Dos décadas perdidas que parecen comenzar a revertirse

FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME ESPECIAL

Una opinión mayoritaria sostiene que las privatizaciones ferroviarias fueron un pésimo negocio para el país. En este aspecto, son dos décadas perdidas. El gobierno parece rectificar, al menos parcialmente, con algunas reestatizaciones.


El año 2013 empezó con noticias alentadoras para quienes ansían un "Tren para todos", lo que debería entenderse como abarcador de los ramales de pasajeros y los de cargas, casi totalmente privatizados desde 1992-1993 por el presidente Carlos Menem.

La buena noticia fue que el Estado tomaba el control del Belgrano Cargas, que tiene un extenso recorrido en ramales que conectan el noroeste con el centro y el este del país. Ese fue un banco de pruebas de casi todas las políticas privatistas de las últimas dos décadas y hubo un fracaso tras otro. Primero fue entregado a la burocracia de la Unión Ferroviaria, de José Pedraza; luego a un consorcio donde éste y Camioneros, de Hugo Moyano, conservaban una pequeña parte del paquete accionario, como las privadas Roggio y Emepa, pero con mayoría de Franco Macri y su asociada china, Shima. Finalmente el Estado debió intervenir mediante las dos empresas estatales creadas por ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 hasta que, en febrero de 2013, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció su reestatización.

Esa cartera viene haciéndose cargo del control del transporte ferroviario luego que en febrero de 2012, la catástrofe de Once con 51 muertos y 700 heridos, afectara políticamente al ministerio de Planificación Federal de Julio de Vido. Se consideró oportuno que transporte se mudara a la órbita de Randazzo, por la conmoción política y social suscitada por aquellas muertes. La concesión del Sarmiento, de TBA (hermanos Cirigliano), fue revocada y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, terminó -como su antecesor Ricardo Jaime- imputado judicialmente.

Esta primera aproximación al tema permite sacar una conclusión: las privatizaciones del menemismo tuvieron continuidad en la década de los Kirchner, con todo lo negativo ya conocido de subsidios del Estado a firmas privadas, incumplimientos de contratos, pésimos servicios e incluso tragedias anunciadas. Lo bueno, si puede llamarse así, es que después de condonar a los concesionarios, al gobierno nacional no le fue quedando más remedio que quitarles varias concesiones.


Virtudes de la reestatización

El fenómeno de intervención del Estado en el ramal Belgrano Cargas viene de larga data, habiéndose intervenido en octubre de 2012. En febrero de 2013 Randazzo anunció la reestatización y tres meses más tarde se concretó tal medida, creándose una nueva sociedad donde cohabitan las públicas ADIF, Sofse y la Administración de Puertos.

Este último paso, conocido el 22 de mayo pasado, debe ser celebrado porque básicamente supone un rumbo diferente al privatizador con matices vigente desde 1992, con nombres y consorcios cambiantes.

Hay una razón lógica, no única ni principal, para argumentar a favor del curso estatizante: el nivel de los subsidios que el Estado paga a los concesionarios. La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) reveló que el año pasado esos subsidios estatales a los trenes ascendieron a 4.708 millones de pesos. Mucha plata para dejar en manos de empresarios inescrupulosos como se probó en el caso de Trenes de Buenos Aires (TBA), concesionarios de las líneas Sarmiento y Mitre. La tragedia de Once destapó la olla de desaguisados y delitos en la materia, que el juicio a los Cirigliano, Schiavi, Jaime y otros imputados podrá confirmar o no.

Pero hay otro motivo aún más trascendente para que sea el Estado el que preste estos servicios fundamentales de transporte de pasajeros: la necesaria calidad del servicio y la preocupación por la vida de las personas. La catástrofe de Once ilustró sobre cómo los empresarios privados vivían más pendientes del lucro y subsidios que de la mantención del material rodante y las condiciones de seguridad. Eso, como mínimo, para no hablar de ocuparse de la infraestructura ferroviaria, que por lo general quedó a cargo de inversiones del Estado.

En noviembre de 2005 el presidente Néstor Kirchner declaraba que "a los concesionarios de trenes hay que tenerlos cortitos". Sin embargo tuvieron rienda larga...


Reestatizaciones mejor hechas

A principios de junio, Randazzo dio más novedades positivas sobre transporte ferroviario pues anunció la reestatización de los dos ramales de cargas que operaba la brasileña ALL (América Latina Logística). Uno en la Mesopotamia y otro que conecta Buenos Aires con Mendoza.

Las razones de esa quita de concesión fueron numerosas ya que la firma brasileña acumulaba incumplimientos del contrato, nulas inversiones, multas millonarias y denuncias varias, de la población y de empresas a las que debía prestar servicio.

La medida de Interior fue positiva. Lo negativo es el tiempo y el dinero perdido en el interín. Desde 2008 -cuando el gobierno nacional le renovó la concesión a ALL- aquellas denuncias ya existían y se formularon en tiempo y forma. Por ejemplo, se le imputaba privilegiar las cargas de la brasileña Agrenco, que acarreaba soja y granos desde Bolivia y Paraguay hacia Brasil, en detrimento de cargas argentinas a las que se ponían muchas trabas y exigían presentar sus pedidos con diez días de antelación.

Otra reestatización, aunque sobre un servicio menor, se adoptó también en junio sobre el Tren de la Costa, cuya titular era la Sociedad Comercial del Plata-Grupo Soldati, que explotaba el ramal y negocios conexos como el Parque de la Costa.

Estas adecuadas resoluciones de Interior y Transporte tuvieron en el caso del Belgrano Cargas un rasgo novedoso respecto a otros quites de concesiones: el Estado tomaría a cargo la prestación.

Es que en varias otras rescisiones, se transfirió las operaciones a otros privados tan monopolistas y poco inversores como el concesionario original. En vez de rescatar un ramal para el Estado, con control de usuarios, trabajadores y autoridades provinciales, el mismo era puesto bajo la gestión de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). Eso fue un contrabando o gatopardismo: salía Cirigliano y entraban Roggio (Metrovías-Urquiza) y Gabriel Romero (Emepa-Hidrovías). Un pase similar ocurrió en 2004 y 2007, cuando Sergio Taselli, de Trenes Metropolitanos, que manejaba los ramales San Martín, Belgrano Sur y General Roca, perdió el tren. Se subieron a esa locomotora Roggio-Romero-Cirigliano, de Ugofe, y al tercero lo bajaron recién en 2012, por el desastre de Once.


¿Nación o monopolios?

Los daños inmediatos de las privatizaciones ferroviarias fueron graficadas en su momento por Pino Solanas: de 36.000 kilómetros de vías férreas se bajó a 8.000 kilómetros, y de 95.000 empleados quedaron 14.000. El negociado incluyó a Pedraza, preso desde el año pasado por el crimen de Mariano Ferreyra, lo que completa la acusación en contra de la burocracia sindical. Además de impulsar una amputación de servicios esenciales para el país, se convirtió ella misma en empresaria, explotando y tercerizando a trabajadores, y cometiendo asesinatos para defender esos negocios.

Los otros perjuicios también están a la vista: incomunicación de regiones y pueblos fantasmas, cierre de talleres ferroviarios y fábricas de material para el sector, afectación del comercio interregional, aglomeración en rutas y mayores siniestros y muertes viales (8.000 al año), etc.

Cristina Fernández de Kirchner ha revocado las mencionadas concesiones ferroviarias, pero mantenido las tres de cargas más rentables, en manos de los monopolios Aceitera General Deheza, Loma Negra y Techint (Nuevo Central Argentino, Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano, respectivamente). ¿Cuál es la lógica "nacional y popular" de respetar esas privatizaciones que son rentables y tomar a cargo la que desde 1992 lució como deficitaria, Belgrano Cargas?

Y en cuanto a los trenes de pasajeros, sacar a Cirigliano y Taselli de la cancha, para que el juego lo dominen Roggio y Romero, tampoco luce muy Nak&Pop...


Intervención estatal

¿Cuánta plata supondría una mayor intervención estatal para operar un buen sistema ferroviario como tienen otros países? Un periodista afín al modelo kirchnerista, Claudio Scaletta, escribió este domingo en Cash, de Página/12: "Las estimaciones sobre las necesidades de inversión son variadas. Se habla de entre 2.000 y 3.000 millones de dólares adicionales para invertir en renovación de vías, adecuación de estaciones, material rodante y electrificación de algunos ramales. No son desembolsos instantáneos, sino que se repartirían a lo largo de al menos una década. Nada especialmente significativo. Este aporte correría en paralelo con la posibilidad de transformar Gasto en Inversión a través de la reducción y reorientación progresiva de las transferencias que hoy se destinan a subsidios".

Quiere decir que no es una cuestión de plata. Ante todo se trata de una opción política: hay que romper lanzas con la concepción privatista, asumir el rol del Estado en plenitud en los servicios esenciales y sepultar las alianzas en desuso con monopolios, Pedraza y Moyano, así como las fantasías proempresarias del "tren bala". A moverse, Cristina, que el Tren para Todos y Todas está pitando, en horario de partida.


La Arena
11/06/2013

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