Cómo desovillar el sistema de transporte argentino

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTALIDAD





Pensar el transporte de los próximos 20 años es un trabajo arduo. Ser pionero en esta tarea intelectual requiere hurgar en bases desactualizadas de matrices de insumo-producto, bucear en anaqueles para sacar una foto -aunque más no sea en sepia- del estado de las redes vial y ferroviaria, y proyectar escenarios a partir de un pasado reciente que confirma un crecimiento, una demanda de servicios de transporte de cargas que desborda sin más la oferta de infraestructura existente.

Uno de los think tanks más respetados del país en cuanto a políticas públicas se refiere, el Cippec, está difundiendo por estos días un trabajo ciclópeo que llevo un año de entrevistas con funcionarios y especialistas de transporte de cargas y pasajeros, y cuyo resultado fue el documento "Un transporte para la equidad y el crecimiento. Aportes para una estrategia nacional de movilidad y logística para la Argentina del Bicentenario", dirigido por Lucio Castro y José Barbero, director e investigador principal, respectivamente, del Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo del Cippec, junto con la politóloga Julieta Abad y la economista Paula Szenkman, y con el apoyo de Terminal Zárate, Loma Negra y Ferrosur Roca.

El trabajo identifica los grandes dilemas del transporte argentino y proyecta una estrategia basada en seis ejes: modernización de las instituciones; normalización de los marcos regulatorios; modificación de la matriz de cargas; aseguramiento de la movilidad urbana; mejora de los servicios y fomento de la integración territorial.

Define, para lograrlo, siete prioridades: reformar instituciones; mejorar la asignación de subsidios y tender hacia un subsidio a la demanda; incentivar el uso del ferrocarril de cargas; ampliar la capacidad de los corredores viales; tener una estrategia portuaria metropolitana interjurisdiccional; lanzar un programa federal de mejora del transporte urbano, y corporativizar Aerolíneas Argentinas y Austral.

"La globalización ha sido transporte-intensiva. Y en la Argentina, la calidad de la infraestructura está en un nivel intermedio. La Argentina mejoró año tras año, pero el resto de los países latinoamericanos crece más rápido que nosotros", indicó en la presentación Barbero, tras añadir: "Nuestra matriz de transporte de cargas está muy volcada al camión. El 94% del tonelaje movido por kilómetro opera con este modo. El crecimiento del PBI, por supuesto, se vio reflejado en el mayor movimiento de camiones. En tanto, el ferrocarril aumentó un poco sus valores absolutos pero pierde relevancia relativa".

Este crecimiento casi que nos sorprende con una red vial con niveles de pavimentación bajos y problemas de capacidad: tenemos 2000 kilómetros con más de una calzada cuando deberíamos contar con 5000 kilómetros.


Sin datos

Un problema serio es la falta de datos del transporte. La mejor base es la que hace la UTN a partir de una matriz insumo-producto de 2003, que se actualiza con las tasas de crecimiento de la economía. "Sería útil censar origen y destino de cargas, comparándolo con conteos de tráfico", advirtió Barbero.

El camión enfrenta un desafío: su mayor impacto ambiental y el alto consumo de energía. "No es una cuestión menor -agregó Barbero- porque o los consumidores o las políticas públicas terminarán por imponer nuevas formas de proteccionismo vinculados a la huella de carbono de los productos extranjeros". Con la crisis que vive Europa, este proceso podría acelerarse. Otro dato que confirma que la competitividad también depende de un sistema de transporte que contemple las emisiones de gases, en una economía con preeminencia del camión.

En el capítulo de la inversión, Castro destacó el "fuerte regreso de la inversión pública" a la infraestructura. "La inversión real directa, desde la salida de la convertibilidad a la actualidad, aumentó casi 10 veces. Estamos en el 0,7% del PBI, por debajo del promedio latinoamericano (1%)", dijo, tras lamentar que "nuestra inversión está en los niveles de economías maduras que tienen poca capacidad de ampliar su stock de bienes de capital vinculados con el transporte".

"Invertimos mucho, pero la duda entre los especialistas es sobre la calidad y sustentabilidad de la inversión porque, mientras la pública crecía, la inversión privada cayó al 10% del total", resumió Castro. Además, mientras se recuperaba la inversión pública, los subsidios pasaron del 1% del PBI al 4%, con una concentración geográfica del 70% en el área metropolitana (AMBA), donde se gastan $ 500 por habitante por año, mientras que en el resto del país el gasto es de $ 50.


Prospección

¿Y las proyecciones? "Es preciso incorporar la visión prospectiva y hacer congeniar los grandes planes (minero, agroalimentario e industrial) con el transporte. ¿Cómo se moverán las 160 millones de toneladas de graneles en 2020?", preguntó Barbero.

Con este diagnóstico, Cippec propone una estrategia integral (una política que integre a los modos con un enfoque único); transversal (aspectos del transporte sobre la competitividad, la integración territorial y la cohesión social); federal, y prospectiva, es decir, que se adelante a las tendencias del transporte para planificar a mediano y largo plazo.

Bajo este panorama, las instituciones necesitan una modernización, que debe complementarse con un marco regulatorio sectorial, congelado tras la crisis de 2001, para poder proceder a una modificación de la matriz de transporte de cargas, con un objetivo de por lo menos 20 años.

"La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) lleva 10 años intervenida. Hay fondos específicos que debían usarse para la inversión se destinaron a subsidios", ejemplificó Barbero respecto del contexto institucional y regulatorio.

A propósito de los subsidios, destacaron que lo ideal es que lleguen a los usuarios finales y, respecto de la gran oportunidad argentina, mencionaron al ferrocarril, "pieza clave para modificar la matriz del transporte, que necesita un shock importante de inversiones, acuerdos públicos y privados y una mayor equidad entre los modos a partir de las asimetrías que claramente hoy perjudican al ferrocarril", dijo Barbero.

Es preciso desarrollar también una iniciativa importante en cuanto al incremento de autopistas y autovías. "Se hacen cosas pero muy despacio. El avance de las obras es más lento que el ritmo de la demanda. Esto requiere un plan de financiamiento con más participación del sector privado", acotó Castro.

Al sistema portuario le cabe las generales de la ley: el comercio va a crecer, y también lo hará el tamaño de los buques que mueven el comercio. "Hay que tomar decisiones, coordinar jurisdicciones [ver recuadro]. Hay que ver todo en perspectiva, no sólo el impacto del desarrollo portuario-marítimo, sino cómo se transforma la región con este desarrollo. Por ejemplo, las nuevas terminales en La Plata abre la oportunidad para la creación de parques logísticos, la mejor de los accesos de trenes con contenedores, la localización de actividades industriales vinculadas a los puertos y así la generación de empleo", apuntó Barbero.

De alguna manera, un puerto no es sólo infraestructura para la carga y descarga de contenedores, sino una parte planificada dentro de un ordenamiento territorial. Y Buenos Aires, el puerto federal, está en conflicto con la ciudad.

-¿Qué opinión les merece el Plan Quinquenal presentado hace unos meses por la Secretaría de Transporte? ¿Coinciden con lo que plantean allí?, preguntó La Nacion.

-Barbero: Tal vez lo que no tiene es un diagnóstico. Hay propuestas muy concretas, pero le faltan programas y prioridades. No obstante, el plan está en elaboración, presentó las primeras ideas que serán objeto de discusiones. Creemos que esto puede ayudar a ese plan. El diagnóstico es importante para saber qué problemas existen, y la segunda contribución es la idea de mirar hacia adelante, de acuerdo con el modelo de país con el que se está avanzando. Se presentaron planes estratégicos agroalimentarios, industriales e incluso mineros. Hace falta también mirar hacia adelante en materia de transporte.

15%
Es lo que representan los costos logísticos en el valor de las exportaciones.

0,7%
Del producto interno bruto es lo que el país destina a la inversión en obras de infraestructura vial.

94%
El camión mueve esa porción del tonelaje de cargas por kilómetro en el país.

(La Nación - 21/12/2011)

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