TODO SIEMPRE TIENE UNA ESPLICACION
Cuando en 1993, Ferrocarriles Argentinos desapareció, cada provincia debió encargarse de gestionar y regular el transporte. A raíz a esto, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial -nombre oficial de Ferrobaires- bajo la tutela del Grupo Trezza, empuñó el manejo total del sistema.En febrero de 2007, Nación y Provincia habían rubricado el acuerdo por el cual, en cuestión de meses, la concesión cambiaría de manos y de controles, recalando en la cartera conducida por Julio De Vido. Dicho “pase” todavía nada en la nebulosa, aunque las partidas se multiplicaron para tapar el déficit.
Cono de opacidad
El dato justo advierte que para asegurar un correcto funcionamiento del transporte, se necesita invertir más de 130 millones de pesos. Hoy en día, las sumas destinadas alcanzan holgadamente esa cifra; no obstante, los números son cada vez más rojos, y el sistema cada vez más negro.
“Son pantallas de corrupción, hacen caja para los políticos de Nación, sobre todo en Planificación, donde nunca está claro ningún dato económico acerca de las auditorías”, arroja el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, presidente de la comisión nacional Salvemos al tren, y uno de los inspiradores del documental que realizó Pino Solanas sobre la cuestión.
Rosendo sabe de lo que habla. En diálogo con Desafío denunció la existencia de solo un 25% de trabajadores especializados en la planta laboral de la empresa. “Hoy son 2.700 personas, de las cuales 700 son ferroviarios y el resto son todos ñoquis”.
Asimismo, develó supuestos pagos de sobreprecios en lo referente a la construcción de rieles. “Están pagando 1 millón de dólares el kilómetro de vía cuando cuesta medio millón. Nosotros estamos presentando un plan donde el kilómetro cuesta 350.000 dólares si se hace nueva, y si se reconstruye cuesta 200.000”, advirtió.
Además, explicitó manejos salariales usureros y de sumas no blanqueadas que no se abonan. Es decir, sueldos que se pagan a la mitad, absorbiendo la patronal el dinero restante. “Los empleados cobran $ 4.000, pero les pagan 1.200 pesos y les dicen que no vayan a trabajar” sentencia Rosendo. “Los sueldos en Ferrobaires son la mitad de los trenes privados; si un auxiliar gana 5.000 pesos en los privados, en Ferrobaires gana 2.500; si un maquinista gana 9.000 en el privado, 5.000 en Ferrobaires”.
La respuesta parece condescendiente: el silencio. Si bien la misma no es manifestación de voluntad en términos estrictamente jurídicos, sí lo es en cuestiones periodísticas.
Desde el ministerio de Infraestructura, bajo la conducción de Cristina Álvarez Rodríguez y de su jefe de Gabinete, Néstor Álvarez, no han solucionado el tema desde que asumieron, pese a que por estructura está a cargo de su estricta responsabilidad.
El diputado del GEN, Jaime Linares, quien realizó otra investigación sobre Ferrobaires, sostuvo a Desafío que “siempre fue una empresa con una gestión pésima. Cada año ha sido peor. No pudimos -siguió- hacernos del inventario que pasó de Provincia a Nación, lo que hace más dudosa la administración”.
Hay más datos para tener en cuenta:
1) Es imposible acceder a una explicación o ponerse en contacto con alguna autoridad de la empresa. Todo es tan difuso, que ningún funcionario da la cara.
2) El ministerio de Infraestructura no sabe o no puede poner en caja Ferrobaires. El desmanejo es tal, que el ministro de Economía, Alejandro Arlía, quiere sacarse el “problema” de encima, y que finalmente pase a Nación.
3) Todas las fuentes consultadas por Desafío coinciden en que hay una estructura y manejo caudillesco de cada ramal, y en cada distrito.
“Cada vez hay más reclamos, y cada vez más ineficiencia. Es una vergüenza que el Estado ponga a disposición de la ciudadanía estos servicios”, opinó Linares.
El nexo Trezza
La compañía ferroviaria siempre mantuvo nexos con el grupo Trezza, que habría sido propiedad de los Saadi, luego de Carlos Menem, para posteriormente alimentar las huestes duhaldistas, aseguraron desde Salvemos al tren. Si bien estas organizaciones encarnan más grises que certezas, en su cúpula figura Trezza José Alberto (presidente), Trezza Martín Gabriel y Trezza Cono Antonio.
El primero de ellos detentó la licencia absoluta para efectuar las contrataciones en Ferrocarriles Argentinos, gracias al beneplácito consignado por el ex presidente riojano en los ‘90. Linderos a Trezza, figuran comedores, limpieza y vigilancia, a cargo del hombre que ocupó la administración general de Ferrobaires, hasta que el desembarco de Eduardo Duhalde lo “sentó” como subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación.
Quién es quién
En la actualidad, la mesa directiva de Ferrobaires enrola al contador Eduardo Gnarini en la administración general del organismo. Gnarini, según Salvemos al tren, tiene nula experiencia en cuestiones de ingeniería y estructura ferroviaria.
Daniel Pearce, gerente operativo, es el que maneja la plata para todos los ge-rentes. Mensualmente cobran alrededor de $ 15.000, y utilizarían las cajas chicas para superar en forma mensual los $ 20.000, según una fuente propia de Ferrobaires, que dio todos los datos en estricto off the record.
También figura Mario Tate como jefe de Transporte, y Jorge Di Buono, desplegando el rol de secretario privado. Empezó en 1995 con un negocio familiar con solo 4 autos. Actualmente, cuenta con una concesionaria de alto nivel, dicen las mismas fuentes. Lo definen como “capo” de la UEPFP. Cuenta con custodia personal, algunos de ellos con antecedentes penales y miembros de la barra brava de Lanús o Defensa y Justicia, de acuerdo a la misma denuncia.
Cifras y más datos
Los números hablan por sí solos. En 2007, se denunció desde Astillero Río Santiago, la desaparición de 30 locomotoras. Además, las máquinas que ingresaban para su reparación eran “cáscaras vacías”, ya que no presentaban ni los motores ni las piezas anteriores.
Angel Cadelli, vicepresidente de la institución, cuenta que en esa época la Unidad Ejecutora de Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) mandó a reparar dos automotores y tres vagones. Cuando fue a constatar la situación real, descubrió que éstos habían sido saqueados. “Querían que les firmásemos un remito prolijo, para que ellos puedan blanquear el robo”, explicó Cadelli. Y añadió: “Bastó que les pidamos un inventario del estado en que se encontraban las locomotoras y los vagones, para que se vayan”.
A los graves problemas descriptos, debe sumarse un punto central en el análisis: los usuarios. Las condiciones del servicio hoy son obsoletas, en infraestructura no se invierte, y la anarquía en todo nivel domina la escena. Resultado: pasajeros marginados, varados o descarrilados; maquinaria vaciada y empresa subsidiada con la duplicación de su presupuesto. La eterna reproducción de la dinámica de las compañías tercerizadas por el Estado.
Rosendo no tuvo eufemismos para conceptualizar a esta empresa: “Es un nido de ratas. Todo está tercerizado, todos te coimean”.
Desde hace varios meses, la secretaría de Transporte de la Nación tiene en su poder un profuso estudio realizado por técnicos reputados en la materia para poner el servicio de Ferrobaires en la vía.
El dato final que arroja es tan elocuente que habla por sí solo: para que el servicio funcione de manera normal se precisarían alrededor de 130 millones de pesos por año. Para 2010, la partida presupuestaria de Ferrobaires trepó a 216 millones, de los 91 que tuvo en 2009.
¿Respuesta oficial? Silencio. El ministerio de Infraestructura está absolutamente en la vía con este tema.
La empresa, además, ahora viaja a cuentagotas a Quequén (Necochea), cuando puede a Tandil y depende el día llega en tiempo y forma a Mar del Plata, su principal destino.
Otro ejemplo: en 1970 salían a Mar del Plata 24 formaciones por día; en 1990 esa frecuencia bajó a 10 y en la actualidad a dos por semana.
Sobre el estado de los trenes mucho no es necesario agregar, es suficiente con solo mirarlos.
En definitiva, Ferrobaires es la muestra más notoria de cómo se despilfarra el dinero público de los contribuyentes bonaerenses para fines supuestamente non santos. Mientras, las autoridades de Infraestructura hacen la vista gorda. O convalidan el accionar del tren fantasma.
El desmantelamiento sistematico
En 1993, Ferrocarriles Argentinos desaparece y cada provincia debe hacerse cargo de su servicio.
En total, desde que Ferrobaires monopoliza el servicio, 60 mil propiedades, 3 mil locomotoras, 1.600 estaciones y 4 talleres con miles de máquinas fueron las pérdidas del caudal ferroviario.
En tanto, la planta laboral está en su peor momento: de 200 mil trabajadores en el ‘50, hoy solo quedan algunos miles.
Los ferrocarriles se hallan reducidos en más de un 80% de su capacidad.
A fines de 1989, había 34.000 Km de vías, de las cuales a 2009 quedaron 25 mil en mal estado.
Ese patrimonio era de 35 mil millones de dólares y el ministro de Economía de De la Rúa, José Luis Machinea, lo vendió por 300 millones.
Por su parte, Néstor Kirchner vendió los terrenos en vez de reconstruirlos.
Las multas por incumplimiento de las empresas fueron suspendidas por la ley de Emergencia ferroviaria llevada a cabo por Duhalde (que tiene intereses en Ferrobaires).
El número exacto para asegurar un óptimo funcionamiento del transporte son 130 millones de pesos, los cuales necesitan invertirse en 16 locomotoras, 50 coches de primera, 40 coches de segunda, 12 comedores, 7 coches de motor ultraliviano y 3 coches de motor Fiat.
¿Ñoquis a la ferroviaria?
En la empresa Ferrobaires, la existencia de huecos en el plantel laboral, se anexa a la crítica rea-lidad institucional y de gestión. Porcentajes de sueldos deglutidos por los patrones, sumas no blanqueadas que no son pagadas y salarios suprimidos a la mitad.
Como argumentó el ingeniero Norberto Rosendo, en la planta permanente de trabajadores de Ferrobaires, solamente 700 (un 25%) corresponden a técnicos o especialistas. El resto, 2.700 empleados, desempeña la función de “ñoqui”.
“Yo vi en Constitución cómo le daban a los ñoquis ‘bonos o talonarios’ de 3.000 pesos que se cobraban directamente por ventanilla”, aseguró el presidente de la comisión nacional Salvemos al tren.
No obstante, Rosendo agrega: “Reciben plata del fondo de reconstrucción que depende del ministerio de Planificación, y esa plata se la reparten entre los empleados. La CNRT controla a los trenes públicos, no lo hacen con los privados porque dejan plata para el Gobierno”.
Para concluir, deja un párrafo final a modo de síntesis: “Los ñoquis son usados para pintar las paredes en las campañas políticas, otros son barrabravas”.
Fuente: DESAFIO ECONOMICO & FERROCARRILES DEL SUD