ESTELA DE VAPOR HACIA EL TÚNEL DEL TIEMPO

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Chubut, Argentina – El silbido de la locomotora y la nube de vapor de La Trochita, como se conoce al Viejo Expreso Patagónico, son el comienzo de una de las experiencias turísticas más bellas que se puedan vivir y que parecen enmarcar una postal del siglo pasado. Tan es así que muchos la conocen como “un museo sobre rieles único en el mundo”.
Con sus 71 años de vida, La Trochita, nombre popular como se lo conoce al Viejo Expreso Patagónico, parece una postal del siglo pasado. Su incalculable valor histórico-cultural la convirtió en una de las reliquias vivientes del patrimonio ferroviario del mundo. El silbido de la locomotora y la nube de vapor, dan inicio a una experiencia turística de las más bellas de Sudamérica.
En ocasiones, algunas personas que disfrutaron del mágico paseo al pasado, se refieren a La Trochita como “un museo sobre rieles único en el mundo”, y no se equivocan, pues mantiene su formación original que se remonta hacia mediados del siglo pasado, durante el apogeo del desarrollo ferroviario de la Argentina; sus singulares características, los pequeños vagoncitos, la locomotora a vapor, y su particular y estrecha trocha de 0.75 cm, la convirtieron en una excursión que despierta emociones muy fuertes en la Patagonia Argentina.
Finalizada la Primera Guerra Mundial, el gobierno argentino decidió encarar un extenso proyecto de tendido ferroviario de trocha super económica, aprovechando los rezagos de la guerra, y aunque el proyecto original incluía varios ramales, solo se concretó el de Ing. Jacobacci (Río Negro) a Esquel (Chubut), pero si bien los trabajos del tendido comenzaron en el año 1922, no fue hasta 1945 que el tren arribó por primera vez a Esquel. La particular trocha de 0.75 cm entre riel y riel, le dio origen al nombre romántico que le otorgaron los pobladores locales al tren: La Trochita.
En un principio La Trochita marchaba como tren de carga para trasladar lana, harina y maderas de los bosques patagónicos, y a partir de 1950 comenzó a funcionar como tren de pasajeros.
El viaje completo del ramal Esquel Ingeniero Jacobacci duraba aproximadamente 14 horas, siendo el único medio de transporte ágil y económico para la época. Así era que con frecuencia los pasajeros debían cocinarse utilizando las salamandras que estaban ubicadas en cada vagón, que además de calentar el agua para los mates, cocinaban huevos fritos, bifes, y con alambres instalaban hasta tiras de asado, según relatan las historias de La Trochita. Es por ello que se consideraban a estas salamandras el centro de reunión de los pasajeros, que en reiteradas oportunidades debían bajar de la formación con el tren en marcha para recolectar leña.
En la actualidad las salamandras siguen funcionando para calefaccionar los vagones durante el invierno, e incluso esporádicamente se organizan viajes especiales con servicios de comidas a bordo, utilizando las mismas, un broche gastronómico en algunos viajes.
Fuente: diariopopular
06/12/2016

El tren a Mar del Plata prometido por Dietrich quedó en la nebulosa y sin fecha cierta de rehabilitación

ACTUALIDAD


Por Antonio Rossi

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Las vías a Mar del Plata con lo nuevos durmientes fisurados

La rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros a Mar del Plata que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich había prometido para los primeros días de diciembre quedó en la nebulosa y sin fecha cierta de concreción.

Por demoras en la finalización de las obras de renovación de vías que lleva adelante la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y las reservas que tienen los técnicos de la CNRT y de la compañía operadora SOFSE para aprobar la corrida de un servicio que no reuniría todas las condiciones de seguridad habrían llevado a los funcionarios de Transporte a postergar hasta nuevo aviso el anunciado retorno de los trenes a la costa atlántica.
Inicialmente el restablecimiento de los servicios de pasajeros a Mar del Plata se iba a efectuar durante el último fin de semana largo del año programado del 8 a 11 de diciembre.
Pero, tras el primer viaje de pruebas realizado entre 21 y 23 de noviembre que no arrojó los resultados esperados respecto al estado de las vías, desde la cartera de Dietrich salieron a lentificar los trámites administrativos y técnicos que estaban pendientes para la vuelta del tren ue había dejado de correr en agosto de 2015.
En los pasillos de Transporte le endilgan la responsabilidad por la demora del retorno del servicio a Mar del Plata al accionar de la ADIF que comanda Guillermo Fiad, un ex gerente que provino de Shell y Metrogas.
Los cuestionamientos internos apuntan a dos cuestiones clave. La primera es que los contratistas privados a cargo de la renovación de las vías no terminaron las obras en tiempo y forma para fines de noviembre tal como se habían comprometido. Una prueba concreta de eso la tuvieron los ingenieros y técnicos que realizaron el viaje de prueba hace 10 días cuando la formación ferroviaria sufrió un descarrilamiento entre las estaciones Parravicini y General Guido por un desplazamiento de la vía que no estaba en condiciones.
La segunda cuestión gira en torno a la falta de una solución definitiva al problema heredado de la gestión de Florencio Randazzo de los miles de durmientes defectuosos que se instalaron en el ramal atlántico y que no resisten el paso de los trenes.
Tal como había informado en exclusiva LPO el año pasado, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes provistos por la empresa Dhasa colocados en las vías a Mar del Plata se fisuraron y se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.
La anterior conducción de la ADIF que encabezó el randazzista, Ariel Franetovich se fue sin resolver el problema.
Apurado por finalizar las obras, el actual directorio de la ADIF que preside Fiad optó por una salida polémica: ordenó cambiar el 20% de los durmientes que estaban en peor estado y dejó en observación los restantes que tienen fisuras de menor tamaño.
Según el acuerdo que cerraron la ADIF y Dhasa, si éstos durmientes se quiebran a partir de ahora por el peso de los trenes, serán reemplazados de inmediato por la empresa sin costo alguno para el Estado.
Desde la SOFSE --la otra ferroviaria estatal que maneja Marcelo Orfila y que tiene a su cargo la operación del tren a la costa—advirtieron que los durmientes constituyen un tema preocupante y que si no cuentan con todas las garantías y la aprobación de la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte) no están dispuestos a restablecer el servicio.
A su vez, desde la CNRT ya le habrían hecho saber al ministro Dietrich que no van a firmar autorización o permiso de circulación alguno si no están todos los papeles al día y las obras certificadas por los profesionales que garanticen el buen estado de las vías y los durmientes.
Más que un palo en la rueda, la firme postura del organismo de control es una consecuencia derivada de la tragedia de Once. Los inspectores y los gerentes del área ferroviaria ven con lupa cada expediente que pasa por sus manos y si tienen una mínima duda, no firman la vía libre para ningún tren.

publicada en informadorpublico.com
06/12/2016



FERROFOTO

          "El Marplatense" en Anden 1 de Mar del Plata con locomotora diésel 
EE    Serie 1.400 (ex Ferrocarriles Portugueses).-     FCS-2010



























05/12/2016

Por el desplazamiento de una vía se suspendió la prueba del tren

ACTUALIDAD

Como consecuencia del desplazamiento de una vía en el kilómetro 240, entre estaciones Parravicini y General Guido, debió suspenderse en las últimas horas las pruebas del tren que, se anunció, cubrirá el trayecto Mar del Plata- Plaza Constitución este verano.

Según se estableció en el blog especializado Crónica Ferroviaria, debieron suspenderse las pruebas que se venían realizando para observar el estado de la infraestructura de vía, puentes, alcantarillas, tiempo de viaje, etc., después de haberse dejado de prestar el servicio en agosto de 2015.
Se estableció que cuando regresaba a Mar del Plata procedente de Buenos Aires, la locomotora exploradora, al llegar al km 240, entre estaciones Parravicini y General Guido, se registró un desplazamiento de la vía, por lo que tuvo que cancelarse el tren de prueba en Dolores.
“Creemos que para estar seguros de la puesta en servicio en forma regular de los itinerarios por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, deberían de observar todo el circuito en forma muy rigurosa para salvar todos los inconvenientes que puedan surgir, como el arriba mencionado, antes de la inauguración”, se indicó en el mencionado blog.
Desde la empresa se había anunciado que la puesta en marcha del tren a Mar del Plata es el resultado de la renovación de vías y obras de infraestructura que está llevando adelante el Ministerio de Transporte de la Nación en el ramal, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, por una inversión de 1300 millones de pesos que permitió generar 1000 empleos.
“Estamos dando los últimos pasos para volver a poner en funcionamiento este tren tan importante para el turismo de Mar del Plata y para las más de 50.000 personas que van a utilizar estos servicios por mes. Nos encontramos con una obra abandonada y mal planificada. Desde que asumimos, trabajamos con el compromiso de llevar adelante un plan serio de obras para transformar la infraestructura de este ramal. Luego de los trabajos de renovación de vías de estos meses el tren finalmente volverá a funcionar en diciembre y con un servicio con paradas intermedias, que se suma al directo para potenciar la conectividad en la provincia”, dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.
En agosto del año pasado, el tren a Mar del Plata había dejado de funcionar por la caída de un puente sobre el Río Salado, cerca de la localidad de Guerrero, en la provincia de Buenos Aires. Las obras necesarias para recomponer el servicio fueron abandonadas al mes siguiente. Desde el inicio de este año fueron retomadas para posibilitar la rehabilitación del ramal, incluyendo la construcción de un nuevo puente y la renovación de 208 kilómetros de vías.
“Retomamos una obra parada y trabajamos con un objetivo claro: el de llegar a diciembre con el puente terminado, reconstruido con los más altos estándares de calidad, y con 200 km de vías renovados. Sabíamos la importancia de lograrlo antes del verano. Vamos a continuar trabajando día a día, en este y en el ramal Rosario, con las obras necesarias para que el tren sea cada vez más una alternativa más cómoda, rápida y segura”, deslizó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.
Las paradas serán en las localidades de Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, General Pirán, Coronel Vidal y Vivoratá.
05/12/2016

Ferrobaires: reunión clave para resolver el traspaso a Nación

ACTUALIDAD 
La Unidad Operativa de Transferencia presentará a los gremios los resultados de la auditoría sobre Ferrobaires y un programa de acción para reactivación paulatina de los servicios. Los sindicatos continúan en estado de alerta hasta tanto no se termine de definir la situación de los ferrocarriles provinciales.

El próximo lunes 5 de diciembre se llevará a cabo una reunión entre la Unidad Operativa
de Transferencia (UOT) y los gremios ferroviarios, que se considera clave para el proceso de traspaso de Ferrobaires al Estado nacional.
Según trascendió, en la reunión se expondrán los avances de la auditoría que la UOT ha realizado en los últimos meses sobre la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), cuya finalización estaba prevista para el mes entrante. Además, se estima, se brindarán detalles sobre un cronograma posible para la reactivación progresiva de los ramales afectados por la suspensión decidida a fines de junio pasado. Junín, Bahía Blanca y Mar del Plata son los destinos prioritarios a reactivar, lo que generó cierta incomodidad en localidades como Tandil, que desde junio no reciben ningún servicio ferroviario. En el caso de Mar del Plata y Chascomús, en tanto, la promesa es llegar a la temporada de verano con los servicios reactivados.
El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, adelantó que ese gremio no descarta “llevar adelante las acciones o medidas que se estime corresponda para alcanzar los objetivos propuestos” si las negociaciones no prosperan conforme a lo previsto; esto es, la continuidad de todos los servicios y la estabilidad laboral de los trabajadores de Ferrobaires.
Desde la Asociación del Personal Directivo de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) advirtieron a su vez que “la estabilidad laboral depende de la frecuencia y cantidad de servicios” que se sostengan a futuro. Los cuatro sindicatos ferroviarios (Unión Ferroviaria, La Fraternidad, APDFA y ASFA) continúan en “Estado de Alerta y Sesión Permanente” hasta tanto se resuelva el destino final de los ferrocarriles provinciales. Además, les preocupan las recientes definiciones del gobierno en el ámbito laboral ferroviario acerca de un supuesto “sobredimensionamiento de personal” y la necesidad de reducir el gasto de las empresas ferroviarias estatales.
La transferencia de Ferrobaires a la Nación, demorada desde 2007, es una medida que fue resistida por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila. Su resignada aceptación fue considerada una victoria de la gobernadora Vidal frente a la Nación. La intención del tándem Dietrich – Orfila era, por el contrario, avanzar en un proceso de provincialización, que sigue firme a pesar de que en Buenos Aires se esté haciendo lo contrario.
El gobierno confirmó meses atrás que no tiene interés alguno en la expansión de los servicios ferroviarios de larga distancia. Ante el Senado, el jefe de Gabinete Marcos Peña volvió a reiterar que Rosario y Mar del Plata son las únicas prioridades del momento. 
enelsubte
05/12/2016

SAAVEDRA SE MOVILIZA PARA QUE EL TREN SE DETENGA EN LA LOCALIDAD


actualidad

La idea es conformar una comisión para continuar con el reclamo a nivel nacional.
Los vecinos de Saavedra llevarán a cabo una movilización y reunión abierta para analizar y peticionar nuevamente que el tren vuelva a detenerse en la localidad.
El evento se llevará a cabo el sábado 10 a partir de las 16.30, en la estación ferroviaria saavedrense.
Puntualmente, se solicitará que las formaciones que pasan por la localidad -vía General La Madrid-, y que también se incorpore a la vía Coronel Pringles, donde no hay tren de pasajeros después de que dejara de operar Ferrobaires.
Al respecto, la secretaria de la comisión de Fomento saavedrense, Valeria Moglie, manifestó que la determinación de deliberar en Saavedra se tomó en una reunión celebrada en Sierra de la Ventana, a la que asistieron vecinos de esa localidad, Villa Ventana, Saavedra, Punta Alta, Chascomús y Capital Federal.
“Después de que el gobierno provincial diera de baja a la empresa Ferrobaires, en Saavedra solo quedó una frecuencia del tren de pasajeros, pero los habitantes no puedan hacer uso del servicio porque la formación no se detiene en la localidad”, dijo.
Para hacerlo, deben viajar a Tornquist o Pigüé, con el trastorno y los costos agregados que ello implica.
“La idea para proseguir con el reclamo sostenido y conformar una mesa de gestión para peticionar ante las autoridades nacionales”, puntualizó Moglie. (Agencia Saavedra)
 Lanueva
02/12/2016

JORNADA FERROVIARIA POR LA VUELTA DEL TREN

actualidad

Bahía Blanca – La Comisión Ferroviaria Regional invita a Uds. a la JORNADA FERROVIARIA POR LA VUELTA DEL TREN, a realizarse en el playón y confitería de estación Sud de Bahía Blanca (Avda. Cerri 860) el sábado 3 de diciembre de 16hs a 20 hs con el siguiente programa:

• Muestra fotográfica ferroviaria (confitería estación)
• Proyección video y relato de los protagonistas de la Travesía del Bi Centenario Bahía Blanca-Tucumán (desde 23/06 al 8/07) – de 16:30 a 18:00 (confitería)
• 3 espectáculos musicales (melódico, tango, folclore) de 18:00 a 19:30 hs
• Homenaje reconocimiento a jubilados ferroviarios – 19:30 hs a 20 hs
• Lectura de documento conjunto de la Coordinadora de pueblos en lucha por la vuelta del Tren (Bahía Blanca, Punta Alta, Tornquist, Puan, Saldungaray, Cnel Pringles, Saavedra, Pigue, Laprida, Cnel Suarez, Villarino, Benito Juarez, Cnel Dorrego, Tres Arroyos, Lamadrid, Olavarria)
• CIERRE

El TREN es cultura, desarrollo y vida de los pueblos. El retiro de Ferrobaires sin una alternativa superadora hace peligrar la vida en ciudades del interior como Sierra de la Ventana, Pringles, Laprida y otros. El desarrollo de nuevos desafíos ferroviarios como el Tren Urbano bahiense, el Tren Bahía-Punta Alta, el Constitución-Bariloche y el retorno del pleno servicio de trenes de pasajeros en el interior del país es nuestro objetivo. LUCHE Y VUELVE EL TREN.
Gacetilla de prensa
01/12/2016

REDUCEN FRECUENCIAS DEL TREN DEL VALLE Y CAMBIAN LOS HORARIOS

ACTUALIDAD


Neuquén, Argentina – El Tren del Valle reducirá la cantidad de frecuencias desde el jueves 1º de diciembre y también cambiará sus horarios. Según explicaron miembros de La Fraternidad, el drástico cambio se debe a la poca cantidad de pasajeros que en ciertos horarios utilizan el servicio que une Neuquén y Cipolletti.
El transporte, que es mayormente abordado por estudiantes y trabajadores por el bajo costo de su boleto, pasará de 10 frecuencias a 8 de lunes a viernes, en tanto que los fines de semana bajará de 6 a 4.
Al respecto, el delegado de La Fraternidad, Pantaleón Guanque, expresó que el objetivo de la reprogramación es optimizar el funcionamiento de la formación. “En algunos momentos del día los vagones iban casi vacíos”, detalló.
Las autoridades que administran el Tren del Valle decidieron recortar los recorridos, aunque aseguraron que los trabajos de los maquinistas no peligran, ya que cumplirán con los mismos turnos. Guanque señaló que si aumenta la cantidad de pasajeros a lo largo del verano, se podría retomar el viejo cronograma. “En ese caso, seguramente volverá a la normalidad, pero por el momento no hay suficiente gente para mantener los 10 viajes por día”, explicó. Desde La Fraternidad hacen hincapié en reforzar los recorridos cada vez que lo crean necesario, como sucede cuando los puentes carreteros se encuentran con cortes.
El nuevo cronograma de viajes implica varios cambios respecto del anterior, ya que se bajó la frecuencia de los vagones, se fijó como cabecera Neuquén, habrá nuevos horarios y un receso al mediodía.
De lunes a viernes, el primer recorrido del día arrancará en la estación neuquina a partir de las 6:50, mientras que anteriormente lo hacía en Cipolletti a las 6:15 (este ahora saldrá 7:25). En tanto, el último será desde la terminal cipoleña y arribará a Neuquén a las 20:35. Durante el mediodía habrá un receso que comenzará a las 13:55, momento en que llega a la localidad vecina, y que se pondrá en marcha nuevamente a las 15:30, camino a la capital. Los sábados realizará cuatro viajes entre las 10 y las 14:30.
Confían en que se hará la extensión
Guanque aseguró en diálogo con LM Neuquén que está muy avanzado el proyecto para la ampliación del recorrido del servicio del Tren del Valle entre Senillosa y Chichinales y que esperan su pronta aprobación en la Cámara alta del Congreso Nacional.
Según indicó el miembro de La Fraternidad, una vez que la iniciativa sea sancionada comenzarán con la designación de cargos en las formaciones que viajarán por el nuevo tramo que unirá las provincias de Neuquén y Río Negro.
 LM Neuquén
30/11/2016

SE CONFORMÓ EN EL CONGRESO UNA “COMISIÓN PRO TREN” PARA IMPULSAR LA VUELTA DE LOS FERROCARRILES AL INTERIOR

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Buenos Aires, Argentina – La suspensión de los servicios de Ferrobaires dejó a una gran cantidad de localidades del interior bonaerense sin trenes. Vecinos de varias localidades se organizan para pelear por la vuelta del servicio e inversión para la restauración del sistema. Ahora, en el Congreso de la Nación se conformó una comisión Pro Tren para que se incluyan fondos para la renovación ferroviaria en el Presupuesto 2017.
“Hubo en el Senado una reunión donde se formó una comisión pro-tren. Estuvimos abocados al Tren del Valle y el Tren del Dique y se habló de 1200 millones de dólares desde Bahía Blanca al sur en relación al tren de carga y pasajeros”, aseguró a Radio Provincia Iván Juárez, ferroviario que protagonizó la “Travesía del Bicentenario” que unió Bahía Blanca con Tucumán en una zorra a través de vías abandonadas.
“Se firmó entre todos los participantes un petitorio por los trenes de la provincia de Buenos Aires y todos los trenes de la República. En buena hora que se haya integrado una comisión integrada por legisladores”, dijo y agregó: “La vuelta el tren es la vida para muchos pueblos”.
A fines de junio, la Subsecretaría de Servicios Públicos del Ministerio de Infraestructura bonaerense resolvió, tras el choque de trenes en Rawson, partido de Chacabuco, suspender todos los servicios prestados por Ferrobaires, con el objetivo de “preservar la seguridad de los usuarios y operarios”. Desde ese momento, una gran cantidad de pueblos quedaron aislados. Luego se acordó el traspaso de la empresa bonaerense a Nación, pero no hubo más novedades sobre la vuelta de los servicios.
“Hemos vivido muchos años de desidia en la Argentina. El gobierno anterior había empezado a devolver el tren al interior y este gobierno parece que continúa con el mismo objetivo”, destacó.
“Lo bueno es que se conformó una comisión y que la gente está esperando el tren. Es un tema muy caro a los sentimientos de las ciudades”, expresó Juárez y añadió: “Se firmó un acta pidiendo que la Cámara de Diputados apruebe el proyecto para la vuelta del Tren del Valle y también pedimos por todos los trenes del interior”.
Sobre la situación en la Provincia de Buenos Aires, el ferroviario señaló: “Toda la comarca serrana, con el ramal vía Lamadrid y Pringles. Ahora sólo corre el tren chino por Lamadrid. Se propone agregar dos servicios más y que pase tres veces por semanas, y que pare en todas las localidades. También se impulsa un tren más liviano por vía Pringles y que combine con el chino en Olavarría para que pueblos como Saldungaray y Sierra de la Ventana puedan volver a tener servicios”.
“Necesitamos una reconversión del tren en Argentina. Hay vías con más de 50 años cuando la vía útil es de 20 años. Tenemos que pensar en un ferrocarril nuevo, hay que cambiar las vías completas. Si queremos ser un país serio hay que bajar los costos y la única manera de hacerlo es recuperando el tren”, concluyó./
Fuente: Info Blanco Sobre Negro
30/11/2016

TREN PATAGÓNICO PODRÁ LLEVAR 125 PASAJEROS MÁS CON SU NUEVA “DUPLA”

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Viedma, Río Negro, Argentina – La empresa del Estado provincial encargó un coche motor que permitirá mejorar el servicio entre Viedma y Bariloche. El mayor beneficio, para la Región Sur.
Tren Patagónico ratificó sus planes de inversión para 2017 dando la orden para la fabricación de un coche-motor con la intención de incrementar las frecuencias entre Viedma y Bariloche.
La meta es agregar un servicio entre semanas, aportando una nueva alternativa de transporte, principalmente para los habitantes de la Región Sur.
La información fue adelantada a “Río Negro” por el presidente de la empresa, Jorge Maljasian, luego de las primeras certificaciones que se otorgaron a la firma Materfer, ganadora de la licitación por unos 23 millones de pesos.
Si bien el directivo no pudo confirmar la fecha de entrega, se estima que la fabricación de una “dupla” para 125 pasajeros podría demandar unos seis meses.
Una vez incorporada esta unidad, la empresa podrá reforzar la cantidad de plazas adicionales, pasando de 400 pasajeros a unos 525 semanales tomando en cuenta que el nuevo servicio se concretaría entre semana, ya que los viernes y lunes corre la formación tradicional entre ambas cabeceras.
Entre otras inversiones, la empresa estatal también prevé la adquisición de una usina para reforzar los equipos eléctricos de camarotes y restaurantes de la formación tradicional, y de un camión para traslado de material ferroviario.
Ingresos genuinos
Para el 2017 la empresa ha replanteado sus proyectos e inversiones a fin que los recursos propios sean utilizados de forma eficiente y así garantizar a futuro mayores ingresos genuinos; según se indicó en la Resolución N° 645 del Ministerio de Economía de la Provincia de Río Negro, que aprueba el nuevo presupuesto.
En este marco, Tren Patagónico prevé aumentos en las tarifas de pasajes para el 2017, los cuales serán pactados y aprobados por la Secretaría de Transporte.
En el caso de las tarifas para el transporte de cargas, la empresa renegocia las mismas todos los años, sobre la base de un cuidadoso análisis de costos, lo que garantiza que los mismos no signifiquen pérdidas para la empresa.
En el 2017 se buscará mantener los contratos de alquiler vigentes, e incluso poder alquilar el material que la empresa tiene en desuso, actualizando los valores de los mismos, tal cual se viene realizando en los últimos años.
Por otro lado, se prevé aumentar los servicios de cargas actuales y lograr la implementación de nuevas unidades de negocios de carga, a los efectos de generar un crecimiento financiero.
La empresa se financiará principalmente pactando diferentes plazos de pago con los proveedores, según las necesidades. En el caso de algunas compras, generalmente se accede a un financiamiento de corto/mediano plazo (entre 60 y 90 días).
Los incrementos proyectados
La empresa espera que sus ingresos para el 2017 aumenten un 25%.
El pasaje más barato en primera hoy es de 30 pesos (Sierra Colorada – Los Menucos). Y el más costoso es Viedma – Bariloche: 696 pesos. En pullman el tramo más largo cuesta 953 pesos y en camarote, 1.300 pesos.

 Río Negro
30/11/2016

EL OTRO TREN DE LA HISTORIA

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Viejos tiempos. La imagen del año 2011 muestra una formación llegando al puerto de la capital. Publicos y privados buscan que nuevos jugadores inviertan en la red para que esta imagen se vuelva a repetir con más frecuencia. Foto:Amancio Alem
Argentina – “En el norte argentino, la agricultura sólo es viable si no se despacha a los puertos del sur, por los elevados costos de los fletes”, le dice a Campolitoral Alejandro Calvo, coordinador de la Comisión de Transporte e Infraestructura y la Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario.
El tema de la paupérrima y empobrecida estructura logística argentina volvió a quedar evidenciado esta semana, a raíz de la publicación de un informe elaborado por dicha entidad, luego de comparar el sistema ferroviario nacional con el de EE.UU y el de Brasil.
“Actualmente hay dos empresas que prestan el servicio al norte”, explica. “El primero es el Belgrano Cargas, de trocha angosta, que ofrece el traslado de los granos de -por ejemplo- Tucumán a Rosario, por la suma de u$s 29 a 30/tn. ($ 449,50). Por otro lado, la empresa NCA (Nuevo Central Argentino, empresa de capitales argentinos que desde 1992 recibió la concesión de la ex línea Mitre por 30 años) asciende a unos $ 550/tn. por el mismo servicio, cifra algo superior por tratarse de un vagón con más volumen, y una capacidad de 50 tn. netas, siempre limitado por la carga por eje. Pero mucho más económico que si el productor quisiera enviar sus granos por camión, donde la cifra se eleva al doble. De hecho, según la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FEDEEAC), la tarifa de camión para cubrir la distancia aludida asciende a $ 912,36. Para Calvo esto depende, y puede trepar incluso a unos u$s 75 ($1.163) aproximadamente, e incluso superar ampliamente los u$s 100/tn. si el cargamento proviene de un destino más lejano, como Salta.
Para muchos productores del norte santafesino, la situación genera impotencia, al contemplar -además- el cotidiano traslado de barcazas que bajan desde el Paraná cargadas con soja paraguaya, mientras que los puertos cercanos a Villa Ocampo o Reconquista carecen de la infraestructura para poder embarcar la producción local.
Según Marcelo Braidot, de la Unión Agrícola de Avellaneda, si bien el tren o la barcaza tienen un costo menor, siguen siendo opciones todavía inviables para los productores del norte provincial, justamente por la falta de infraestructura. “Hoy mejoró la ecuación para la agricultura luego de la eliminación de las retenciones, inclusive se puede fletear maíz, pero al costo de que te quite toda la rentabilidad”, asume. Y describe que en la zona, el cereal se destina en su totalidad para consumo local y agregado de valor en los feed lot, las chancherías, como alimento balanceado o para la planta de etanol de Vicentín. “Acá los rindes no son buenos, ni hablar si hacemos un maíz de segunda. El algodón está pasando muy mal momento por el precio y el avance del picudo, que requiere de 5 a 7 aplicaciones, y se está dejando de sembrar. Y respecto al girasol, no hay muchas plantas donde procesarlo, y llevarlo para exportación requiere otros costos. Los fletes siguen incidiendo, por más que la eliminación de las retenciones haya mejorado un poco los números”, se lamenta.
Fierros viejos y nuevos
Volviendo al informe, elaborado por Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Sesé, el mismo muestra “el nivel de retraso y falta de inversiones que tiene nuestro país”. El documento explicita que en el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas, pero el año pasado la cifra cayó a apenas 18,4 millones, casi 7 millones de toneladas menos, 8 años después.
La fotografía del año 2015 muestra los datos que confirman la caída. Como por ejemplo, que la empresa que operó el mayor volumen de cargas en 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40 % del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas. Que actualmente, nuestro país cuenta con una red en operación que apenas alcanza los 18.000 km. de extensión. Que además, Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 km., lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red.
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El informe se explaya en cuanto a la composición del material rodante. “En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 máquinas compradas a China. En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver”, sostiene.
En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 equipos. Durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 vagones comprados a China. “En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades. Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver”, agrega con precisión.
Comparaciones odiosas
Paso seguido, los especialistas realizaron la comparación de Argentina con Estados Unidos, donde la variable que más evidenció nuestro atraso es la de la carga transportada. “Cada año, EEUU transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Se trata de 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país. El país del norte cuenta con una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina (150.477 km. contra la red operativa argentina de 18.000 km.). En materia de locomotoras, Estados Unidos cuenta con un parque que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina: 24.000 contra 369 argentinas. Respecto de los vagones, cuenta con un parque equivalente a 24 veces el de Argentina (416 mil vagones 17.227. Y si en el dato de EEUU se incluyeran los “vagones particulares”, el número se elevaría a casi 1,4 millones).
Respecto de la comparación con Brasil, resaltó otra vez el dato de la carga transportada. Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria (379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país). Respecto de la longitud de la red ferroviaria, Brasil tiene una red más extensa que Argentina, que equivale a 1,6 veces la red operativa y activa criolla. La de Brasil es de 28.400 km. contra la mencionada red operativa argentina de 18.000 km. Brasil tiene 10.400 km. de vías férreas más que Argentina. En cuanto a las locomotoras, Brasil cuenta con un parque equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina (2.919 locomotoras contra 369). Y respecto a los vagones, Brasil cuenta con un parque equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina (92.800 vagones 17.227).
Diagnóstico
Según arroja el informe, Argentina cuenta con 2,78 millones de km2 de superficie, aunque solo cuenta con la dos terceras partes de dicha área bajo los servicios de la red ferroviaria. En 1947 su red total era de 47.000 km. de longitud, reducida hoy a solo 18.000 km. operativos. “Esta red tiene una diversidad de trochas: ancha de 1,676 metros, media de 1,435 metros y angosta con 1 metro. En la actualidad solo existen tres concesiones privadas en el sistema ferroviario de cargas, todas en trocha ancha: Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca (FSR). Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años”, concluye el informe luego de las cifras anteriores.
“El tema del material tractivo es bastante preocupante, como puede verse, por la baja cantidad de unidades activas para un país tan extenso como es Argentina: apenas 349”, sostienen los especialistas.
¿Qué hacer?
Pero no son todas malas. Según concluyen, una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. “Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación”, analizaron.
Calvo manifiesta que los indicadores son evidentes. Y que nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. A propósito de esto, la reglamentación de la Ley Nacional Nº 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido.
Según el analista, se está dando una inédita interacción entre privados y el sector público para avanzar. “Estamos trabajamos en la planificación junto con el ministro Dietrich, quien nos pidió que ayudemos a reglamentarla. Por eso, la institución en conjunto con los nuevos involucrados y los consignatarios buscamos un equilibrio para reglamentar la ley”, sostuvo con entusiasmo.
Respecto de lo que se viene, manifestó que al Belgrano (con el ingreso del material chino), “se le está dando un poco de oxígeno, pero no es suficiente. De los 13.000 vagones existentes, ingresan 3.500 en total, pero si tomás los radiados además de los que se reparan, no se llega a cubrir el faltante”.
Por ello, reclamó el compromiso de nuevos jugadores. “Necesitamos nuevos operadores que inviertan en el sistema ferroviario; y esto va a suceder, porque empresas como Vicentín , Cargill o Dreyfuss ya se mostraron muy interesados”, expresó.
Además, la puesta en valor del material obsoleto y el mantenimiento del material existente requerirá de mano de obra especializada. “El mismo material que está viniendo va a tener que ser mantenido, y ojalá que los talleres locales tengan trabajo.
“Ya mantuvimos muchas reuniones de trabajo y el Gobierno está muy interesado. Es la primera vez que nos consultan a los privados; ahora trabajamos en equipo”. Y explicó que en las 3 áreas que se desempeña (hidrovía, vial y ferrocarril), han registrado avances sin precedentes, lo que permitirá que a partir del año próximo se comiencen a concretar importantes anuncios.El dato
Eficiencia brasilera
  • Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y EEUU. Lo remarca otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea transporta 13.300 toneladas. Le sigue EE UU que traslada 11.300 toneladas por cada km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada km de la red.
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La ley del tren
  • En Abril del 2015 se sancionó en nuestro país la Ley Nacional Nº 27.132 que recibió el título de “Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. Ante la necesidad de reglamentar dicha ley, el Ministerio de Transporte procedió a invitar, en una metodología sin precedentes, no sólo a los actuales concesionarios, sino también a Instituciones, expertos, usuarios y posibles futuros operadores para que aporten su visión al respecto.
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Autor: Federico Aguer/BCR
 El Litoral
30/11/2016

NACIÓN APUESTA A REACTIVAR EL TREN PARA EL DESARROLLO DE VACA MUERTA

actualidad

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Neuquén – El gobierno nacional tiene en carpeta un proyecto para la reactivación del ferrocarril de cargas destinado al desarrollo de Vaca Muerta. El plan integral, que incluye la rehabilitación de 1.300 kilómetros de vías desde Buenos Aires a Neuquén y la construcción de 250 kilómetros de rieles nuevos entre Chichinales, en Río Negro, y Añelo y Rincón de los Sauces, en la provincia vecina, prevé una inversión total de 1.200 millones de dólares. Hay obras pensadas en el corto, mediano y largo plazo y la mayor preocupación es el aumento de la circulación de trenes en la zona del Alto Valle.
La iniciativa del Ministerio de Transporte de Nación tiene como objetivo mejorar la rentabilidad del desarrollo hidrocarburífero en la principal formación de shale del país para “alcanzar la seguridad energética durante el transcurso de la década que viene”, según la memoria técnica.
“El ferrocarril es el único modo de transporte que hoy vincula las fuentes de abastecimiento de arena con el yacimiento y que puede ofrecer la escala y los costos de transporte que visibilicen al proyecto Vaca Muerta como competitivo”, fue la evaluación de los técnicos de Transporte.
El “Plan ferroviario línea Roca” lo dio a conocer Guillermo Fiad, titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación. Fue durante un encuentro que mantuvo con el legislador rionegrino Jorge Ocampos y con el diputado nacional Sergio Wisky, que se entrevistaron con el funcionario por la ampliación del tren de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.
De acuerdo a los datos del proyecto, actualmente las concesionarias del tren de carga, Ferrosur Roca y Ferro Expreso Pampeano, transportan por toda la línea poco menos de 400.000 toneladas por año entre arena y yeso, mayoritariamente. “El deficitario estado estructural de la vía y su estado de mantenimiento diferido, han llevado a una continua y progresiva reducción de velocidades de circulación (…) que hoy en día es de un promedio de 29 kilómetros por hora aproximadamente”, se evaluó. Se pretende elevarla a 90 kilómetros por hora.
Los trabajos “prioritarios” en el corto y mediano plazo consisten en la renovación de las vías entre Bahía Blanca y Cipolletti, con un costo estimado en 400 millones de dólares. También la reconstrucción de los rieles entre Cipolletti y Cordero (tramo actualmente en desuso) por 16 millones de dólares. En esta etapa, el transporte de los materiales para la exploración y explotación de los yacimientos, desde Cordero hacia Añelo y Rincón de los Sauces se haría a través de la Ruta Provincial 7. El plazo de ejecución de las obras está previsto en cuatro años, con una vida útil de 10. Están pensadas para la circulación de entre 8 y 10 trenes diarios de carga.
Habilitar el tramo entre Cipolletti y Cordero permitirá disminuir la circulación de camiones en unos 35 kilómetros de la Ruta Provincial 7.
rionegro
25/11/2016

EL SERVICIO DEL TREN NO FUNCIONA POR UN INCONVENIENTE EN LOS RIELES

actualidad

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Cipolleti, Río Negro, Argentina – El servicio de tren no funcionará hasta nuevo aviso por un problema en la zona del puente ferroviario de la Ruta 151, en Cipolletti.
Esta vez, el inconveniente se produjo por un desplazamiento en la zona de los rieles en aquél paso como ocurrió anteriormente cuando un camión quedó incrustado en el puente.
La máquina ferroviaria se encuentra parada en la estación de tren de Neuquén a la espera de la orden para restablecer el servicio.
Fuente: LM Neuquén 
25/11/2016