PARA EVITAR ACCIDENTES, LOS TRENES CONTARÁN CON FRENOS AUTOMÁTICOS

actualidad

En un plazo de cuatro años, las ocho líneas del área metropolitana tendrán un dispositivo que funciona de forma independiente y sin necesidad de que lo active el maquinista.

los próximos cuatro años, todos los trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) tendrán instalado el sistema de frenado automático, conocido como ATS (sigla en inglés de Automatic Train Stop), que permite detener las formaciones en situaciones extremas y sin la participación del maquinista. Con este dispositivo los trenes que crucen una señal en rojo o que ingresen en una estación a una velocidad más elevada de lo permitido detendrán su marcha sobre las vías con el fin de evitar posibles colisiones.

El mecanismo, que hoy sólo funciona en el 10% de la flota de la línea Roca, pretende saldar una deuda histórica con el sistema de frenado ferroviario que no se moderniza desde hace más de 30 años. Tiene como objetivo principal evitar dos de las situaciones que comúnmente terminan en accidentes fatales, las mismas que provocaron las tragedias de Once y Castelar, y que dejaron un saldo de 54 muertos.

El proyecto, anunciado ayer por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, contempla una inversión total de 250 millones de dólares que saldrán del Tesoro nacional y de organismos internacionales con los que el Gobierno está negociando. Las 1700 formaciones que circulan a diario en la ciudad de Buenos Aires y el área metropolitana irán incorporando el ATS en forma progresiva, y se espera que para 2020 la totalidad de los trenes cuente con el dispositivo.

La línea Roca sería la primera en sumar el ATS en la totalidad del recorrido (la gestión anterior de Transporte dejó listas las instalaciones). En el primer trimestre de 2018 se sumarían las líneas Urquiza, San Martín y Belgrano Norte y Sur. En el tramo final de este plazo de cuatro años se completarían las líneas Mitre y Sarmiento.

“Ninguno de los accidentes que tuvimos en los últimos años habría ocurrido con esta tecnología. Nunca se tomó la decisión de implementar el ATS. Ni en cinco, 10, 20 y 30 años se utilizó este mecanismo rápido y efectivo”, sostuvo Dietrich durante la presentación. “La inversión no es descabellada para el sistema ferroviario”, agregó.

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Los accidentes de Once y Castelar provocaron la reacción del gobierno anterior y una mejora del sistema ferroviario. A la renovación del material rodante se le sumaron mayores controles a los maquinistas y lineamientos de seguridad más efectivos. El ATS se incorpora entonces para completar el combo de seguridad para los 300 millones de pasajeros que viajan todos los años en el AMBA.

El sistema funciona de manera independiente a los frenos tradicionales, el de emergencia y hombre vivo, opciones con las que cuenta el motorman para detener la formación. El funcionamiento del ATS no necesita una interacción humana ya que se trata de una bobina colocada entre los rieles que detecta la velocidad excesiva en una estación o el cruce de una señal en rojo. El dispositivo se activa con un sensor instalado en la cabina de la locomotora que acciona los frenos en forma independiente.

“Las mejoras tras el choque de Once fueron hacia el maquinista y no sobre las formaciones. De esta manera, con el ATS, la seguridad del viaje no descansará sólo en la pericia humana”, explicó el secretario de Gestión del Transporte, Guillermo Kranzer. El funcionario destacó que el freno de emergencia se puede instalar en trenes de carga y pasajeros, sin importar la antigüedad de la formación.

La decisión de introducir estas mejoras, según contó Dietrich, se tomó en los últimos días de 2015, después de analizar varias opciones. Del equipo de trabajo participaron representantes de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adifse), de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y del Ministerio de Transporte de la Nación. “Estuvimos todos sentados a una misma mesa, algo que no era usual en otros tiempos”, dijo el ministro.

Además de actualizar el sistema de frenado de toda la red ferroviaria con tecnología que se utiliza en los países más desarrollados del mundo, la incorporación del ATS busca diferenciarse en otros aspectos. La modernización pretende mejorar las condiciones laborales de los 23.000 trabajadores de las ocho líneas del AMBA. De ellos, 20.000 se dedican a la operación diaria entre conductores de trenes eléctricos, maquinistas de locomotoras, ayudantes de conducción, guardas, señaleros, operadores de Control de Trenes, auxiliares, personal de estaciones y cuadrillas de mantenimiento.

Los maquinistas recibirán una capacitación sobre el funcionamiento del ATS, aunque muchos de ellos ya conocen el sistema porque forma parte de los conocimientos que deben incorporar antes de subirse a un tren.

Las bobinas entre los rieles y los sensores en las locomotoras ya comenzaron a instalarse, y en un plazo estipulado de 45 meses debería estar operativo en las ocho líneas metropolitanas. Serán unas 1700 las formaciones adaptadas y alrededor de 1500 kilómetros de vía, que representan una red de 815 kilómetros, aún más seguras que los trenes actuales, mejorados tras la muerte de 54 personas.

“Es esencial volver a invertir en los ferrocarriles”, sintetizó Dietrich en el primer anuncio importante de su gestión. El desafío que tiene por delante todo el equipo de Transporte es ambicioso y promete brindar el 100% de seguridad.

Avanza el proyecto RER

El proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER) que incluye, entre otras obras, una gran estación ubicada debajo del Obelisco, avanza a paso firme. El equipo del Ministerio de Transporte informó ayer que se encuentra en etapa de definiciones para comenzar a realizar los túneles. Con todo el apoyo del Gobierno la idea de concentrar subtes, colectivos y trenes en una megaestación comienza a tomar forma.

Nuevos pasos bajo nivel

Cuarenta de ellos se lograrían con la construcción de los viaductos San Martín y Belgrano. El resto serían obras independientes

La ciudad de Buenos Aires cuenta con 26 pasos bajo nivel que sustituyeron los cruces con barreras.

Hay tres que se inaugurarán en los próximos meses. El Ministerio de Transporte de la Nación se propone como objetivo llegar a los 100 pasos bajo nivel en toda el área metropolitana en un plazo de cuatro años.

lanacion

01/02/2016

FERROVIARIOS PIDEN 30 POR CIENTO

actualidad

“Los ferroviarios exigiremos los que nos devoró la devaluación y suba de precios y la estabilidad laboral de todos los compañeros no se negocia”, dijo Sergio Sasia, secretario general del gremio.

Desde la Unión Ferroviaria expresaron que se encuentran en Estado de Alerta permanente en virtud de la situación de “inestabilidad que reina ante una canasta básica que sigue creciendo en precios y señales de techo en las próximas paritarias”, dijo Ariel Lopez, secretario general del gremio local.

En ese sentido, los ferroviarios ya adelantaron que se pedirá “por arriba del 30 por ciento en la paritarias”, según sostuvo Jorge Sasia, secretario general del gremio a nivel nacional. Cabe indicar que las negociaciones salariales para el sector comienzan en marzo próximo.

“Estamos en estado de alerta y aunque nuestro rubro se mantiene estable anticipamos que no permitiremos extorsiones en la paritaria”, señaló Lopez y agregó: “Los ferroviarios exigiremos los que nos devoró la devaluación y suba de precios y la estabilidad laboral de todos los compañeros no se negocia”.

SinMordaza

29/01/2016

POR DÍA, EL SUBSIDIO AL TRANSPORTE LLEGÓ A $ 154 MILLONES

ACTUALIDAD

En 2015, los colectivos, trenes y aviones recibieron $ 56.000 millones

Diego Cabot- El año terminará con un récord. Como nunca había sucedido en la historia argentina, financiar a los colectivos, los trenes y los aviones argentinos representó un cheque diario de 154 millones de pesos. La cuenta final sorprende por la magnitud. Cuando se levanten las copas para brindar, la Argentina habrá devengado un costo de su sistema de transportes de alrededor de 56.000 millones de pesos.

Foto ilustrativa

Bien vale la pena poner en perspectiva la cifra y sus ceros. El importe terminará por ser el doble de lo que tuvo presupuestado para todo el año el Ministerio de Salud, 25 veces el de Cultura, prácticamente lo mismo que el de Educación o 22 veces el de Agricultura. Su magnitud equivale a un 110% de lo que el país destinó a la cartera de Seguridad y alrededor de 30% más que el total que fue al de Defensa.

Los datos oficiales del Ministerio de Transporte, compilados por LN Data, reflejan que hasta octubre se registró un subsidio diario de 131,88 millones de pesos. Las proyecciones finales llevan la cifra a $ 154 millones. Y los cálculos son conservadores.

La mayor parte del dinero se va en el subsidio a los colectivos de todo el país.

En los primeros 10 meses del año, la cuenta llegó a 100 millones de pesos diarios. Un cheque de 3000 millones de pesos se distribuyó, en promedio por mes, entre los colectiveros de todo el país. Allí hay varios conceptos, entre los que se destacan el gasoil a precio de oferta (alrededor de la mitad de lo que cotiza en surtidores), un plus por personal y otro por cantidad de pasajeros y servicios. Sólo por poner algunos ejemplos, las primeras cinco empresas que lideraron el ranking histórico de subsidios desde 2005 hasta octubre pasado fueron Plaza, con $ 2825 millones; la Línea 216, que en la ciudad de Buenos Aires opera la línea 166, que hace el recorrido del Metrobus de Juan B. Justo, es la segunda en el podio, con $ 2762 millones; La Nueva Metropol (con $ 2327 millones) y Micro Ómnibus Quilmes ($ 2066 millones). La quinta es la línea 60, que funciona como Micro Ómnibus Norte, que recibió 1946 millones de pesos.

Sin embargo, los principales transportistas subsidiados pueden ser otros. Sucede que muchas empresas, como DOTA -cuyos principales accionistas son José Faija y Luis González- o las que responden a Alejandro Rossi, hermano del ex ministro de Defensa Agustín Rossi, funcionan con diferentes nombres societarios y variados CUIT, por lo tanto el monto total se suele dividir entre varias razones sociales.

El monto total destinado a los subsidios a los colectivos superó en los primeros 10 meses del año en un 5% el total del año pasado. La proyección ascendente no se detendrá.

Los ómnibus de larga distancia recorrieron un camino asombroso. En 2012, el ex ministro Florencio Randazzo les quitó el gasoil a precio promocional, principal beneficio del sector. Ese año, el subsidio fue cero. En 2013, la competencia de Aerolíneas Argentinas en algunos destinos, además de las combis desreguladas, obligó a desandar ese esquema. Entonces volvió el cheque, esta vez por un total de 94 millones de pesos en 12 meses. La cuenta no paró de crecer nunca más. El año pasado llegó a 444 millones de pesos y durante 2015 llegó a los 100 millones mensuales.

Los dueños de los ómnibus tienen, desde hace ya meses, apoyo del Ministerio de Trabajo a través del Programa de Recuperación Productiva (Repro), un esquema mediante el que el Gobierno les paga una parte del sueldo de los choferes a cambio de mantener las fuentes de trabajo.

Los ferrocarriles ya devengaron 11.055 millones de pesos, de los cuales 9860 millones fueron destinados a los ramales que opera el Estado (Roca, San Martín, Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur y Tren de la Costa). El resto se va a manos de las líneas Belgrano Norte (Ferrovías) y Urquiza (Metrovías), ambas concesionadas. Al igual que lo que se ha dado en otras áreas del mundo del transporte, desde 2012 hasta ahora, el monto se duplicó. Entonces eran 510 millones de pesos; actualmente ya representan el doble, cuando faltan dos meses por computar.

Aerolíneas Argentinas, por último, también tiene su parte. Este año, los aportes del Tesoro rondarán los 4700 illones de pesos, el monto más alto desde que se estatizó la línea de bandera.

El actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, no tiene en carpeta bajar los subsidios de manera directa. Apuesta por un sistema integrado, con más eficiencia en la manera de repartir fondos públicos. Cree que el actual esquema ha quedado viejo en algunos sectores, con duplicidad de oferta, por ejemplo, en corredores donde compiten dos y hasta tres medios de transporte.

Sin embargo, todo será lento. Bajar semejante dependencia de fondos públicos llevará tiempo. La irregularidad prima en el medio. Por caso, la mayoría de los colectivos urbanos que tocan la ciudad de Buenos Aires en sus recorridos no tienen contratos; cayeron hace más de una década y jamás se readecuaron. Recaudan y suben pasajeros con permisos precarios. Cerca de Dietrich saben que es el momento de reformular el sistema. Igualmente, la cuenta en el corto plazo es simple: o se aumenta la tarifa para morigerar el impacto de la suba salarial o se destina más dinero a subsidiar el sistema.

Randazzo puso la lupa en su gestión en los trenes. No era para menos: asumió poco después de la tragedia de Once en la que murieron 51 pasajeros. Apostó a la renovación y a las obras. Decidió ni siquiera preguntar a sus colaboradores sobre el mundo de los colectivos y menos aún por el de los aviones. Dejó hacer a gremios y empresarios, en el caso del transporte terrestre, y a La Cámpora, en el de los aviones. Ahora hay que apurarse, cada día de demora habrá que hacer un cheque por más de 150 millones de pesos.

La Nación

29/12/15

Aprueban el estatuto de Ferrocarriles Argentinos y crean el registro de operadores

ACTUALIDAD

Se publicó en el Boletín Oficial el decreto que formaliza la aprobación del estatuto de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y se faculta al Ministerio del Interior y Transporte a realizar las gestiones para poner en marcha la empresa. Asimismo, se creó el Registro Nacional de Operadores de Carga y Pasajeros, primer paso para la renegociación de los contratos.

Mediante un decreto publicado este miércoles en el Boletín Oficial el gobierno nacional aprobó el estatuto social de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, creada tras la sanción y promulgación de la ley 27.132. La nueva firma estatal, a la que se destinaron cinco millones de pesos en concepto de aporte incial, está destinada a reunir a las empresas ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), la Operadora Ferroviaria del Estado (SOFSE) y la sociedad Belgrano Cargas y Logística.

El Ministerio del Interior y Transporte quedó facultado a realizar todas las gestiones necesarias para la constitución y puesta en funcionamiento de la nueva sociedad del Estado, que ejercerá el control sobre toda la infraestructura ferroviaria nacional, aún aquella que hasta ahora se hallaba en manos de concesionarios privados.

La misma normativa creó en el ámbito de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) el “Registro Nacional de Operadores de Carga y Pasajeros”, donde se inscribirán todas las personas físicas o jurídicas “que se encuentren en condiciones de prestar los servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas en condiciones de eficiencia y seguridad”. Con dicha regulación queda habilitada formalmente la modalidad open access, uno de los criterios que se hallaba en el espíritu original de la norma.

Vale decir, podrán continuar operando las empresas privadas, aunque no lo harán como concesionarias integrales sino simplemente como operadoras, siempre y cuando cumplan los criterios oportunamente definidos por Ferrocarriles Argentinos, que será el órgano rector del sistema.

No obstante, el gobierno aún no definió cómo se encarará el proceso de renegociación de las concesiones para la eventual inscripción de las operadoras de carga privadas que quedan en pie (NCA, Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano) y las concesionarias metropolitanas (Ferrovías y Metrovías) en el nuevo registro.

Estas concesiones deberán forzosamente, como mínimo, devolver al Estado la administración de la infraestructura de vía y sistemas de control de circulación de trenes, aunque sigue sin estar claro cuándo ni como. Las concesionarias, además, no cuentan salvo irrelevantes excepciones con material rodante propio con el que convertirse automáticamente en operadoras inscriptas, puesto que el que utilizan fue cedido por el Estado nacional o le debe ser transferido al término del contrato,

Tren Patagónico, su homóloga rionegrina. Persisten otras concesiones provinciales, como la del Tren a las Nubes en Salta. 

enelsubte

25/09/15

Ferrocarriles Argentinos: una marca en Pampa y la vía

INFORME

La aplicación de la nueva marca Ferrocarriles Argentinos dista mucho de ser prolija y uniforme. De cara al público continúa empleándose una maraña de diferentes denominaciones contradictorias entre sí que no ayudan a crear la imagen de unificación del sistema ferroviario que intentó darse con la sanción de la ley.

Con la disolución de la vieja Ferrocarriles Argentinos dejó de existir una empresa ferroviaria nacional. Una situación que perduró hasta 2008, año en que la ley de Reordenamiento Ferroviario copió a la ligera el esquema español e inventó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), empresa que a pesar de su nombre ampuloso y reiterativo no asumiría ningún servicio hasta años más tarde. Muestra de la nula planificación a la que respondió la ley es que el nombre de una empresa llamada a desempeñar un papel tan importante no sólo no tenía relación alguna con la tradición histórica, sino que de cinco palabras lograba repetir una.

Fue recién hacia fines de 2013 que el Estado nacional recuperaría la operación directa de una línea ferroviaria del área metropolitana. Ya en los meses previos, bajo la UGOMS, se había estrenado en las líneas Sarmiento y Mitre la marca “Transporte Público”, creada como símbolo de la nueva gestión del Ministerio del Interior y Transporte. Se trató de un isologo con el nombre acompañado por la forma de una “T” envuelta en una figura ovalada, a la manera de la identidad institucional utilizada por otras dependencias del Ministerio.

Extrañamente, la operadora ferroviaria parecía llamarseTransporte Público, nombre que aparecía en cartelería, documentación institucional e incluso en el esquema de los nuevos coches eléctricos CSR del Sarmiento. En los pocos casos concretos en que debió aludirse al nombre concreto de la empresa operadora se optó por la sigla SOFSE o por dos variantes: Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado –evitando la repetición de “Sociedad”– o el más económico Operadora Ferroviaria del Estado, ya totalmente de fantasía.

En 2014, sin aviso previo, el Ministerio del Interior y Transporte comenzó a implementar en gran escala una nueva identidad en reemplazo de “Transporte Público”. Ahora el nombre ficticio sería “Trenes Argentinos”, conformado como un logotipo en tipografía Fago. En algunas de las líneas operadas por el Estado se sumó debajo del logo la expresión “Operadora Ferroviaria”.

En rigor el nombre comenzó a ser empleado como un paraguas destinado a crear la ilusión de unidad de todas las empresas ferroviarias estatales, incluyendo a la ADIF (“Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”), SOFSE (“Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria”), Belgrano Cargas y Logística (“Trenes Argentinos Cargas y Logística”) y la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF, que pasó a ser “Trenes Argentinos Recursos Humanos”). A pesar de la unificación simbólica, cada una continuó funcionando como empresa independiente y hasta se aplicó la denominación en las líneas operadas por compañías privadas mediante acuerdos de operación, como hacían las ahora extintas Argentren y Corredores Ferroviarios.

Finalmente, en 2015 se anunció y aprobó la recreación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como empresa madre del sistema ferroviario nacional. La nueva empresa absorbió a todas las preexistentes: SOFSE –a la que se integró la ARHF–, ADIF y Belgrano Cargas y Logística. La aplicación de la nueva marca ha sido, sin embargo, marcadamente inconsistente:

• A pesar de que la empresa creada se denomina Ferrocarriles Argentinos, el Ministerio del Interior y Transporte ha comenzado a utilizar una variante del logo histórico que incorpora la palabra “Nuevos” en un color diferente. Esta estrategia publicitaria o de visibilización de la nueva marca no integra en estricto sentido el nombre de la empresa, pero no ha evitado que la misma fuera llamada en medios de prensa e incluso en la propia comunicación ministerial como “Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
• La ADIF adoptó de inmediato la marca Ferrocarriles Argentinos (como Ferrocarriles Argentinos Infraestructura Ferroviaria), usando en todos los casos el logotipo con el agregado “Nuevos”, en cartelería y algunos canales de comunicación institucional. Sin embargo, conserva hasta hoy la marca “Trenes Argentinos” en su sitio web. En las licitaciones se habla directamente de “ADIF” y, para agregar más confusión al asunto, se firman los llamados a licitación con el logotipo de “Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”.
• El caso de la Operadora Ferroviaria es aún más caótico. El logo de Ferrocarriles ha aparecido en algunos comunicados y cartelería, pero sigue alternándose con la denominación “Trenes Argentinos”, que es la única existente en el sitio web que representa a la gran mayoría de los servicios ferroviarios. De hecho, gran parte de la comunicación institucional sigue aludiendo a “Trenes Argentinos”, incluso acompañada con logo de Ferrocarriles Argentinos. A esto se suman las distintas variantes que habilita la confusión, como “la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos” y hasta “la Operadora Ferroviaria de Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
• Tampoco ha habido una aplicación uniforme sobre el material rodante: sólo en algunos trenes CSR de la línea Mitre se ha colocado el logo de la nueva empresa, mientras que el resto luce aún la leyenda “Trenes Argentinos”, al igual que en el Roca, cuyos trenes entraron en servicio tras la promulgación de la ley. En el Sarmiento, ni noticias: aún se ven logos de “Transporte Público”. En el caso de los trenes de larga distancia, únicamente los de la línea Mitre llevan la nueva decoración. El resto no hace referencia a operadora ferroviaria alguna, sino al Bicentenario de la Revolución de Mayo, acaecido hace ya cinco años.

Por un lado persiste el uso de “Nuevos”, cuya aplicación resulta mucho más comprensible como un elemento temporal del logo que como nombre de la empresa. Pero, por otro, no queda claro si se pretende reestablecer Ferrocarriles Argentinos como identidad unificada o desarrollar marcas distintas para cada unidad de negocio, y en ese caso si “Trenes Argentinos” es ahora el nombre de la división de servicios de pasajeros o apenas la expresión de una transición bastante caótica. De todos los nombres en danza el único que alude a una entidad realmente existente es el viejo y efectivo Ferrocarriles Argentinos.

Como sea, la confusión parece ser representativa del manto de incertidumbre que cubrió la reestructuración ferroviaria desde que se torció la suerte del ministro Randazzo, a cuya ventura estuvo tan atada. El establecimiento de una identidad sólida y una marca consistente puede transformarse en una señal auspiciosa de construcción de instituciones que trasciendan un período de gobierno o una gestión ministerial. Por ahora, que suceda lo contrario es un síntoma preocupante. 

enelsubte

27/08/15

“LA ESTATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES PERMITIRÁ UN SISTEMA CON MÁS INVERSIÓN, TRABAJO Y COMPETITIVIDAD”

ACTUALIDAD

El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, dijo que estiman terminar en octubre los trabajos en la vía ascendente, lo que permitirá mejorar las velocidad y las frecuencias de las formaciones.

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó que el tren Rosario – Buenos Aires circula con alto nivel de ocupación. Y señaló además que la seguridad en la zona del Apeadero Sur le corresponde a las fuerzas provinciales. También opinó sobre la nacionalización del sistema, sancionado anoche por amplia mayoría.

Respecto a la estatización del sistema ferroviario -—aprobado anche por el Senado por 53 votos a favor y solo 2 en contra— dijo que “tiene que ver con un proceso de recuperación de inversión en infraestructura, de recuperación de las empresas del estado creadas por ley”.

Para Ramos la nacionalización de los ferrocarriles era lo que faltaba para tener un proyecto completo y base para una red ferroviaria y un sistema de transporte integrado y federal con un Estado que tenga la capacidad de planificar y generar condiciones para que la carga en nuestro país pueda empezar a moverse de un amanera más competitiva en la red ferroviaria”. Y agregó que “la ley sin la inversión que se viene haciendo no estaría completa”.

Ramos anticipó además que vamos a un sistema con más inversión, trabajo, nuevos actores y una competitividad con beneficio para todos”.

Sobre el funcionamiento del tren a Retiro, confió: “Se mantienen altísimos los niveles de ocupación y dejamos en claro que estamos trabajando en las vías y ya en octubre vamos a estar terminando ambas vías que hoy están en pleno trabajo en la vía ascendente”.

En contacto con “El primero de la mañana” de La Ocho, el funcionario y precandidato a vicegobernador por la lista que encabeza Omar Perotti dijo que una vez terminadas las tareas en en las vías se podrá “mejorar las velocidades y por consiguiente bajar los tiempos de viaje y mejorar la frecuencia de los servicios”.

Ramos opinó además de la seguridad en la zona del Apeadero Sur. Al respecto dijo: “Hemos iluminado y mejorado. Creo que esta inversión fue importante y ojalá que pudiésemos lograr (la seguridad en la zona) con Gendarmería, pero como santafesino creo que el rol de cuidad al barrio y a nuestra gente es de los 19 mil efectivos que tenemos en la provincia”.

La Capital

16/04/15

El Senado convirtió en ley la reestatización del sistema de ferrocarriles

ACTUALIDAD

La iniciativa del poder Ejecutivo crea la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Fue apoyada por el oficialismo, la UCR, el PRO y el Peronismo Federal.

El Senado aprobó este miércoles por la tarde con 53 votos a favor y 2 en contra, la ley que reestatiza la administración de la infraestructura ferroviaria.

El proyecto, enviado por el Poder Ejecutivo y aprobado la semana pasada por la Cámara de Diputados,fue apoyado por el oficialismo, la UCR, el PRO y el Peronismo Federal.

La iniciativa crea la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado para articular todo el sector ferroviario nacional y declara "de interés público nacional y como objetivo prioritario la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas".

223.COM
16/04/15

Se cumplen 21 años del cierre de Ferrocarriles Argentinos

ACTUALIDAD NACIONAL

El 10 de marzo de 1993 se produjo un hecho trascendental en el transporte ferroviario en nuestro país. 

A partir de ese día la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos dejaba de dejaba la prestación de los trenes de larga distancia sino que también le servicio de carga a los pequeños y medianos productores generando a partir de ese momento el aislamiento de cientos de pueblos que dependían de los trenes interurbanos como medio de vida.
Si bien al día de hoy se han ido recuperado algunos servicios, su velocidad y frecuencia distan mucho de lo que nuestros ferrocarriles llegaron a brindar hace mas de 30 años.

Hoy en la Argentina se está llevando cabo una fuerte política de recuperación ferroviaria la cual involucra inversión en material rodante 0km, infraestructura, capacitación del personal, con el objetivo  de rehabilitar servicios y ramales estratégicos de pasajeros y logísticos.

Indudablemente todavía queda mucho por hacer y es de vital importancia que los gobiernos provinciales se sumen a dicha política de transporte ferroviario con un sentido mas federal.  Desde Rieles Multimedio apoyamos la recuperación con el programa Tren Solidario implementado desde el 2001 involucrando a la sociedad y comprometiendo a la política supimos que era posible recuperar los servicios. Fue así que tras el paso de los trenes fue posible el retorno de los servicios a diferente ciudades.



Agencia Rieles 

10/03/2014

Se cumplen 156 años de la inauguración del primer servicio ferroviario de nuestro país

    FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL  

El 30 de agosto de 1857 En Buenos Aires, la locomotora "La Porteña" hace su viaje inaugural desde la estación Parque hasta la plaza San José de Flores. La locomotora apodada “La Porteña” fue fabricada por E. B. Wilson, de Railway Foundry Leed, Liverpool Inglaterra, que en realidad había sido pedida para la India, había participado en el sitio de Sebastopol durante la guerra de Crimea, termina prestando servicios en Argentina hasta agosto de 1889. Contaba con un peso de 15.750 kg. Y podía desarrollar una velocidad de 25 km/h. para arrastrar a los dos vagones de pasajeros en vía de trocha ancha.

Comienzan los trabajos

El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.

Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un Estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.

El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su "Historia de los ferrocarriles argentinos" (1940), que "había sido construida para la India y empleada en Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita". Sin embargo varios historiadores lo niegan.

Los trabajos para permitir la circulación del primer tren en nuestro país habían comenzado mucho antes. En los primeros meses de 1855 llegaron técnicos y operarios desde Europa para construir las vías; rápidamente se iniciaron las obras, pero distintos inconvenientes fueron dilatando los plazos previstos.

Según el contrato firmado, el ferrocarril debía inaugurarse en enero de 1857, pero las intensas lluvias de ese verano dañaron los terraplenes, y frustraron una y otra vez las expectativas despertadas por el proyecto. Finalmente, en agosto la obra quedó concluida.

Un carro tirado por 30 bueyes llevó la locomotora del puerto a la estación. Alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.

El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia.

La segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile, debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.

El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 toneladas cada uno.

El viaje experimental del primer convoy, formado por la locomotora “La Porteña” y dos coches -en los que viajaban algunos pasajeros-, cubrió el trayecto de ida sin inconvenientes, pero se produjo un accidente en el viaje de retorno. El maquinista quiso imprimirle mayor velocidad al tren y alcanzó las 25 millas por hora, una velocidad fabulosa para la época. Pero las vías no estaban preparadas para tamaña exigencia: la locomotora descarriló y quedó dañado un tramo de 80 metros.

Los viajeros, entre los que se encontraban accionistas de la empresa ferroviaria, sufrieron algunas contusiones, pero se juramentaron mantener en secreto el incidente; no querían que el público se alarmara.

Los técnicos realizaron las obras necesarias para garantizar que nada semejante se produjera, y el 27 de agosto se realizó un nuevo ensayo en privado. Esta vez el éxito coronó los esfuerzos, por lo que se acordó que dos días después se realizara el viaje inaugural oficial.

El tren conducido por “La Porteña” recorrió unos 10 kilómetros. No fue mucha la distancia, pero marcó el inicio de una actividad que alcanzó notable desarrollo, fue el motor del progreso argentino durante la mitad del siglo XX y declinó en la última década de la centuria.

 Agencia Rieles 

31-08-13)

Las vías que no mueren

     FERROCARRILES DEL SUD - INFORME    

Ubajay es una aldea de origen judío que supo ser próspera gracias al ferrocarril. Tras el cierre del ramal que la unía con Concordia se creó un museo en la antigua estación y un paseo en zorra por las inmediaciones del campo, entre palmeras yatay, ganado y proyectos forestales.

“En la fecha se procede a la clausura temporaria de esta estación.”

Alcides Coullieri, jefe de estación, 5 de noviembre de 1991, libro de movimiento de trenes de Ubajay.

El viento que mueve los inmensos eucaliptos trae aroma a pasto recién cortado. Los árboles acompañan la vía sobre el boulevard, hasta la casita ferroviaria levantada con piedra mora donde está a punto de comenzar el paseo. Es increíble con qué poco puede devolverse la dignidad a un pueblo: las caras de entusiasmo de los chicos encuentran la simpatía de los dos guías a bordo de la zorra a motor que oficia de locomotora, y transporta un único vagón por el ramal del ex ferrocarril Urquiza.

El pueblo, donde abundan la madera y las palmas yatay, está en el departamento de Colón, en pleno Corredor Turístico del Río Uruguay. Como toda la región, se benefició de la reciente autovía de la RN14: así se terminó de establecer como el pueblo de referencia del Parque Nacional El Palmar y el Refugio de Vida Silvestre La Aurora, dos entradas posibles a un mundo de actividades ecoturísticas. Dicen que el pueblo ha crecido tanto que hay ya 4000 habitantes por la llegada de habitantes de campos vecinos, otros que le escapan za la urbe, y paisanos de las otras provincias litoraleñas atraídos por el trabajo que generan los aserraderos. Nosotros, sin embargo, apenas vemos un hombre a caballo, una parejita caminando por el centro y unos chicos jugando en el boulevard cercano a la vía.

TODOS A BORDO Luis Alberto Ledezma es ubajeño y bien baqueano. Hoy es maquinista, pero desde hace 10 años trabaja en un proyecto iniciado por Alcides Coullieri, el último jefe de estación, a cargo del tren entre 1977 a 1991. “Hasta 1996 hubo alguno que otro transporte de carga, pero se veía morir, así que Don Alcides propuso un museo y un paseíto al sur en zorrita hasta el Parque Nacional El Palmar”, cuenta Ledezma. Así se inició todo, con gran respuesta hasta que la obra de la autovía deterioró el paso a nivel que aún está en arreglo. Pero eso no detuvo el proyecto, sino que se creó un nuevo paseo hacia el norte, hacia los campos. “Suspendimos por el momento el paseo al Palmar, pero –la verdad– nos salió redondo, porque creamos este otro recorrido que a mí me gusta más –afirma Adriana López, guía de la salida–. El viaje encara la periferia del pueblo, pasando por las distintas producciones y economías regionales. Al rato llegamos al arroyo donde vos sos dueño de hacer lo que quieras durante una hora: salir a caminar, bañarte, tomar mate y recorrer este lugar perfecto para disfrutar con la familia, los amigos y la mascota. Y si el día está lindo, en vez del paseo de 90 minutos me hago la que no escucho el teléfono y nos quedamos más de dos horas”, dice entusiasmada. Sacamos el pasaje ahí mismo, y a un costo que no puede ser más popular: $ 10 los mayores y $ 5 los chicos. Y listo, sólo resta subir a bordo. Pero todo es tan casero aquí que nos demoramos, porque uno de los ocho integrantes ha pedido agua caliente al maquinista, que gentilmente la trae del galpón de máquinas para ir mateando por el camino. Un poco de combustible al motorcito y ahora sí estamos listos para la aventura.

El primer sonido de arranque y el posterior traqueteo no distan nada de cualquier viaje en tren, pero traen recuerdos. La estación de Ubajay –llamada así en referencia a un frutal ácido de procedencia guaraní– se inauguró el 5 de enero de 1915 uniendo las ciudades de Concordia y el puerto de Concepción del Uruguay. No sólo propició el actual nombre del pueblo, sino que fue vital para el contacto y la producción entre el Noreste y la Mesopotamia, entonces repleta de inmigrantes europeos.

Luis detiene la zorra en el cruce de entrada al pueblo y espera que un camión cargado de troncos pase sin detenerse. El chofer levanta el brazo y lo saluda, y comenzamos a rodar nuevamente, arando un poco por la tierra que se junta a diario por el paso de esos vehículos de la empresa forestal. Por momentos vamos tan despacio que recordamos un relato de Julio Cortázar, cuando cubrió una travesía similar como cronista de tierras misioneras, y donde contaba cómo algunos pasajeros hasta iban pescando en las lagunas que cruzaban. De todos modos, nadie busca velocidad, y la lentitud permite disfrutar de los campos sembrados de granos, las plantaciones de sandía y cítricos, el ganado vacuno y ovino, la producción avícola y algunos caballos que merodean por ahí. A cada rato se destacan los terrenos donde el eucalipto tiene destino de leña, tirantes y machimbres, ya que si bien hay una extensa superficie para la actividad agrícola –soja y arroz, sobre todo–, la producción forestal ocupa más del 70 por ciento de la mano de obra local. La máquina se detiene otra vez. “Cuando ven gente y saben que vamos a salir, se mandan entre los árboles a buscar ramas y ponerlas en las vías... son gurises y se divierten”, dice sonriendo el maquinista, acostumbrado al ritual de desacelerar la zorra, bajar y correr los palos de las vías que los chicos colocan una y otra vez. Poco después Luis señala algo hacia adelante. Es un corderito que se ha quedado atascado en un guardaganado, con la cabeza asomada peligrosamente por las vías. Al liberarlo dispara al campo a llorarle a la madre, que lo recibe a puro quejido.

Finalmente, cumplimos los siete kilómetros y tras el puente de durmientes bajamos al arroyo La Concepción, un cauce de aguas cristalinas y arenas blancas que en días calurosos ha de ser un paraíso. “En primavera nos bañamos y te acompañan las mariposas por el camino, y las flores se ponen lindas y huele a miel el campo”, dicen. Al rato Luis inicia el arranque al revés, llevando al carro con gente por delante: todo practicidad.

CERCANIAS Al regresar conocemos el Museo La Estación y sus tres salas de exposición permanente, la primera dedicada a la vida del gaucho y las actividades rurales de la zona; la segunda con piezas que pertenecieron a los colonos, y una tercera donde se conservan los muebles y antiguos elementos de comunicación del jefe de Estación, como un telégrafo dorado y su libro de movimientos de trenes. En él vemos el registro del último paso oficial, donde Coullieri registró la clausura agregando la palabra “temporaria”, como para mantener la esperanza. Pero no sólo su nombre se evoca en Ubajay, nacido en 1912 por impulso de la ley de inmigración. Se destaca también al barón Maurice de Hirsch, representante de la Asociación de la Colonización Judía que promovió la instalación de 50 familias judías ashkenazis de Rusia, a quienes se entregó 100 hectáreas de terreno, casa, conexión a un molino de agua, herramientas y animales, para dedicarse a la agricultura y la ganadería. En sus comienzos, además de la plaza, la sinagoga y la escuela hebrea, la actividad sociocultural de los colonos se centró en la estación del tren, lugar de despacho de la producción láctea que viajaba a Concordia, con embarques de ganado en pie provenientes de importantes estancias y cuyo destino era el famoso Frigorífico Fábrica Colón de Liebig. La incesante llegada y partida de trenes dio ocupación a muchos pobladores, ya que también se almacenaban cereales en tres galpones ferroviarios (hoy sólo queda uno, donde trabaja el maquinista). Así se fue creciendo junto a otros vecinos que instalaron almacenes de ramos generales, boticas, panaderías, un hotel, una talabartería, una carpintería y una cooperativa agrícola. Tan floreciente fue la actividad comercial y de servicios del pago que poco después se instalaría el Banco Agrícola Cooperativo de Ubajay SA. Poco de ello se conserva, aunque si se busca hay detalles y edificios como el de la municipalidad, instalada en la casa de la familia Rotmistrovsky –integrante del grupo de los primeros pobladores– que conserva la arquitectura predominante de la colonia.

Ahora Ubajay es también base para salidas turísticas que llevan al Parque Nacional El Palmar (a cuatro kilómetros) y a La Aurora, uno de los trece refugios que la Fundación Vida Silvestre patrocina en Argentina. La provincia de Entre Ríos intenta declarar “zona de amortiguación biológica” las propiedades cercanas, por ser un “corredor biológico del arroyo Palmar”. Asimismo, el pueblo es parte de una microrregión que se conecta con otras viejas postas del ferrocarril hasta el palacio San José, la antigua casa de Justo José de Urquiza. Mientras tanto, tras la clausura de la estación local algunos ubajeños aseguran que en la plaza San Martín una hamaca se mueve sin razón. Para explicarlo toman una leyenda guaraní que habla del “gigante de barro”, un ser que duerme bajo la estación de trenes y promueve su despertar cada 33 años. Quién sabe si las fechas coinciden, para hacer regresar al tren por aquí con su toque de realismo mágico...

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29-08-13

Economía sobre rieles

                  FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME                

La reciente estatización del servicio de ferrocarriles del Belgrano Cargas es el desenlace más coherente luego de más de dos décadas de ocaso de un medio de transporte otrora vital para todo el Norte argentino. A su vez, las actuales tendencias económicas mundiales proporcionan el marco para pensar estratégicamente la mejor forma de diseñar un nuevo sistema de interconexión. El ferrocarril Belgrano Cargas posee el trazado de mayor extensión del país y comunica catorce provincias. Hasta su reestatización, la empresa concesionaria poseía 2450 kilómetros de vías que no están operativas y 4960 kilómetros en explotación.  La importancia geoestratégica de la existencia de un medio de transporte que conecte de manera regular semejante extensión del territorio argentino y las posibilidades de desarrollo que brinda a las economías regionales merecen un análisis pormenorizado de ciertos hechos.  De vital importancia para las economías regionales, el entramado ferroviario fue privatizado por el decreto 666/89, pero el Belgrano Cargas fue la única línea que no pudo ser concesionada hasta 1999. El año anterior se había transportado el mayor volumen en la historia: 1.744.238 toneladas, marca que no pudo volver a ser alcanzada. En 2011 apenas transportó 1.151.885 toneladas.  La expansión del ferrocarril en el siglo XIX fue de la mano del modelo agroexportador, conectando las zonas productivas del interior con el Puerto de Buenos Aires. Luego, el transporte carretero fue ganando espacio en el país. Sin embargo, las nuevas tendencias del comercio mundial, como el aumento del volumen de carga y las distancias recorridas, han modificado esta situación. Las dificultades objetivas que plantea el transporte marítimo, tales como la imposibilidad de seguir ampliando las dimensiones de los buques cargueros de manera ilimitada, o el alto costo del transporte automotor, llevan a revalorizar la importancia del tendido ferroviario como complemento de los anteriores. Asimismo, las limitaciones ambientales favorecen a los medios que tienen un menor consumo de combustible o una menor huella de carbono.  Actualmente gana cada vez más terreno la operación de transporte multimodal, es decir, aquella en la que el cliente realiza una sola operación y el transportista se ocupa de combinar diferentes medios para asegurar la llegada del envío en tiempo y forma. Es usual, para grandes distancias, la combinación de fletes ferroviarios, carreteros y marítimos.  Al mismo tiempo, el crecimiento acelerado de países como China, India o Indonesia está desplazando los flujos de mercancías hacia el Océano Pacífico, reemplazando la primacía que el Océano Atlántico ostentó durante el siglo XX.  Todo esto obliga a pensar en un sistema de transporte que privilegie el eje transversal en la Argentina, con proyección hacia el Pacífico y que apunte a reducir los costos de operación.

El paso transcordillerano

Al revisar la historia se encuentra que durante el Virreinato del Río de la Plata la región más dinámica era el Norte argentino, como ruta de paso de la plata potosina y las mercancías legales o ilegales que ingresaban por el Puerto de Buenos Aires. Diferentes mercados regionales como el mular le daban un perfil propio a la zona: el comercio con el actual Chile era algo usual.  Sin embargo, a partir del triunfo del proyecto liberal de desmembramiento del territorio virreinal y concentración en la Pampa Húmeda, la zona norte del país quedó relegada del desarrollo. Esta tendencia histórica, si bien parcialmente revertida en los últimos años, ha sido consecuencia de largas décadas en donde se priorizaron determinadas zonas geográficas del país en desmedro de otras que, hasta hace muy poco, incluso llegaban a considerarse “inviables”.  Muchas veces las políticas públicas se deciden en la Capital y son escasamente tenidas en cuenta cuando no priorizan al puerto macrocefálico. Un ejemplo es la construcción del ferrocarril transcordillerano. El eje ferroviario transandino Los Andes-Mendoza, inaugurado en 1910, fue destruido por las inclemencias climáticas y la falta de cuidado, y funcionó hasta 1984. El ferrocarril de Socompa, que une Salta con el puerto de Antofagasta en Chile, fue proyectado en 1888 para aprovechar el apogeo del salitre, pero el retraso en la inauguración y la complejidad de su abandono llevó a que sólo ciertas partes sean usadas con fines turísticos. Sin embargo, la alternativa más antigua, posible y económicamente viable es la utilización del Paso de San Francisco, a través de Catamarca. Hacia 1860, el inglés William Wheelright diseñó una unión entre las localidades de Puerto Caldera en Chile y Rosario en la Argentina, utilizando ese paso. La elección de Wheelright tenía sustento técnico: por tratarse de un valle transversal a la Cordillera con escasa pendiente, clima estable y otras bondades, el Paso de San Francisco era el más adecuado. Del lado chileno ya existía el tendido Copiapó-Puerto Calderas, y sólo faltaron 400 kilómetros de un total de 1375 para completar la conexión transoceánica.  El Estado nacional pudo haber subsanado esta deficiencia en dos oportunidades, a instancias del Congreso nacional. Las leyes 8203, de 1911, y la 12.891, de 1946, aprobaron la construcción del tren a Chile a través del paso de San Francisco. Ninguna se materializó. Por sus características superiores, el Paso de San Francisco es el elegido por el Rally Dakar cada año.

Beneficios

Mucho se menciona la superioridad del transporte ferroviario sobre el carretero en grandes distancias. La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estima que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.  El consumo energético del ferrocarril por tonelada por kilómetro comparado con el camión es menor en una proporción de uno a cuatro. Considerando el aumento del costo de importación de combustibles que viene experimentando el país, y las proyecciones de crecimiento de la producción tanto industrial como agropecuaria, es necesario complementar el transporte automotor de la producción con la utilización del tren.  Las inversiones en rutas y caminos vecinales, y su mantenimiento ante el tránsito pesado, se vuelven constantes, mientras que el ferrocarril posee una vida útil de aproximadamente 60 años. En la Argentina, los accidentes de tránsito son la mayor causa de muerte; el transporte ferroviario tiene una siniestralidad menor en diez veces al uso de automotores.  A nivel internacional es necesario considerar las barreras no arancelarias que ciertos países están imponiendo, como las mediciones de huella de carbono. De extenderse esta práctica, la menor incidencia ambiental del ferrocarril puede ser un requisito fundamental para mantener ciertos mercados.  Por último, un proyecto que una los dos océanos a través del Norte argentino y por medio del ferrocarril generaría un polo de desarrollo para la región más atrasada del país en términos de calidad de vida; potenciaría la competitividad de ciudades y regiones que soportan altísimos fletes; ordenaría e integraría el territorio; y crearía nuevas fuentes genuinas de trabajo. 

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