Cómo se negoció con China


ACTUALIDAD

24 mayo, 2014


Foto: © Juan Carlos González
Foto: © Juan Carlos González


Por Tomás Lukin
La adquisición del nuevo material rodante para los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros se realizó íntegramente a fabricantes estatales chinos. La urgencia para mejorar la calidad del servicio ferroviario después de la tragedia de Once llevó al equipo de Interior y Transporte a optar por las firmas chinas CSR y CNR. Se invirtieron aproximadamente 1000 millones de dólares para renovar la totalidad de los coches en las líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Belgrano Sur. Las compras de los 882 coches estuvieron acompañadas por un plan de obras de infraestructura. El primer ramal en prestar servicio con vagones nuevos fue el San Martín, aunque el proceso de compra se había iniciado en 2006, luego de una crisis en ese ramal. La renovación del material rodante en el Sarmiento, la única línea operada por el Estado, estará lista en agosto. La llegada al país de las formaciones para el resto de las líneas se extiende hasta mediados de 2015.
El precio y los tiempos de entrega terminaron de inclinar la decisión hacia las compañías CSR y CNR. La operación se realizó por contratación directa, mecanismo que garantizó la celeridad del proceso. En el caso del Sarmiento, el precio acordado fue de 1.270.000 dólares por unidad, la mitad del valor presupuestado por Marubeni, la representante en el país de la japonesa Toshiba, que además demoraba casi tres años en entregar las formaciones. La necesidad de la empresa china para sostener sus ventas después de una fuerte caída en sus ganancias en 2012 así como el interés del gobierno oriental por utilizar a la Argentina como plataforma para abrir el mercado latinoamericano explican los atractivos precios logrados. La transacción implicó un importante esfuerzo en materia de divisas para el país, ya que los coches se pagaron de contado y en pocas cuotas.
“Era imposible contratar a una empresa argentina, no fabricamos ni ruedas”, explicó a este diario un funcionario de extensa presencia en el área ferroviaria. El abandono explícito de la política ferroviaria durante décadas y el fracaso del esquema de concesiones tuvo como correlato el desmantelamiento de las capacidades industriales ferroviarias estatales y privadas. Las demoradas inversiones no son acompañadas por una estrategia de mediano plazo de desarrollo de proveedores locales de repuestos y la apuesta está en el desembarco en el país de alguna de las compañías chinas y el financiamiento de los bancos de desarrollo de ese país. Sí existen intentos para descartelizar las obras civiles para los ramales de media y larga distancia así como el impulso a la producción local de durmientes que, aunque creciente, no alcanza a cubrir la elevada demanda actual.
No todos los coches que serán reemplazados exhiben el mismo estado de deterioro. Los que estaban en peor situación son las formaciones del Sarmiento y el Mitre. El diagnóstico es muy heterogéneo, pero el material rodante de algunos ramales, fundamentalmente los diesel del ferrocarril Roca, está en condiciones de seguir operando. Esas locomotoras y coches podrían ser reacondicionados en los postergados talleres locales como Tafí viejo para prestar servicio en algunos ramales de media y larga distancia que lentamente (y no sin inconvenientes) vuelven a operar. Incluso, existió una consulta informal de un país vecino interesado en adquirir parte del material rodante. El Gobierno todavía no decidió qué se hará con las formaciones en desuso.

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