Golpe a la “revolución ferroviaria”

   FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME   


Tres graves choques en 20 meses que dejaron 54 muertos y más de 1.000 heridos en la línea Sarmiento no se pueden atribuir a la mala suerte o a una cadena de casualidades negativas.
Estos choques demuestran claramente que el Gobierno sigue tomando los servicios de trenes y la infraestructura ferroviaria sin la debida responsabilidad y seriedad que requiere la crítica situación del sector.
Con anuncios rimbombantes de mejoras cosméticas y promesas de soluciones a largo plazo, el ministro Florencio Randazzo viene exhibiendo un relato oficial que busca exculpar al Gobierno de la responsabilidad central que tiene en los reiterados choques ferroviarios.
Pese a sus reiterados anuncios de mejoras y las compras directas de nuevos trenes a China para las líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Belgrano Sur; hasta ahora la gestión de Randazzo no ha logrado revertir el marcado deterioro que acumularon los servicios ferroviarios tras una década de administración kirchnerista que ha dejado más pérdidas que ganancias para los usuarios.
Partidas a horario, coches limpios, seguridad a bordo y más servicios en las horas pico son aspectos que los 1,1 millones de pasajeros que se movilizan diariamente en los trenes metropolitanos no ven desde hace varios años.
Con un promedio de 300.000 pasajeros por día –de los cuales 90.000 se movilizan en las horas pico de la mañana y tarde– el ferrocarril Sarmiento sobresale de las restantes líneas urbanas por acumular una larga lista de problemas operativos, casos de sabotajes, falta de controles y choques trágicos.
Tras la privatización del sector que llevó adelante el gobierno menemista, el Sarmiento–al igual que las otras líneas de la región metropolitana–había registrado en los primeros años de operación de la ex TBA una evidente mejora en la prestación de los servicios con respecto a los últimos tiempos de la gestión estatal.
Pero a partir de la crisis política y económica de 2001-2002, la situación de la línea comenzó a decaer en forma paulatina.
Boletos congelados, subsidios crecientes, obras a cargo del Estado que no se cumplieron, atraso tecnológico, una concesión sin renegociar por varios años, laxitud en los controles, desvíos de fondo y fuertes sospechas de corrupción terminaron desembocando en la tragedia de Once.
Con la eyección del grupo Cirigliano, la aparición de la UGOMS como una nueva operadora privada de la línea y el cambio de cambio de jurisdicción del área de Transporte al ministerio comandado por Randazzo, el Gobierno intentó “poner en caja” la línea Sarmiento.
La reacción oficial–ampliamente promocionada por Randazzo–tuvo dos componentes destacados. Por un lado, la puesta en marcha de un programa de $ 700 millones para realizar las obras de renovación de vías y los arreglos de trenes que estaban frenados desde hace varios años. Y por otro lado, la compra directa de 25 nuevos trenes a una empresa china para renovar la totalidad de la flota entre 2014 y 2015.
Mientras implementaba esas medidas, Randazzo abrió un frente de conflicto con el gremio de los maquinistas a quienes comenzó a endilgarle buena parte de las desgracias y los problemas operativos de la línea.
Pero más allá de la pelea con los conductores, los nuevos colores con que fueron pintados los trenes y los millonarios subsidios operativos y salariales que se destinan al Sarmiento, los servicios siguen sin mejorar y nada indica que lo hagan en el corto plazo. 
Clarín
21-10-13

1 comentario:

  1. Diego Dellagiovanna21 de octubre de 2013, 13:40

    ¿Cómo pueden darle crédito a una fuente como Clarín, cómplice de la dictadura que clausuró 10.000 k. de vías y 1.000 estaciones? ¿O del menemismo que liquidó FFAA? Se ven obras en todas ls estaciones, y estos malaleche hablan de cosmética. Lamentable.

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