El sistema de señalamiento del Sarmiento volvió a quedar ayer en discusión. Mientras los trabajadores del ferrocarril repitieron los peligros a los que se exponen los pasajeros que usan el servicio, en la UGOMS aseguraron que las señales están en condiciones de operar. “El Sarmiento está siempre al borde del choque porque tiene un sistema de señalamiento absolutamente deteriorado, elementos viejos, graves problemas en las barreras y muchos más inconvenientes”, afirmó Edgardo Reynoso, delegado de la Unión Ferroviaria. El lunes, Enrique Maigua, secretario general de la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos, había advertido que “si el común de la gente conociera el verdadero estado de la infraestructura y las formaciones se daría cuenta de que sólo dependen de la suerte para que no ocurra un accidente”. Pero la UGOMS hizo circular ayer un comunicado en el que asegura que todos los sistemas de señales del Sarmiento “se encuentran en condiciones de realizar una normal prestación del servicio”. Agregaron que “en la zona del hecho producido en Castelar, el sistema es automático, con señales luminosas de color verde (vía libre), amarillo (precaución) y rojo (peligro, detención). Estas señales son activadas por los mismos trenes mediante circuitos eléctricos. En el tramo de vía en cuestión, se emplea lo que se llama recubrimiento entero, que significa que cada tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución más atrás, las cuales van cambiando sucesivamente a medida que se aleja el tren”. En tanto voceros de Siemens aclararon que el contrato que tenían con el Estado para cambiar las señales, y que se cayó por falta de readecuación de precios, de cualquier manera no incluía la instalación del sistema automático de frenado, un desarrollo tecnológico que podría haber evitado tanto esta tragedia como la de Once, y que sí tienen los tendidos del subte y el ferrocarril Roca, por ejemplo.
Clarín
19-06-2013