'El tren funciona y puede competir contra el camión'

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD 

-¿Cuál es la realidad del ferrocarril de carga?
-El resultado de la participación privada tuvo resultados mixtos. El Gobierno tuvo que cancelar al menos dos concesiones de carga que pertenecían a la empresa brasileña ALL. Fue una decisión acertada porque el desempeño de esos concesionarios no era el adecuado. Dejando de lado el Belgrano Cargas, que tiene una problemática especial, tenemos otras tres concesiones privadas que si uno las analiza desde el punto de vista de su eficiencia y productividad, y las compara con otros ferrocarriles latinoamericanos, en realidad son eficientes.

-¿Cómo se mide esa eficiencia?
-Existen cuatro indicadores para medir el rendimiento de un ferrocarril: uno es cuántas toneladas-kilómetro produce cada locomotora; cuántas toneladas-kilómetro produce cada vagón; cuántas toneladas-kilómetro genera por empleado y cuántas toneladas-kilómetro saca de cada litro de combustible utilizado. Si uno lo mira y lo compara con otros ferrocarriles de la región, teniendo en cuenta las características del tráfico argentino, el desempeño es bueno. Son ferrocarriles que mejoraron sensiblemente la productividad, están más orientados a los clientes.

-¿A qué problemática que enfrentan?
-Diría que el problema central del transporte de cargas es que el tráfico no crece. El problema estructural del sistema es que no tiene tráfico. En promedio en el sistema activo corre menos de un tren cargado por día, y así no hay manera de sostener una estructura. Entonces la siguiente pregunta es cómo hacemos para hacer crecer el nivel de tráfico, que es lo más difícil.


EL GRAN RIVAL

-¿Argentina se puede dar el lujo de no tener un buen ferrocarril, dada su dimensión geográfica y el tamaño de su producción?
-El ferrocarril fue un transportador universal, si uno no entiende esto no entiende el problema de los ferrocarriles. Este medio empezó a operar en Latinoamérica en 1850 y tuvo un período de expansión durante 70 u 80 años. Durante ese período fue un transportador universal, es decir que todo lo que se transportaba por vía terrestre se hacía por este medio. Reemplazó a las carretas, a las caravanas de caballos y otras maneras tradicionales de mover productos. Ahora, en los años "30 aparece un competidor fenomenal que es el camión, y que se va transformando con el correr de las décadas en el transportador universal. El ferrocarril, entonces, se repliega en tráficos masivos.

-¿Hay futuro para este medio?
-Si uno le sigue dando al ferrocarril el rol de transportador universal, las posibilidades de captar tráfico son muy limitadas. El tren funciona, puede competir con el camión, que es competitivo, es flexible, dinámico, que llega a cualquier parte del país, que va puerta a puerta. El ferrocarril ya no es el transportador universal que era a comienzos del siglo XX, pero es un sistema de transporte que sirve a determinados tráficos masivos, que en general no requieren transporte terminal por camión. Es competitivo en cargas de un mismo tipo de producto, en tráficos no estacionales. No sirve como transportador universal de todo tipo de producto.

-En cuanto al costo del flete, ¿es más barato que el camión?
-Sólo para ese tipo de tráfico. Si empieza a transportar tráficos en los cuales tiene que buscar un vagón en cada estación y dejar otro, es decir un transportador general, el ferrocarril entonces es carísimo. Cuando uno transporta productos de un único origen a un único destino, es eficiente. Si se dedica a transportar todo tipo de productos de muchos orígenes y muchos destinos, parar la locomotora, desenganchar, enganchar, bueno ese es el ferrocarril que fue. Era competitivo hace 80 años porque no había transporte automotor.
 La Prensa 
 04-11-13

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