APURAN DEFINICIONES PARA LOS APEADEROS DEL TREN DEL VALLE EN NEUQUÉN

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Neuquén  – 26/04/2021: El intendente Mariano Gaido irá a Buenos Aires el miércoles o jueves con parte del gabinete técnico. El municpio de Neuquén buscará definiciones en Buenos Aires para anticipar el inicio de la construcción de los apeaderos del tren de pasajeros entre Neuquén y Plottier.

Las paradas para el tren del Valle en la zona del aeropuerto y de la Estación de Omnibus de Neuquén (ETON) serán la prioridad en la gestión oficial, ya que el tren Neuquén-Plottier funciona punto a punto y el municipio capitalino busca que antes del aniversario (en septiembre), el servicio permita el traslado de pasajeros con paradas en el aeropuerto y la ETON, que no se habilitan por falta de apederos.

El servicio del tren interurbano a Plottier fue ideado con 7 paradas (5 en Neuquén y 2 en Plottier), que estarían listas en marzo del 2021 y que el intendente Mariano Gaido buscará apurar -al menos las dos prioritarias- para inaugurar en agosto.

El viaje fue previsto para el miércoles o jueves, con destino a las oficinas de infraestructura del ministerio de Obras Públicas y Ferrocarriles Argentinos.

“Hay obras que necesitamos consolidar, las paradas del tren, las obras del Argentina Hace, el polideportivo, iremos a hacer gestiones en el Enhosa (por cloacas) y reuniones con empresas interesadas en invertir en Neuquén, tenemos el Parque Industrial para desarrollar”, dijo el intendente Gaido.

En la previa al viaje, estaba programada la adjudicación del polideportivo en San Lorenzo, y de las obras de pavimentación de las nuevas troncales desde el aeropuerto que conectarán al centro por calle Belgrano.

También el inicio del parque lineal en el Oeste. Seis constructoras fueron preseleccionadas en la etapa de antecedentes técnicos y estaba en proceso la apertura de los sobres económicos para conocer la que se quedará con el contrato.

De los casi 160 millones de pesos previstos para todo el paquete, la mega obra del polideportivo en San Lorenzo o SAF (Sala de Acondicionamiento Físico), involucró una valuación de 109 millones de pesos.

Las dos etapas de pavimentación de la Zeballos fueron por 12 y 14,5 millones de pesos y el parque lineal 16,5 millones de pesos.

Río Negro

TERMINAL DE OMNIBUS, TRASLADO DE LA PLAYA DEL FERROCARRIL, UN AEROPUERTO Y PASO BAJO NIVEL, LOS ÚLTIMOS ANUNCIOS DE MEONI PARA JUNÍN

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Buenos Aires – 26/04/2021: El viernes 15 de enero el fallecido ministro de Transporte de la Nación Mario Andrés Meoni realizó un último acto oficial en Junín donde firmó con el intendente Pablo Petrecca convenios para la conclusión de la futura Terminal de Omnibus en la ruta 7 y avenida Circunvalación. En la oportunidad realizó importantes anuncios, reafirmando la obra del paso bajo nivel en calle Rivadavia que había sido licitada en diciembre de 2020.

Los anuncios pasaron por el traslado de la playa de maniobras del ferrocarril, el proyecto del futuro aeropuerto en el lugar donde se encuentra el aeroparque de nuestra ciudad y la recuperación de las vías de la línea San Martín entre Capital y Mendoza en el marco del programa de reactivación ferroviaria nacional y por el cual también se iba a ver beneficiada nuestra ciudad.

El ministro de Transporte Mario Meoni dijo en esa oportunidad -tras ser consultado por JUNINDIGITAL acerca de qué otros temas en común se irán avanzando con el municipio de Junín- que «estamos dispuestos a avanzar en aquellos temas que tenemos jurisdicción nosotros, pero obviamente le decía a Pablo (Petrecca) que cuente con nuestra colaboración no solamente en lo que tiene que ver con nuestro ministerio sino también actuar como gestor de Junín ante el resto de los ministerios».

«No solamente me voy a acotar como ministro de Transporte sino que vamos a seguir trabajando en otros temas. Se que Pablo tiene interés en que haya viviendas, que haya mejoramientos barriales y nuestros concejales y concejalas del Frente de Todos también me han manifestado esas cuestiones así que voy a colaborar en esas demandas permanentes ante otros ministerios», dijo ese 15 de enero en Junín el ex intendente de Junín.

En la conferencia de prensa tras el acto, dijo en esa oportunidad Meoni: «»Estuvimos hablando con Pablo (Petrecca) el año pasado y obviamente que coincidimos en la agenda en lo que podemos cooperar en materia de transporte y generar fondos, apoyando o construyendo nosotros depende de las distintas variables pero en forma conjunta. A Pablo lo han elegido los juninenses, respeto profundamente el voto popular, lo respeto a Pablo en términos personales y no hay dificultades para que no invirtamos en Junín y aún si hubiese alguna diferencia a mí como funcionario nacional me corresponde y corresponde que las diferencias de las personas no pueden afectar a una comunidad», señaló el ministro.

EL PROYECTO DEL AEROPUERTO

El fallecido ministro de Transporte de la Nación, Mario Andrés Meoni, anunció en su mensaje pronunciado el viernes 15 de enero que «se está avanzando con el proyecto de lo que dejará de ser un aeródromo y se transformará en un aeropuerto con una nueva pista, torre de control nueva, nueva zona de recepción de pasajeros, zonas comerciales. «Una obra muy importante en su magnitud no tenemos el presupuesto definido pero va a poner a Junín en un punto esencial en el país, no solamente en el norte de la provincia de Buenos Aires porque va a tener uno de los aeropuertos más modernos de la Argentina y eso también permitirá ser una opción diferente para las inversiones, la radicación de empresas y la producción regional», destacó Meoni en su anuncio.

También anunció que la próxima adjudicación del paso bajo a nivel de calle Rivadavia ya que hubo seis ofertas y cinco empates técnicos ante la propuesta por lo que esta semana se derimirá la adjudicataria, por sorteo. La obra demandará 18 meses de ejecución.

«El camino es que sigamos trabajando junto. No tengo la idea del revanchismo», señaló en su mensaje Meoni.

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Andrés Meoni, anunció que «vamos a trabajar en lo que tiene que ver el desarrollo de la obra. Es algo que está definido y determinado. Desde el órgano de regulación aeroportuario nacional están trabajando sobre el proyecto y presupuesto de obras, que son significativas».

«El aeródromo -indicó- es provincial, que tiene el uso el municipio», aclaró Meoni indicando que antes del inicio del acto efectuado este viernes a la mañana en la futura Terminal de Omnibus, estuvo hablando de la remodelación de la aeroestación de nuestra ciudad con el intendente Pablo Petrecca.

«Cuando se habla de la remodelación de la pista -destacó Meoni en conferencia de prensa desarrollada en Junín- se piensa en una capa de asfalto de diez centímetros y la verdad que la readecuación de una pista de esas características es bastante más complejo, primero porque está absolutamente deteriorada. Cuando estuvimos en el gobierno municipal se hizo un reasfaltado de la «flecha» central de la pista donde los aviones apoyan sus ruedas cuando aterrizan pero eso tiene un impacto muy alto».

«Nosotros deseamos tener una pista no solamente para que bajen avionetas del Aero Club, sino que deseamos un desarrollo importante para que puedan bajar aeronaves de otras características con otro peso, con otra cantidad de pasajeros, que nos de la posibilidad de ser un aeropuerto alternativo y escuela ya que tenemos pensado que debe ser un aeropuerto escuela para controladores aéreos y eso requiere una infraestructura muy importante», detalló Meoni en ese momento.

Adelantó que la obra de la pista será similar a la del aeroparque «Jorge Newbery» que se está construyendo en la actualidad. Reconoció que la longitud será menor. La de Buenos Aires tiene tres mil metros y la de Junín, 1.800 metros pero se tratará de llegar a cerca de los dos mil metros, con un ancho muy importante y una amplia capa de apoyo.

«Todo lo que se haga por encima de ello es una facultad que tiene el municipio o la provincia en su defecto y para ello podrá ser una iniciativa privada, una licitación pública. Es una atribución que tiene Pablo (Petrecca) como intendente para ver cómo será el modo de explotación posterior y el acuerdo con la provincia acerca de la forma de explotación del aeropuerto futuro», indicó.

EL TRASLADO DE LA PLAYA DE MANIOBRA

El fallecido ministro de Transporte de la Nación, Mario Andrés Meoni, anunció ese viernes 15 de enero en Junín la realización de un anhelado proyecto de traslado de la playa de maniobras de trenes desde el predio ferroviario de Junín a la localidad de Saforcada, una obra que demandará 32 millones de pesos, y que se inscribe en el marco de la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y también se encuentra unido a la realización del paso bajo nivel de calle Rivadavia.

«El paso bajo nivel de calle Rivadavia quedará con las cuatro vías. No solamente se trasladará la playa sino que debemos tener vías alternativas que permiten correr al tren de cargas para que pase el tren de pasajeros. Muchas veces el problema que tenemos con el tren de pasajeros y su velocidad es que adelante va un tren de carga y eso genera lentitud porque no hay vías alternativas. Es una construcción bastante compleja pero se está trabajando en eso», detalló Meoni en esa oportunidad.

Agregó que «seguirán existiendo las cuatro vías y el acceso a los talleres ferroviarios porque deseamos tener un centro de construcción ferroviaria en Junín teniendo en cuenta la experiencia que hay en Junín, los trabajadores, la Universidad que viene trabajando muy bien en materia ferroviaria».

También sostuvo que «le vamos a disputar a Mechita parte de los talleres ferroviarios de Bragado para que se desarrolle parte de esa producción en Junín. No vamos a cerrar Mechita pero si generaremos la posibilidad de que la empresa rusa tenga algún tipo de instalación en Junín y parte de sus trabajos se hagan aquí. Queremos darle trabajo y vida a Junín», destacó.

Además había anticipado que junto al intendente Pablo Petrecca se trabajará -en el futuro- para el desarrollo integral de los predios que pertenecían a los ex talleres ferroviarios.

RECUPERACION DE LA LINEA SAN MARTIN Y REACTIVACION FERROVIARIA

El fallecido ministro de Transporte de la Nación Mario Meoni dijo ese viernes 15 de enero de 2021 en Junín que «no solamente queremos que haya más trabajo para la cooperativa de trabajo ferroviaria sino que deseamos y se genera un nueva fábrica de trenes, de reconstrucción o fabricación de vagones en Junín. Afortunadamente estamos recuperando a pleno la industria ferroviaria y eso va a requerir de que haya necesidad de dar trabajo a todos los talleres».

«Hoy -destacó no alcanza a cubrir la demanda» y anticipó que «estamos a muy pocos meses de iniciar una obra trascendental también para Junín que es la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y Rosario y eso significará que en el tramo de Junín tengamos una inversión importante en renovación de vías pero también hay una obra muy importante en Junín en ese trayecto que implica una inversión de 32 millones de dólares en Saforcada, que consiste en una playa ferroviaria y que es una serie de distintos niveles de rieles que permiten juntar vagones en ese lugar, consolidar carga y seguir hacia otro lugar».

«Esa obra impactará directamente en Junín y generará trabajo porque eso se hace con muchos obreros, a lo que se agrega el mantenimiento de vías, estamos comprando más vagones de carga y más locomotoras porque estamos trabajando para recuperar el tren de pasajeros a pleno. Cuando tengamos las vías nuevas se podrá tener otro nivel de velocidad en el tren Junín-Buenos Aires», destacó el ministro quien el viernes 23 falleció tras un trágico accidente en la ruta nacional 7 kilómetro 112.

También ese día en nuestra ciudad el extinto ministro de Transporte de la Nación había anunciado el retorno de las dos frecuencias de trenes de pasajeros entre Retiro y Junín de lunes a viernes.

VUELTA DEL TREN: PONDRÍAN UN SERVICIO CORTO A OLAVARRÍA Y BAHÍA BLANCA


El presidente de Trenes Argentinos se reunió con Torres y el senador Fisher. Nación dice que hay "compromiso" para que vuelva a Laprida el servicio de pasajeros.

Buenos Aires – 26/04/2021: Avanzan conversaciones por el regreso del tren de pasajeros a Laprida. En este caso, este jueves hubo una primera reunión entre funcionarios del Municipio y el Gobierno Nacional.

Tal cual había anticipado Oh Laprida, en el mes de marzo comenzaron algunas tareas de relevamiento del Ramal Pringles, para evaluar el plan de obra que supondrá la vuelta del servicio a nuestra ciudad y a la zona, que fue cancelado en el 2016.

En este sentido, durante el encuentro con los funcionarios, el titular de Trenes Argentinos informó que ya se hizo un primer estudio del trazado de las vías y se determinó que se requieren trabajos de mejoras.

A su vez, según informó el Municipio, Trenes Argentinos presentó como una alternativa que se estudia, activar el funcionamiento de un “tren corto”. Se trata de un servicio que se pondría para hacer el recorrido Bahía Blanca-Olavarría y ahí poder realizar un trasbordo con el tren que recorre Constitución-Bahía Blanca, vía La Madrid.

Marinucci transmitió que las vías “se pueden recuperar y poner en condiciones óptimas para la vuelta del tren de pasajeros“ que conecte otra vez a las ciudades de Olavarría, Laprida, Pringles, Sierra de la Ventana y Bahía Blanca.

“Conversamos del servicio de larga distancia Constitución – Bahía Blanca de la Línea Roca y nuestro compromiso de volver a correr vía Pringles, volviendo a conectar Olavarría, Laprida, Pringles, Sierra de la Ventana y Bahía Blanca” escribió el funcionario nacional en Twitter, tras la reunión.

De momento, no hay una fecha concreta para el regreso del servicio a nuestra ciudad. Desde el ente estatal dijeron hoy que está el “compromiso” de avanzar con las obras.

Oh Laprida

 

GRAN OFERTA RUSA PARA UNIR AEROPUERTOS BONAERENSES VÍA FFCC

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Buenos Aires – Argentina – 01/04/2021: La filial argentina está dispuesta a proporcionar trenes eléctricos o diésel para unir los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque en Buenos Aires. Actualmente administra siete talleres distribuidos en la localidad bonaerense de Mechita y las provincias de Tucumán , Santa Fe y Córdoba.

Según la agencia rusa Sputnik, la filial argentina de la empresa rusa TransMashHolding (TMH) está dispuesta a proporcionar trenes eléctricos o diésel al Gobierno de Alberto Fernández para unir los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque en Buenos Aires, dijo en rueda de prensa el presidente de la compañía en Argentina, Thibault Desteract.

«Esos proyectos son programados por el Gobierno argentino, nosotros estamos preparados para proporcionar trenes eléctricos o diésel para unir ciudades o aeropuertos», manifestó Desteract, tras reunirse con el representante comercial ruso en Argentina, Serguéi Derkach.

En declaraciones a la agencia de noticias Sputnik, el empresario destacó que «pese a la crisis sanitaria provocada por la pandemia de covid-19, TMH Argentina ha seguido creciendo, teniendo en la actualidad 250 funcionarios en siete talleres distribuidos en la localidad bonaerense de Mechita y las provincias de Tucumán , Santa Fe y Córdoba».

«La pandemia no solamente no nos frenó, sino que fuimos una de las pocas empresas que siguió trabajando con dificultades y protocolos sanitarios, pero terminamos ofreciendo un servicio que los otros no ofrecían», remarcó.

La compañía mostró que a pesar de la limitaciones que impuso la enfermedad tuvo un 20% de crecimiento interanual que acompañó la promoción de la transferencia de tecnología y conocimientos hacia economías regionales.

Parte del mérito lo llevó un plan de expansión en la Argentina en marcha desde 2019 que apuntaló el sector ferroviario considerado esencial para mantener el traslado de personas y mercaderías

La agencia Sputnik señala que THM presta servicios en la gestión de talleres ferroviarios en diferentes provincias de la Argentina apuntados al mantenimiento, alistamiento y movimiento de locomotoras y vagones de carga. ​

Por su parte el ingeniero Ignacio Leone, gerente general de la compañía destacó. “En Argentina observamos una necesidad de mejora de la calidad del servicio. TMH cuenta con la experiencia, el conocimiento, los recursos y la capacidad para realizar de forma más eficiente el alistamiento, reparación y mantenimiento de material rodante. Nuestros clientes han verificado el incremento de los indicadores de confiabilidad y los excelentes resultados de nuestro desempeño, y continúan confiando en nosotros para la gestión de mantenimiento de sus vagones y locomotoras”.

Ahora se suma el proyecto de integrar las líneas ferroviarias con los aeropuertos coincidencias que muestran los diseños de estaciones terminales de ultima generación no solo para unir comunidades externas sino para movimientos internos de pasajeros.

«Estamos apoyando la industria ferroviaria local, promoviendo la transferencia de tecnología y conocimiento de Rusia, expandiendo la cadena de abastecimiento, apoyando a fabricantes locales y sosteniendo el desarrollo de las comunidades donde estamos presentes», remarcó Leone al ser consultados sobre los nuevos proyectos.

Urgente24

SOBRE EL FUTURO DE LOS FERROCARRILES DE CARGA EN LA ARGENTINA

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Buenos Aires – 01/04/2021: Es necesario hablar sobre el futuro de los ferrocarriles de carga en la Argentina, y para ello Juan Pablo Martínez, experto en ferrocarriles, ofrece su fundamentada opinión y propuestas sobre el futuro post-concesiones.

Contexto

En pocos meses expirará el plazo de la concesión de Ferroexpreso Pampeano, la primera empresa que, en 1991, inició el ciclo de transferencia de la actividad de cargas ferroviarias a empresas privadas, en tanto que las otras concesiones activas, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca , culminarán en los dos años siguientes.

Hay indicios de que el gobierno nacional reasumiría la responsabilidad del sistema ferroviario, haciéndose cargo directo de la infraestructura y de la prestación de los servicios por la empresa operadora estatal, si bien admitiendo la intervención de empresas privadas bajo la modalidad del “open-access” o acceso abierto, que les permite la operación. De este modo se daría satisfacción a la opinión pública, en la que predomina una visión negativa sobre las concesiones, a las que se imputa no servir al interés general y haber contribuido al desmantelamiento del ferrocarril en la Argentina.

Evaluando si el sistema de concesiones fue bueno o malo

Por supuesto, el régimen de concesiones no está libre de defectos, pero se omite o ignora sus logros.

Por ejemplo, es admisible señalar el hecho real de que algunas concesionarias transportan mayoritariamente la producción de las plantas de sus empresas accionistas controlantes, pero se transmite la visión de que por tal hecho fueron expulsados ​​del ferrocarril otros clientes. Comenzar recordando que en los últimos años de Ferrocarriles Argentinos (FA), el ferrocarril estatal estaba capturado por grupos de interés: contratistas, proveedores, sindicatos y grandes clientes, y año a año se transportaba cada vez menos. Los clientes se iban yendo porque había cada vez menos capacidad de transporte, y la que quedaba se asignaba a los clientes privilegiados que subsistían. Entre 1980 y 1989 se le “morían” a FA 25 locomotoras por año,

A partir de 1992 las privadas recuperaron tráfico, y también enfrentaron dificultades. La recuperación del parque de locomotoras fue esencial y se consiguió por dos recursos simples: comprar repuestos legítimos y reimplantar en los talleres las 8 horas de trabajo.

El tráfico creció hasta 2006, cuando las toneladas-km de todos los ferrocarriles llegaron a 12.628 millones, y fueron cerca del último máximo de la gestión estatal en 1983. Pero ese máximo contenía un dato relevante: el Belgrano en 1983 había llevado el 30% de las ton.km totales, pero en 2006 había caído debajo del 5%. Aquel 30% del total significaba que en 1983 el Belgrano había transportado el 43% de lo que habían hecho los cinco ferrocarriles de las trochas anchas y media juntos.

Juan Pablo Martínez

Cómo evolucionó el Belgrano

¿Qué habría sucedido si el Belgrano hubiera tenido una gestión tan efectiva como las concesionarias y hubiera mantenido su participación de 43%? Pues que entonces el total ferroviario de 2006 habría llegado a 17.200 millones ton.km. ¿Cuándo transportaron los ferrocarriles argentinos esa magnitud de carga? Revisando los datos históricos la respuesta es: “nunca”. El máximo histórico de ton.km correspondiente al año 1951 fue de 16.479 millones ton.km, en una época cuando la red vial pavimentada era la cuarta parte de la actual o menos.

Tengo muy claro que este tipo de elucubración puede ser discutida. Pero todavía suponiendo que el desempeño del Belgrano hubiera sido más modesto, y que su porcentaje sobre el total de los demás hubiera sido de 37%, aún así habría empatado el valor de 1951.

También tengo claro que un mejor Belgrano quizás no habría podido acompañar el crecimiento de los otros cinco, por contar con una infraestructura más débil. Pero al menos habría podido replicar sus casi 5 millones de toneladas de 1983, y no desplomarse a las 600 mil toneladas de 2006.

Líneas inactivas y subsidios

Es cierto que en las redes concesionadas muchas líneas quedarán inactivas, pero fue simplemente porque no había demanda que justificara continuar su explotación o realizar las inversiones para renovar vías antiquísimas con rieles livianos y balasto de tierra. Pero las líneas que siguieron en servicio se convirtieron en un capital mucho más productivo que en el período estatal previo.

Durante ese ciclo relativamente exitoso las concesiones de cargas funcionaron sin subsidios corrientes; sólo el Belgrano debió ser sostenido financieramente durante la gestión estatal, luego sindical, mas tarde del gerenciamiento de SOFSE. Es cierto que las privadas tuvieron el subsidio implícito en haber recibido el capital ferroviario, o sea las redes concedidas y el material rodante asignado; pero a ese capital lo hicieron producir mucho más que si hubiera continuado en manos de FA. Y la economía en su conjunto se benefició al transferir desde las carreteras muchos millones de toneladas.

La histórica falta de involucración del Estado en los ferrocarriles de carga

Pero el Estado, a lo largo de los distintos gobiernos, nunca se involucró a favor del transporte de cargas. Fue pasivo, indiferente y hasta hostil, quizás porque en la opinión pública, cuando se habla del ferrocarril, se piensa solamente en los trenes de pasajeros de hace décadas; pero esto sería tema de otra nota. Exceptúo de este juicio al gobierno actual porque su gestión fue dominada, a los pocos meses de asumir, por la pandemia Covid-19 y aún no ha encontrado condiciones normales para abordar este y muchos otros temas.

Por ejemplo, el Estado no fue activo en evitar los bloqueos de plantas cargadoras de granos por camioneros que reclamaban para sí una parte del negocio, porque dejar jugar al mercado el ferrocarril se habría quedado con todo. No eran los camioneros de Moyano sino los mini empresarios independientes de las localidades del interior, que trataban de conservar su fuente de trabajo, creada a lo largo de décadas de ferrocarril estatal declinante, sin capacidad de transporte; pero lo hacían con acciones ilegales que no fueron evitadas por la autoridad pública.

Tampoco actuó el Estado Nacional cuando un concesionario invirtió en adaptar 140 vagones tanque para transportar metanol de Neuquén a La Plata, lo que fue impedido por algunos intendentes municipales con argumentos ambientalistas y también con la colaboración del nuevo concesionario del Roca metropolitano, cuando en 2002 esa concesión cambió de manos para ingresar en un ciclo de desguace que culminó con la cancelación de esa concesión.

En la gestión del territorio ferroviario las autoridades nunca se ocuparon de preservar las condiciones que hacen posible acrecer el transporte ferroviario de cargas; todo lo contrario. Los ferrocarriles fueron perdiendo espacios valiosos para lo logística por acción de planes urbanos o de fuerzas vivas vecinales que impulsan la parquización de terrenos “liberados” de las vías (como en los barrios de Buenos Aires de Caballito, Palermo, Colegiales), pero no se preservaron para el ferrocarril otros espacios que habrían sido viables para relocalizar las actividades logísticas desplazadas, espacios que fueron cedidos a favor de planes de viviendas, universidades y proyectos municipales.

Y mucho menos intervino el Estado para evitar las usurpaciones de los terrenos ferroviarios, organizadas con soporte político, de lo cual el caso emblemático es la Villa 31, que terminó expulsando al concesionario BAP, luego ALL, de Retiro Cargas (Línea San Martín), dañando al ferrocarril y también al puerto; o la ocupación de las vías de la línea Haedo-Mármol. O la invasión de vías por donde los trenes de carga deben circular a paso de hombre para acceder a la estación Sola o Patio Parada en Rosario, trenes a los que a veces se los hace descarrilar para robarles la carga. Compárese con Brasil, donde el Estado Federal recuperó zonas de vía invadidas, cosa que los concesionarios no pueden hacer: lo hizo con auxilio de la fuerza pública y las protegió con muros que impiden la re-invasión, como debe ser allí donde hay un Estado que funciona; y aclaro, no era el Brasil de Bolsonaro sino el de Fernando Henrique Cardoso, Lula da Silva y Dilma Rousseff.

Cada vez queda menos tiempo

Como las concesiones de carga argentinas fueron dadas por 30 años, ya estamos sobre la expiración de sus plazos contractuales. Los contratos preveían una extensión de diez años, cierto que por única vez, que los concesionarios solicitaron con la antelación que sus contratos preveían, sin ser atendidos por la gestión del gobierno anterior.

En 2008 la ley 26.352 había creado la ADIF para hacerse cargo de las infraestructuras ferroviarias y la SOF para correr los trenes pasajeros que en ese momento se limitaban a muy pocos servicios en el interior. La idea de fondo era que al terminar las concesiones ADIF se haría cargo de la inversión y mantenimiento de las vías y demás infraestructuras, y del sistema de control de trenes, pero estaba esbozado muy tenuemente y faltaban todavía 15 años para que eso sucediera. En aquel momento fue un signo positivo la creación de ADIF, porque venía a corregir un defecto del esquema de concesiones: la dudosa sustentabilidad de la infraestructura en el largo plazo.

Los ingresos del sistema de cargas permitían a lo sumo el mantenimiento de las líneas activas, la renovación o mejoramiento de cortos tramos críticos y las inversiones en desvíos de cruce o en desvíos a clientes, pero no alcanzaban para la rehabilitación de líneas abandonadas con algún potencial , como podría ser algún sector del ex Rosario-Puerto Belgrano, la renovación del famoso puente del Aguapey, en el Urquiza o la realización del Circunvalar de Rosario. ADIF podía haber encarado algunas obras de ese tipo, a cambio de compromisos concretos de los concesionarios, pero no lo hizo. Sólo como excepción el Estado restableció la vía a Mendoza con el pedraplén de La Picasa sin requerirle al entonces concesionario compromiso alguno. Hasta 2006 el Estado se mantuvo más bien indiferente a la evolución del sistema de cargas.

Después de 2010 los brasileños de ALL decidieron dejar la concesión, que no les rendía lo que supusieron cuando la adquirieron, su tráfico no crecía y acentuaron una política de “mantenimiento cero”; tenían muchos más descarrilamientos que las otras empresas privadas y dejaron sembrada la zona de vía con vagones arruinados que no levantaban. Comenzó una negociación para ceder sus líneas a otros concesionarios, lo cual inteligentemente habría sido muy bueno, pero la Secretaría de Transporte quería que la transacción incluyera la red del Mesopotámico. Esto tenía lógica desde el punto de vista del Estado, pero la operación se hacía mucho menos interesante para los privados; sobre eso negociaban cuando ocurrió la tragedia de Once.

El acceso abierto

El nuevo ministro, contador Randazzo, descartó esa solución y decidió la reestatización del San Martín y del Mesopotámico incorporándolos al Belgrano, para capitalizar políticamente la recuperación de los ferrocarriles, que impulsó poniendo en marcha grandes inversiones en vía y material rodante con recurso al crédito internacional , o sea al endeudamiento. Mientras el tráfico del San Martín y del Urquiza se derrumbaba a niveles nunca vistos el ministro también decidió transformar el modelo de gestión introduciendo aquí el llamado open-access, que intenta replicar la política de la Unión Europea.

De este modo ADIF terminaría a cargo de toda la responsabilidad sobre la infraestructura y el control de la circulación mientras los servicios de carga los prestarían los actuales “operadores” (o sea Trenes Argentinos Cargas estatal, FEPSA, NCA y FERROSUR) desvinculados de la infraestructura, más los hipotéticos nuevos operadores que irían apareciendo, los que supuestamente incorporarían nuevas locomotoras y vagones para capturar nuevos mercados.

El régimen del acceso abierto se sancionó con la Ley 27.132, pero en seis años no ha tenido principio de concreción. Considero que su aplicación en nuestro medio es ilusoria, pero será muy difícil dar marcha atrás porque es “políticamente correcto”. Mi opinión sobre este tema la desarrollé en una nota que Enelsubte.com me pidió en marzo 2020 y releyéndola tengo muy poco que agregar.

Propuestas

Todavía puede hacerse algo en sentido positivo. En vez de dejar a las concesionarias en la incertidumbre de si se deberán ir o podrán continuar de alguna manera, debe aprovechar la previsión de los contratos de concesión, la extensión por diez años y por única vez. Esa década adicional entiendo que no requiere una ley pues era una disposición de los contratos de concesión originales. Hecho eso cabría abocarse seriamente a una discusión con las empresas privadas para acordar nuevas condiciones con miras a un nuevo contrato con un horizonte de 50 años, como en México, pero eso sí requiere pasar por el Congreso, de modo que no soy optimista. No obstante se podría negociar la incorporación de material rodante a cargo de los concesionarios, o la transferencia de tramos entre redes concesionadas para una mejor funcionalidad del sistema, o la inversión del Estado a través de ADIF en proyectos determinados, pero acotada con criterio de sobriedad, para evitar el clásico derroche de la inversión pública, procurando que un mismo monto de inversión en vez de concentrarse en un único proyecto “de alto estándar” sobre un tramo, se reparta entre varios proyectos.

El gobierno que asumió en 2015 tuvo recomendaciones concretas en ese sentido, pero no avanzó porque no tuvo convicción sobre qué hacer y tras cuatro años le dejó “la pelota picando” a su sucesor. Este enfrenta ahora el mismo problema, pero ya casi sin margen de tiempo.

Por supuesto, sé perfectamente que extender las tres concesiones actuales tendrá mala prensa, en el marco de una opinión pública desinformada, que sin duda festejaría si el Estado se hiciera cargo directo de toda la red. Pero habría que intentarlo porque la experiencia de los 70 años desde 1948 nos permite anticipar el resultado.

La posibilidad de que el mantenimiento de las vías quede en manos de ADIF no permite ser optimista. No porque dicho organismo carezca de capacidad técnica, sino porque no se puede hacer depender la explotación “en tiempo real” de una red de un organismo desvinculado de la gestión comercial-operativa. Más conflictiva todavía es la transferencia del control de trenes a la ADIF, quizás el aspecto más creador de incertidumbre y disuasivo de la aparición de nuevos operadores.

Aquí me podrán replicar: “pero en Europa el open-access funciona muy bien”. Si, lo mismo que la seguridad social, la baja inflación, la seguridad pública, etc. Pero hay un tema que no debe ignorarse: el sistema ferroviario europeo está muy fuertemente orientado al transporte de pasajeros. Los cargueros deben insertarse en las mallas horarias de los servicios de pasajeros y eso los lleva a que muchos deban ser diagramados como lo son aquéllos, y que para no bloquearlos estos cargueros deben correr a velocidades elevadas con trenes de relativamente menor tonelaje. Este tema da para un tratamiento más extenso.

De todos modos, aunque el modelo podría funcionar entre nosotros, es dudoso pensar que tendrá como resultado la aparición de nuevos operadores y que el tráfico “se irá para arriba”. En Europa esto último no ha sucedido y las ton.km desde 2005 oscilan alrededor de los 420 mil millones sin crecer sostenidamente y por lo tanto con pérdida de la participación ferroviaria en el transporte de cargas. Corremos en cambio el riesgo de que se use el open-access para generar inversiones faraónicas o no estrictamente necesarias, con el argumento de que son necesarias para que los nuevos operadores se vean atraídos al negocio.

El sistema ferroviario argentino es como un enorme edificio, muy antiguo y en ruinas, en el que algunas paredes todavía siguen sosteniendo los techos, pero donde la mayor parte de la construcción está abandonada, las paredes agrietadas y con muchos sectores derrumbados. Desde la política se generan periódicamente proyectos alocados, como fueron en los primeros 2000 el tren de alta prestación a Mendoza y más tarde el tren de alta velocidad, y más que dudosos, mal planificados y que se quedan por la mitad por falta de fondos , como el soterramiento. Es como si en el edificio en ruinas el Estado decidiera invertir en un sauna en el lugar de apuntalar y reforzar los muros y techos que aún están en pie, para evitar el derrumbe total. La administración actual no bien se supere la crisis sanitaria deberá abocarse al “qué hacer con los ferrocarriles de cargas”. Esperemos que no siga el camino de sus predecesoras y encare el problema con sentido común.

Por Ingeniero Juan Pablo Martínez – Egresado del posgrado en Ingeniería Ferroviaria (1967) del que fue Director entre 2009 y 2012. En Ferrocarriles Argentinos fue Gerente de Planeamiento y Gerente de Ferrourbanísta (1982-1989). Miembro del directorio de Subterráneos de Buenos Aires SE (2000-2005). Actualmente en ACyA S.A., consultora de ingeniería. Autor de numerosas publicaciones sectoriales.

Fuente: WEBPICKING