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Los especialistas en logística coinciden en señalar que se acaba el tiempo para planificar el desarrollo de Vaca Muerta y minimizar el impacto que tendrá en toda la zona de influencia.
Bruno Agosta es un joven ingeniero civil argentino que cursa una maestría en Ciencia del Transporte en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés) y para su tesis analizó los puntos de inversión necesarios para la infraestructura que demandará el desarrollo del shale nacional. Conclusión principal: el tren debe estructurar todo el transporte de cargas.
En diálogo con “Río Negro Energía”, Agosta comparó el desarrollo de los hidrocarburos no convencionales en Estados Unidos con lo que ocurre en nuestro país. “Una de las diferencias es que en EE. UU. las decisiones están atomizadas. Son muchas las empresas que participan de la industria y varias de ellas en el mismo sector, por lo que la competencia ayuda a mejorar los desarrollos. En nuestro país, las decisiones parecen más centralizadas, con una presencia muy fuerte que es la de YPF. Esto, que parece una desventaja, podría resultar un beneficio al acortar los tiempos con propuestas de corte más ejecutivas”, aseguró el especialista.
Agosta reconoce que la línea de ferrocarriles Roca debe ser la columna vertebral del desarrollo no convencional en la Cuenca Neuquina. Centralmente porque descargaría de camiones una ruta que cree al borde del colapso -la 22, donde el petróleo convive con el transporte de fruta y los vehículos particulares- y porque permitiría bajar costos y darles seguridad a las cargas.
También reconoce como una desventaja que las vías atraviesen la mayoría de las principales ciudades de la región. Por ese motivo no descarta que, además de las inversiones necesarias en mantenimiento, también podrían necesitarse nuevos tramos o trayectos para desviar las frecuencias de la zonas con mayor movimiento urbano. Basta señalar que además del futuro tren de pasajeros, entre Cipolletti-Neuquén, la línea Roca (inaugurada a principios del siglo XX) podría crecer considerablemente en sus frecuencias.
Según explicó Agosta, actualmente pasan alrededor de cinco formaciones de carga a la semana. En caso de optimizarse el transporte ferroviario y teniendo en cuenta las proyecciones actuales, al tránsito por las vías podría multiplicarse hasta tener más de dos formaciones de carga diarias surcando la traza hacia Vaca Muerta. Además, el especialista considera que el tipo de trenes también debe modificarse: “La tendencia es ir hacia trenes con mayor capacidad de carga y con más vagones, que garanticen traslados a menores costos”.
Quién hace el desgaste
Agosta considera que las inversiones necesarias, más allá de que puedan incorporarse en un mix estatal y privado, fundamentalmente deben analizarse con tiempo. “Hay que planificar y cuánto más rápido se consigan conclusiones mejor será porque todo lo que se retrasa cuesta más caro a futuro”, explica el especialista.
La oportunidad que abre Vaca Muerta habilita una doble chance. Porque sus exigencias no sólo obligan a pensar soluciones específicas sino que además permiten incorporar mejoras que contengan a toda la sociedad que rodea los desarrollos. Tanto comunidades inmediatas como mediatas. Es decir que de nada sirve pensar en modificaciones, por ejemplo viales, sino además no se incorpora el peso de otras economías y el crecimiento de las comunidades.
Por otro lado, también existe un impacto secundario positivo que es el crecimiento en paralelo de otras industrias. Quizá el caso más inmediato es el de las petroquímica, beneficiada por un gas abundante y más barato. “Por ejemplo en Estados Unidos, muchas compañías han comenzado un proceso de repatriación de fábricas por mejoras en los costos. Un cuadro, aún lejano, pero que obliga a imaginar un desarrollo más amplio y complejo”, indicó.
Río Negro
21/07/2015