La renovada apuesta a la gestión privada del tren

FERROCARRILES DEL SUD --   INFORME   

'Nuestro gran desafío es demostrar que el Estado puede ser mejor que los privados', sentenció días atrás Florencio Randazzo en alusión al único cambio sustancial en el esquema de operación de los trenes urbanos: que la Nación gestiona por sí misma la línea Sarmiento. Por lo demás, el Ministerio del Interior y Transporte renovó la confianza en las artes de los empresarios.
Las líneas ferroviarias urbanas se privatizaron hace dos décadas mediante contratos de gerenciamiento por los cuales los consorcios privados operan las líneas por cuenta y orden del Estado, que conserva la propiedad de los activos y costea con recursos propios la renovación en infraestructura.

Las arcas públicas también cubrieron desde el minuto 1 de estas licitaciones los déficits operativos que se generaban porque la recaudación por venta de pasajes resultaba insuficiente para la cobertura de todos los gastos de explotación, incluyendo en este renglón una remuneración al adjudicatario.

A diferencia de otras privatizaciones menemistas, éstos fueron contratos sólo para gerenciar, con subsidio o canon (algunas privatizaciones, como la de los subtes, preveían que el Estado cobraría canon) y sin riesgo. Tanto como y sólo eso. Y esa matriz no cambió, a pesar de los diversos parches contractuales, la emergencia ferroviaria dispuesta en el 2002 y los rescates de concesiones que dejaron fuera de juego a algunos operadores como Sergio Taselli o Claudio Cirigliano.

Esos rescates fueron interpretados como “reestatizaciones”, aunque, en rigor, no lo fueron, ya que, de inmediato, los servicios recuperados fueron entregados a los otros concesionarios de los rieles urbanos para que los sigan operando bajo el mismo esquema básico. Similar confusión dio lugar ahora la flamante resolución 41 del Ministerio del Interior y Transporte, que reasigna responsabilidades y rediseña el régimen de premios y castigos, también sobre el mismo molde: tampoco es correcto hablar de “reprivatización” en este caso.

Esta norma divide la competencia de las empresas sobrevivientes en el negocio de modo tal que el Grupo Roggio (adjudicatarios del Urquiza y los subtes) se hace cargo de los ferrocarriles Mitre y San Martín y el Grupo Emepa del Rocca y Belgrano Sur (opera del Belgrano Norte) mediante un Acuerdo de Operación de 24 meses de duración, prorrogable cada año.

Lo sustancial no difiere. Las empresas se reportarán a la Sofse (operadora ferroviaria sociedad del Estado), ejecutando planes de mantenimiento por cuenta de la entidad estatal a la que elevarán los planes operativos anuales con antelación. A decir del ministerio, la remuneración de los privados habría retrocedido en términos relativos de un 6 por ciento sobre el total de gastos anuales a menos de un 4, aproximadamente. Lo clave es que su retribución queda ligada a un esquema de premios y castigos.


Premios y castigos 

Los nuevos acuerdos disponen un sistema de retribución al operador privado que combina un monto fijo con una suma variable ligada a la recaudación por ventanilla, por recarga de subte y al cumplimiento de objetivos operativos como la puntualidad, frecuencia y cantidad de coches afectados al servicio. Cuanto mejor la prestación, mayor el fee.

Roggio y Emepa también cobrarán una comisión del 3% por cada certificado de las obras que ejecuten con recursos del Estado, explotarán la publicidad en términos que aún no terminaron de definirse y podrán contratar a las empresas vinculadas, con la condición de hacerlo mediante una licitación o, simplemente, demostrando que cobran los mismos valores de mercado.

Quizás éste sea el mejor estímulo para asumir la responsabilidad de gerenciar sin riesgo pero con chances de aumentar el ingreso propio: sumar al negocio a firmas vinculadas. Algo que de hecho y con diferentes fórmulas ya hicieron todos los grupos de concesionarios, cuya conformación fue mutando en el tiempo.

Serán los responsables de nutrir un “fondo de previsión” para eventuales emergencias con el 10% de los ingresos totales por tarifas, el de los servicios colaterales y publicidad, previa detracción del 30 por ciento de lo que recauden las ventanillas para cubrir “contingencias judiciales”.

Casi la mitad de lo que ingrese por boletería estará afectado a esos fines. De modo tal que para no incrementar las subvenciones al sistema de trenes de pasajeros urbanos –que el año pasado demandaron 3.400 millones de pesos– resulta clave subir la recaudación.

Pero el mayor desafío se lo reservó el Estado para sí, asumiendo la obligación de operar el Sarmiento, línea que el año pasado requirió la mayor parte de los subsidios: 1.200 millones sobre aquel total.

Randazzo se debate entre la mística del Estado manejando con eficiencia ejemplar y la escasez de equipos técnicos públicos para asumir la responsabilidad de manejar en simultáneo todas las líneas que en los últimos veinte años estuvieron en las manos privadas.

Aun en este caso será el esfuerzo de todos los contribuyentes del país el que permitirá pagar (con fondos nacionales) el millar de coches con el que se planea duplicar la capacidad de transporte por riel en el área metropolitana. Finalmente, es el erario el responsable de equipar los servicios que las empresas privadas sólo gerencian.

BAE
19-02-2014

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