Un sistema en el que todo el poder ya lo tiene el Estado

FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME

El ferrocarril de pasajeros ya es estatal. De aquel esquema que se puso en marcha en la década del 90 a la situación actual prácticamente no ha quedado nada. De los siete grupos de trenes que se concesionaron explota cinco; de los 343 millones de pasajeros que pagaron boleto el año pasado, 293 subieron a vagones cuya concesión tiene el Estado. Tiene el poder de regulación mediante el Ministerio del Interior y Transporte y el de control con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Y lo más importante: tiene la plata suficiente como para haber entregado en 2011 la suma de $ 5959 millones para soportar el peso de un sector ineficiente y venido a menos como pocos.  Si el ministro Florencio Randazzo, acompañado de los gremios ferroviarios, convencen a la Presidenta de que el camino es el de la estatización total, lo único que estarán haciendo es avanzar sobre unos 50 millones de pasajeros anuales que se transportan en los trenes que manejan Ferrovías (Belgrano Norte) y Metrovías (Urquiza). Los 293 millones restantes ya están en manos del Estado.  Podrá ser un gran anuncio con ribetes de recuperación nacional. Pero, en realidad, la estatización ya se hizo de hecho desde 2003 hasta la fecha, cuando el kirchnerismo decidió despedazar la ecuación económica financiera de la concesión, mantener los contratos sin renegociar desde 2002 y soportar el peso del sistema con una fenomenal cantidad de dinero.  Desde entonces se estatizaron ramales que estaban en manos de privados (TBA y Trenes Metropolitanos); se crearon sociedades estatales como la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) o la Operadora Ferroviaria (OFSE); se armaron empresas ad hoc para operar concesiones caídas como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe) o la recientemente creada Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms). Se firmaron acuerdos con España, Portugal y China. Se adjudicó un tren bala, pero no hubo caso, el sistema ferroviario cuasi estatal no sale de un estado crítico.  ¿Puede el kirchnerismo mirar para otro lado cuando se habla del déficit ferroviario argentino? LA NACION compiló solamente datos oficiales para este informe y dejó de lado documentos y cifras aportadas por partes interesadas. Según la Cuenta de Inversión que elabora la Contaduría General de la Nación, y que tiene datos totales hasta diciembre de 2011, el Estado entregó $ 1188 millones a la Ugofe para ser aplicados a subsidiar la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín. De esa cifra, sólo $ 3,4 millones fueron para inversiones. TBA, entonces concesionario del Sarmiento y el Mitre, se llevó $ 752 millones; Metrovías, $ 728 millones (Urquiza y subterráneo); Ferrovías (Belgrano Norte), $ 353 millones; la Sofse, $ 303 millones, y Ferrocentral (trenes a Córdoba), $ 149,1 millones.  Según datos de la CNRT, las líneas Sarmiento y Mitre llevaron el año pasado 140 millones de pasajeros. Si la tarifa promedio fuese de $ 1,50 (es más baja), la empresa que explotaba el grupo Cirigliano recaudó $ 210 millones en sus boleterías. Pues la ecuación económica está tan destruida que el Estado debió aportar para gastos operativos (básicamente sueldos) $ 752 millones más. ¿Qué tenía de privada esa concesión? La formalidad, al igual que hoy tienen las de Ferrovías y Metrovías. Ferrovías, siempre con un boleto promedio de $ 1,50, recaudó en 2011 por tarifas $ 48 millones y recibió por subsidios del Estado $ 353 millones.  Si a esto se suma que la infraestructura -vías, estaciones o material rodante- la aporta el Estado y la manejan los concesionarios, la penetración estatal es mucho mayor. Siempre según números de la Cuenta de Ahorro e Inversión, uno de los indicadores más fidedignos de la administración central, el Estado destinó el 82% de las partidas al sector para subsidios. Apenas seis obras de infraestructura recibieron dinero oficial. Por ejemplo, el ramal E de subte, que se construye con dinero de Nación, tiene un estado de avance del 76%; la construcción de los coches doble piso para correr en las vías del Sarmiento, 23,6%, y la renovación de vías en el tramo Once-Castelar, 54 por ciento.  Poco queda de privado en los trenes. Y lo peor: los pasajeros no están conformes. Por lo menos, cada vez viajan menos en los vagones paraestatales. El ferrocarril Mitre transportó en agosto 41,8% menos de pasajeros en el mismo mes de 2011, y el Sarmiento, en el mismo mes, presenta una merma de 69,9%. Hay quienes dicen que no se trata de vagones vacíos, sino de que los pasajeros no pagan su boleto. Finalmente, todos sacan sus números. Y aunque sean centavos diarios prefieren ahorrar. Total al final del día, como desde hace años, la cuenta la paga el Estado.

La Nación
29-10-2012

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