LAS GENERAL MOTORS EN LA ARGENTINA

 
Hemos dividido la historia de quien eventualmente dieselizó la Argentina en distintos capítulos. Como es nuestra costumbre, optamos por no entrar en el detalle puntual de si tal o cual locomotora está o no en servicio o con qué colores circuló o qué número o nombre posee actualmente. La esencia y los porqué de las cosas es lo que nos interesa, analizando y hurgando la historia, buscando los motivos que develan la situación actual.
Los capítulos los dividimos en antecedentes de la EMD y luego sus modelos. Por otro lado veremos los antecedentes de locomotoras construidas en la República Argentina.
Este último se presta al debate. ¿Qué se entiende por construida en la patria? En el grueso de los casos siempre se importaron piezas vitales, pero en donde se re-hizo y modificó un diseño podemos llamarlas criollas, como fue el caso de las 3500 del Estado. Trabajos mayores como reconstruir una "Atlantic" (4-4-2) del BAP a "Pacific" (4-6-2) quedan fuera de este rubro, a pesar de ser un trabajo de magnitud, especialmente si consideramos que en Junín la gente mejoró un mal diseño de fábrica para obtener una gran máquina. En un país que tuvo más de 40.000 Kms. de FFCC pasó de todo. Buenos diseños (GP40) no se adaptan fácilmente a lo nuestro y otros ni siquiera pudieron mover una rueda (Diesel hidráulicas del Sud). No creemos equivocamos en decir que en general las GM fueron las mejores de la diesel, (las U20 del Belgrano Sur son de respeto) como cuando defendemos las 2-10-2 de Río Turbio o las viejas cremalleras del sector León-Volcán. Agradecemos la desinteresada y entusiasta colaboración del Ing. Guido Molinari y Alfredo H. de Mugica de Metropolitano S.A. como así también la de nuestro socio Nº 1, Miguel Angel Pignataro.

EMD
Quienes fueron los protagonistas y gestores de la Electro Motive División? Varios nombres se destacan, pero una media docena de ellos son los actores principales de la mayor empresa que dieselizó el mundo ferroviario.
La Electro Motive Engineering Corporation, como se la bautizó en 1922, fue producto de la visión empresaria del Hal Hamilton, quién creó esta empresa con el propósito de fabricar coches motores con transmisión eléctrica.
La Cía. creció gracias a una muy estrecha relación con la General Electric (hoy día su más duro y fuerte competidor) permitiéndole mejorar su producto inclusive con la incorporación de mano de obra de ella. Kuehn fue su primer técnico y Turner la mano derecha. Pero lo mejor que consiguió Hamilton fue que R, Dilworth trabajara para ellos. Este empleado, ex maquinista y electricista naval, poseía la habilidad de resolver en la práctica los problemas cotidianos como así también proponer ideas de peso a los proyectos. De su mente surgió el 201A, el primer motor diesel "en serio" y precursor del 567. Dilworth sostenía que para servicio ferroviario era imprescindible evitar las tuberías de alta presión en los motores (tubos de inyección) pues la vibración transmitida desde los rieles aflojaba el conjunto y fracturaba piezas vitales.
Así surgió el inyectar-bomba, un elemento característico de los motores GM. También llevó a la práctica el motor de 2 tiempos pero con válvulas de escape además de las lumbreras. Esto permitía un barrido continuo (uniflow) y lograba una respuesta casi instantánea a las variaciones de carga (otra característica de las GM que las diferencian por ejemplo de las Alco). La lista de aplicaciones y soluciones es innumerable : bombas de barrido Roots, block y carter de placas soldadas que evitaban las costosas fundiciones de acero (con los chasis sucedía lo mismo) y una prolija estandarización de las partes.
Es así que el 567 de las GA8 posee los mismos cilindros, pistones, bielas, tapas, bombas, etc. que el de sus hermanas de otros modelos de mayor cantidad de cilindros.
Pero prosigamos con la historia de EMD. Fue en 1930 cuando el gigante americano General Motors compra a la EMC, convirtiéndola en la División Electro Motive de General Motors. Las consecuencias principales de esta compra son obvias. El capital repentinamente inyectado a la empresa le dan el empuje necesario para llevar a la práctica las ideas en juego. Aquí entra en juego C. Kettering, subjefe de desarrollo de la Corporaci6n, y artífice de "armar" la locomotora como la conocemos hoy día. Junto a él M. Blomberg desarrolla el bogue que lleva su nombre y F. Prescott, quien pule el sistema eléctrico de las locomotoras.
La producción en serie; tan característica de la industria automotriz; se aplica por vez primera con la EMD (herencia de GM), donde la línea de montaje reemplaza la clásica concepción del fabricante de vapor con las distintas secciones. Esto fue posible gracias a la completa estandarización de sus productos, trayendo como consecuencia que al comprar una locomotora a la EMD, "El ferrocarril solo puede opinar en el color a aplicar y los detalles inherentes a operatoria, tales como tipo de freno, radio o señales de cabina o puesto de mando." Nada más.
Estas palabras de Kettering sintetizaron de 1934 en más, la política que eventualmente le cambiaría la cara al departamento de tracción de todos los FFCC, ya sean estatales o privados. Oficinas de dibujantes, ingenieros en jefe, departamentos de desarrollo, talleres de calderería y cobrería, fundiciones, etc. etc. desaparecieron para siempre de la escena ferroviaria, al igual que plantas de tratamiento de agua, carboneras, torres de petróleo y antiparras para las cenizas. Los desprejuiciados métodos de fabricación (como por ejemplo construir los chasis con todos sus accesorios boca abajo) con una masiva incorporación del arte de la soldadura, redujeron los costos a valores aceptables para fabricar equipos de complejidad como las locomotoras diesel-eléctricas.
Ya para 1939 el 567 demostró en un tour de más de 130.000 Kms. la viabilidad de esta tracción, tanto en pasajeros como carga. El crecimiento de la empresa luego de mostrar esta locomotora sus virtudes (la 103), fue vertiginoso. 2.100 motores para la Marina de Guerra, más 500 locomotoras ordenadas por el gobierno durante la 2da. contienda Mundial convirtieron a la empresa en un gigante de proporciones inusuales. Ya para sus bodas de plata en 1947, producía 5 locomotoras por día con sus 12.000 empleados. Tal era la demanda que recién en 1951 exporta sus primeras locomotoras fuera del mercado americano (EE.UU., México y Canadá). De ahí en más la historia puntual con respecto a la Argentina la desarrollamos en nuestros capítulos subsiguientes, solo quedando un punto a "defender" desde este rincón patrio. El FC Sud en 1933 llegó antes que la EMD a definir como iba a ser la diesel del futuro. En una forma un tanto más rudimentaria que la 103, nuestra CM210 poseía casi todos los elementos básicos de la locomotora actual: chasis con motor y generador separados del resto; bogues con motores de tracción con posibilidad de cambiar relaciones de engranajes; rodamientos en todos los ejes; prácticamente la misma potencia en cada módulo; carrocería aislada y una alta confiabilidad y economía de combustible, que le permitían estar disponible en más del 80% del tiempo. Los nombres detrás de ella : P.C. Saccaggio y H. M. Macintyre.


G12
En un principio parecía que GM no quería exportar locomotoras. El alto costo inicial y el poco interés por fabricar locomotoras para afuera como consecuencia del voraz mercado norteamericano, dejaron casi para lo último la llegada de productos EMD a la Argentina. Pero al calmarse el mercado del norte, con una carrocería que se acomodaba en el gálibo; llamémoslo mundial; nacieron las G12 y G8 como primeros intentos de colocar el motor y conjunto 567. Mal no les fue. Casi 1000 de estos modelos fueron fabricados por London y La Grange a partir de 1954.
La 1956 embarcándose en EEUU.
Fue en 1956 cuando al mejor estilo americano una G12 (de trocha 1 mt.) de demostración pisó el suelo criollo. El objetivo era mostrarla en todo el cono sur de América Latina. Esta idea, de alto valor político/comercial, 40 años más tarde, duró bien poco. Recorrer los FFCC de trocha métrica del norte Argentino (Belgrano), norte de Chile, Bolivia y parte de Brasil se truncó luego de recorrer muy pocos Kms. desde su desembarco en Buenos Aires. Un accidente de proporciones devastadoras dejaron fuera de carrera de por vida a la 1956, quedando por décadas el chasis destruido en Talleres Alta Córdoba. Las crónicas de la época dan la pauta que algo pasó con los frenos. El tren carguero 595 al cual estaba asignada recorrió los 35 Kms. que separan a Salta de El Bordo (estación Camposanto) en 43 minutos, y eso con 41 vagones en su mayoría petroleros (1113 tons.). Su entrada al pueblo a la 1.30 de la madrugada del día 30 de diciembre del '56 fue con toda la furia. El descarrilo e incendio subsiguientes iluminaron la zona por varias horas. No quedó nada. Hubo que mandar vagones vivienda para los pueblerinos que se quedaron sin sus hogares. Este hecho, que dejó como saldo 2 muertos y una estación y pueblo barrido, fue el fin de la G12 1956 - sic transit gloria -
Al año siguiente llegaron las 25 G12 del FC Sarmiento. Cortitas, simpáticas y bochincheras, rápidamente recibieron el apodo de "petiteras" por parte del personal de Liniers. De entrada se recibieron quejas por el ruido de sus bocinas en la zona Bs. As., por lo que se copió el silbato de las eléctricas del túnel 2001/02, lo que les dio un toque distinto a todo lo conocido en materia auditiva diesel. La magia de los fierros hicieron de esta serie más liberada para correr que sus hermanas GR, a pesar de tener la misma relación de engranajes y 2 motores de tracción menos. Probablemente viajen a la misma velocidad, pero de tanto comentarse hasta ellas se la creyeron.
No queremos ser reiterativos con su historial. Digamos que es un clásico. Una prolija vida en el Sarmiento y una desordenada campaña y agonía en el Roca. Muchos cadáveres se encuentran en Escalada, pero las que andan son un verdadero placer escucharlas y verlas correr con cortos trenes de TMR, no sin de tanto en tanto verlas bramar en vía circuito. Eso sí, hay que apurarse para verlas ya que su futuro cercano es bastante negro ahora que llegaron a los 40.


GR12
Si no son las locomotoras diesel con mayor kilometraje en su espaldas, seguramente son las que produjeron mayor cantidad de kw/h. Incorporadas en 1962 al ex FC Sarmiento, estas 60 máquinas rápidamente demostraron ser de lo mejor que circuló por nuestros FF.CC. Diseñadas para correr trenes de carga, con sus bogues Flexicoil de 3 motores c/u, le dieron la adherencia y tiro para los trenes más pesados de este FC, comparándose favorablemente con las G12 que, para ciertos servicios, le faltaba poder entregar todos los HP a los motores de tracción sin entrar en patinaje. (El drama del pasto en la vía nació en 1857 y sigue siendo hoy día el mayor causante de problemas de adherencia en las empresas concesionarias de carga). Por 10 años llevaron a cabo una prolija operatoria en los ramales del oeste, gracias al celo puesto por el personal de Talleres Liniers, quienes al igual que con sus otras GM mantuvieron en óptimo estados estas unidades. A pesar que ya comenzaba el conteo regresivo, en esa década circulaba por el oeste un importante tráfico de trenes de hacienda, con estrictos horarios y rotaciones. Estos trenes, normalmente al mando de una GR12, corrían no solo a Mataderos sino que también a La Plata a los frigoríficos allí instalados. Es por culpa de ellas que la administración De Marchi se decidió por la compra de productos EMD. Como contamos en nuestro Nro. 21, las comparaciones llevadas a cabo a fines de los 60 entre distintas marcas para ver cual era la locomotora más confiable, sólida y versátil, la GR12 pasó la prueba con holgura las exigencias de F.A. Fue la máquina que preparó el camino para que se realice en 1971 la venta más importante de la EMD hasta esa fecha. Firmar una orden de compra por 500.000 HP ayudó en gran medida a que EMD siga siendo la Nro. 1 en ventas en el mundo, hasta perder ese título a manos de GE en los años 80.
Fotografía oficial de GR12 en la nieve de La Grange
Del '72 en más comenzó el periplo de las GR. El siempre hambriento Roca empezó a utilizarlos tanto en los servicios locales como los trenes de cemento de Olavarría y llegar a Ing. White con cerealeros del Sarmiento. El San Martín también las uso en. sus servicios de pasajeros de larga distancia llegando a Mendoza. Rosario comenzó a verlas con frecuencia, al igual que Tucumán, y los aficionados mostraban figuritas difíciles con GR's en lugares impensados. Sin embargo fue a partir del 92 cuando se definieron sus nuevas bases de operación. El FerroExpreso Pampeano recibió 25 para sus servicios de carga, el Nuevo Central Argentino 27 y Transportes Metropolitanos Roca 6.
Casi dos de ellas ya no existen más. Una, la 6623 murió en un serio accidente en Hinojo corriendo un cementero en la época de FA, y otra, la 6616 fue canibalizada de tal manera que el concesionario al cual había sido entregada (NCA) no la aceptó. Pero hace pocos meses la compró FerroExpreso Pampeano a FA por unos pocos miles de dólares y piensa reconstruirla. Esto, sin embargo, habla muy bien de las GR. Después de 35 años en la vía solo 2 murieron, y por causas ajenas al diseño. Es cierto que varias de ellas recibieron nuevas plantas propulsoras y elementos eléctricos, pero la solidez del diseño hace que sea una buena inversión repararlas.
El futuro de las GR12 parece ser promisorio. La insistencia de no invertir cifras importantes en la vía obliga a usar locomotoras de bajo peso por eje, y las GR parecen ser el límite en la fórmula peso/potencia de muchas de nuestras viejas arterias ferroviarias. Los vivos colores y acertados nombres de mujeres dados a 25 de ellas atestiguan que la clase "entra cómoda" al milenio que se avecina.


GA8
La chiquita de G.M., la GA8 se compró básicamente para realizar maniobras en las playas de carga que el FC Sarmiento poseía en lugares estratégicos de su línea, tales como Haedo, Caballito, Mechita, Pico, etc. Su diseño la hace apta también para correr trenes tanto de carga como pasajeros en lugares de vía pobre con tonelajes menores. Se las vio monopolizar la vía Toay; en cortos trenes a Mármol o servicios internos y trenes obreros. Sus 2 motores de tracción colgados del chasis son los más sencillos de mantener gracias al fácil acceso que poseen (este es un ítem caro en una locomotora diesel) y, dada una emergencia, pueden circular por vía inundada en franca ventaja a una locomotora normal (no por ello sin causarle daño con el tiempo, al igual que a una locomotora a vapor). También, al estar los ejes de cada bogue acoplados, se reducen sensiblemente las posibilidades de patinar, otra ventaja esencial para realizar maniobras con una locomotora de tan solo 13 tons. por eje. Pareciera ser que nuestra intención es venderles la locomotora, sin embargo creemos que es el diseño más feliz del la EMD. Frenos de disco entre los cardans y los motores de tracción, cabina espaciosa y visibilidad inmejorable, con una marcha suave y silenciosa y cambio de marcha instantáneo (con quién la estamos comparando?) compite con la GE de la Administración General de Puertos en ver quien es la mejor pilota del país.
La María (así se la llamaba en el Sarmiento) preparando un tren en Once en tiempos de FA.
Al desmembrarse FA, el Ferroexpreso Pampeano recibió 6 de ellas, y 9 el BAP San Martín. Cada concesionario hizo lo suyo. El BAP retrochó 3 para operar en las vías standard de su nexo Mesopotámico, y Fepsa las acopló en múltiple para realizar las pesadas maniobras en White y Galván, como también dejarlas escapar al ramal de Villa Iris.
No hay mucho para hablar de ellas. Las buenas locomotoras pasan inadvertidas y las malas van al infierno. Los único que llama la atención es que hacen en el BAP. Un FC 100% Alco, con 60 de ellas de potencia moderada para usar cuando es necesario en maniobras, deja desparramada a una de las series menos numerosas de locomotoras diesel de la Argentina. Su lugar de trabajo para lo que fueron diseñadas, se puede dividir, hoy día, en sólo 2 zonas: Ing. White y/o Rosario - Amén.


GT/G22
Los 2 nuevos "caballitos de batalla" de nuestros ferrocarriles, son modelos que en ciertas zonas han monopolizado los servicios. Es imposible viajar por nuestras líneas métricas y no ver una G22, al igual que tomar un tren de pasajeros y no ser tirado por una GT.
Una G22 del Urquiza en la mesa giratoria de Lynch.
La llegada y construcción en nuestro país de locomotoras "645" marcó una época que difícilmente se iguale en la Argentina. Es más, pasaron varios lustros hasta que vimos locomotoras distintas ya sea reacondicionadas o usadas-importadas.
Las primeras en llegar en 1972 fueron un lote de G22 para el FC Belgrano, las que al desembarcarse del "Río Atuel" fueron recibidas por personal del Sarmiento, los duchos en GM. Sucesivas entregas y construcción local completaron entre G y GT el lote original de 250 locomotoras en 3 modelos y trochas. Había G22 en trochas media y métrica, y GT en angosta y ancha, con y sin freno dinámico respectivamente. Una ampliación del contrato puso en los rieles 44 locomotoras adicionales, y para orgullo de nuestra industria también se exportaron 5 máquinas a 2 países.
Las vueltas de la vida, los cambios de tráfico, desprolijidades y abusos entre otros, originaron cambios en la ya bastante dilatada vida de la nueva serie G y GT de General Motors. Problemas "insolubles" de tracción en el Roca obligaron a pasar G12 y GR12 del Sarmiento a reforzar sus servicios, con lo que este último se quedó corto de máquinas. Como el Urquiza estaba holgado en tracción, 13 G22 se retrocharon para cubrir esta falencia. Se sacaron motores de tracción y limitaron las capacidades de combustible a otras tantas de Urquiza para poder circular por ramales de bajo peso por eje, (de eso no se habla: arreglar la vía); vicio que prendió también en las G del Belgrano (hoy repuestos por lo menos a las de Ferrovías) y lógicamente la idea le pareció genial a nuestro querido Roca de antaño (GT's luego heredadas por la Provincia). Las que se salvaron del manoseo fueron las GT con freno dinámico del Belgrano, pero no sin quedar exentas de serios accidentes, algunas reparadas o reconstruidas por completo en Astarsa y otras tantas que quedaron fuera de servicio "desaparecidas" desde hace larga data. También el Belgrano recibió 2 G del Urquiza retrochadas para sus servicios. Las G al igual que las U13C de General Electric son las únicas locomotoras (de vía principal.) que circularon por las trochas ancha, media y métrica (sólo que la U13 de Ferroclub también trabajó por el subte B).
Una de las modificaciones sufridas en algunas GT, fue el cambio de engranajes a los motores de tracción y bajarlas a la categoría carguera, sin mencionar los esquemas de pinturas, rejas, frenos de aires, etc. Toda esta última gama surge a partir del cambio de pintura hecho por FA. La primera en exhibirse fue la 9061 en Retiro en 1987 con motivo de festejarse los 100 años de La Fraternidad. A ella le siguió la 9060, y juntas iniciaron el charter de pasajeros de la empresa Cavallieri a Bariloche. Fue como una inyección de aire fresco a los tradicionales colores marrón de los coches y rojo/amarillo de las locomotoras.
La primer GT de trocha ancha en La Grange (Foto de GM).
La entrega de G's y GT's a Ferrocarriles Argentinos decidieron al fin del vapor para todo tipo de servicio. Con problemas en un principio, como consecuencia especialmente en el Belgrano por aceite fuera de especificación en los motores de tracción, se dilató por algún tiempo retirar las confiables y potentes series 800, 3000, 1300 y 1800 del ex-Estado. Luego, la caída de tráfico y cierre de ramales permitieron eliminar para siempre a los nobles fierros de combustión externa en todos los FFCC. Con la muerte del vapor también desaparecieron muchas diesel, algunas de muy escasa vida y confiabilidad. Con el concesionamiento de líneas de trocha ancha, 2 empresas de carga se quedaron sin GT's, Fepsa y el BAP, a pesar que el primero de ellos le alquila a la Unidad Ejecutora (Ferrobaires) en temporada de cosecha gruesa. En materia de pasajeros, casi todos recibieron uno que otro ejemplar recibiendo la mayor cantidad la Provincia de Buenos Aires (UEPFP). Es en esta provincia donde más GT's se ven. Ferrosur y la UEPFP se mueven casi con exclusividad con estas locomotoras, moviendo miles de tons/km. por día llevando carga y pasajeros por los ramales habilitados.
Con el paso de los años, podemos apreciar que la mayor cantidad de bajas la sufrieron la 1º serie construida por Astarsa, especialmente la GT de trocha ancha, habiendo a la fecha muchas de ellas fuera de servicio en la Cooperativa Pérez. (Prov. Santa Fe).
La última etapa en la vida de GM en la Argentina la protagonizó el grupo concesionario Metropolitano, quién ante la necesidad de renovar a incrementar su parque tractivo incorporó 15 nuevas GM, todas construidas en la planta canadiense que EMD posee en London, Ontario. (La Grange había transferido en 1990 la línea de montaje y fabricación a Canadá, quedando allí solo la administración y fábrica de motores diesel). Fue difícil encontrar para la trocha ancha una locomotora con potencia suficiente en tan bajo peso por eje (18 tons) y poder en caso de necesidad recuperar tiempo en el servicio local de vía doble como ser la de Pilar. Dado que los modelos standard. para estos servicios en el mundo son del orden de los 3000 HP con aprox. 25 a 32 ton por eje, GM tuvo que "volver a fabricar" las GT, locomotora limite en la relación peso / potencia para las mejores vías de nuestros actuales FFCC.

Las otras
No son GM puras.
Las Brian de Ferrosur tienen 567's en reemplazo de los Cooper/Fíat sobre elementos GE U18, con carrocería importada de 2da. mano de GP 38 s.
Y las GP 40-2 de Minera Alumbrera de la cintura para abajo son otra cosa.
¿Porqué? Sencillo. Salvo los locotractores, el costo de nuevas unidades tractivas impidieron a las Empresas a gastar grandes sumas de dinero en comprar 0 KM. Dificultades en obtener nuevas máquinas americanas de bajo peso por eje y potencia obligó a buscar alternativas de 2da mano o motores reacondicionados.
Las 3 modificadas de Ferrosur Roca son "invención" de Brian McGuinty, el primer jefe de material rodante de esta Cía. Cansados de la baja confiabilidad de las U18C con motor Fíat, Brian compró 3 carrocerías del ex Chesapeake/ Baltimore & Ohio y 3 567C en el mercado del usado en USA y convirtió a las 81 en una extraña mezcla de GM y GE.
La más insólito de estas locomotoras es donde se realizó el trabajo. En un sencillo galpón de Olavarría sin puente grúa ni elementos clásicos ferroviarios, Brian desarmó, reparó, modificó y puso en marcha estas 81 (que por la potencia actual deberían ser 61) que luego de las pruebas cumplen hoy día funciones de maniobras y trenes menores de carga en distintas zonas de Ferrosur. Se las puede calificar de medianamente aceptables.
Las GP 40-2 de Minera Alumbrera poseen 645 s de 16 cilindros en V con 3300 HP al generador. Son los diesel ferroviarios más grandes de la Argentina. Los bogues de 3 ejes nacionales (de GT 22) fueron altamente modificados para colocarles motores de tracción GE (2 por bogue) que los convierten en AIA-AIA. No son ni GP ni SD. Su entrada en servicio para correr los pesados trenes al puerto de Rosario se demoró por problemas varios y en reemplazo se vieron GT del NCA y para variar yuntas de GR12.
Seguramente con los años veremos más GM en nuestra patria. El mercado argentino copia lenta pero inexorablemente la política del país del norte en materia de transporte. Solo hace falta ver el "Marplatense" o un carga del FerroExpreso circulando por FFCC de extracción británica para tomar conciencia del cambio que comenzó luego de nacionalizarse los FFCC en 1948.


Fuentes:
"On Time" Franklin Reck, EMD 1948
"Our GM Scrapbook". Kalmbach Publishing Co. 1971
"Trains Magazine Oct. ’94 y Sept '97"
"Railroad Model Ago. ’90"
"El Expreso" Nº 13 Nov/Dic. 1980
"Ricardo Campbell."


40 comentarios:

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