Los trenes de alta velocidad, un tributo tecnológico a la innovación ferroviaria

FERROCARRILES DEL SUD-- INFORME ESPECIAL 


Bombardier y AnsaldoBreda presentan el 'Flecha Roja 1000', la última aportación europea a la innovación tecnológica en alta velocidad
Las españolas Talgo y CAF también desarrollan sus modelos eficientes 'Avril' y 'Oaris', respectivamente

Es el último modelo que se ha sumado a la flamante familia de trenes de alta velocidad. Le llaman el Flecha Roja 1000 y está fabricado en Italia  por la canadiense Bombardier en alianza con la local  AnsaldoBreda. Se prevé que preste servicio a comienzos de 2015 en el trayecto entre Génova y Savona.  Un nuevo y temible competidor que refuerza la aportación continental a la innovación ferroviaria.
Realmente el nuevo modelo pertenece a la familia de los Zefiro, concretamente el V300, que será capaz de alcanzar velocidades comerciales de 360 kilómetros por hora, aunque puede llegar incluso a los 400 km/h. Se compone de ocho vagones que pueden transportar a 485 pasajeros y entre sus ventajas destaca la interoperabilidad, lo que facilita su servicio en otras naciones europeas.
La operadora italiana Trenitalia ha adquirido medio centenar de estos trenes, que se fabrican tanto en la planta local de Vado Ligure como en la vasca de Trápagaran. Se le ha vendido a bombo y platillo como el referente en el mercado mundial de la alta velocidad.
‘Made in Spain’
Un mercado en el que también se esperan aportaciones españolas. Así, Talgo apuesta por el Avril (acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero), un modelo que se inspira en desarrollos del sector aéreo para alcanzar los 380 kilómetros por hora y una capacidad de 600 pasajeros, en configuración de 3+2 asientos por fila.
Más ligero que sus actuales competidores tienen un mejor consumo energético y arrojará menos emisiones de CO2 a la atmósfera. Ofrece además mejor accesibilidad y menores costes de mantenimiento. Será el tren que el consorcio español incluirá en la oferta del proyecto de alta velocidad brasileño entre Río de Janeiro y Sao Paulo.
Por su parte, la empresa guipuzcoana CAF cuenta con el Oaris, un tren fabricado en aluminio cuyo primer prototipo comenzó a construirse en 2009 y tres años después alcanzaba los 350 km/h. Puede tener una composición de 4 a ocho vagones, con una capacidad máxima de 500 pasajeros por tren,  y es también interoperable.
La empresa dice que se trata del primer tren “cien por cien español” en todos los componentes y piezas utilizados en su fabricación. Renfe preveía usar estos trenes para reforzar el servicio del trayecto Madrid-Sevilla.
Con todo, el récord mundial de velocidad lo tiene una tren francés, el TGV 150, deAlstom, que en condiciones espaciales, llegó a alcanzar la friolera de 574,8 km/h, superando los 553 km/h alcanzado un año antes por otro TGV en el tramo París-Estrasburgo.
Los expertos señalan, sin embargo, que alcanzar tales velocidades no tiene gran rentabilidad comercial, tanto por el consumo de energía que implica como por el impacto que se hace sobre la vía y la infraestructura en general. España también consiguió alcanzar  en 2006 una velocidad de más de 400 km/h con un tren de la serie 103 fabricado por la alemana Siemens.
Alstom cuenta actualmente en su flota con modelos Duplex (puede transportar en doble piso a más de mil pasajeros a 320 km/h) y el AGV (que alcanza los 360 km/h y tiene un 98% de sus piezas reciclables). La empresa francesa también construyó trenes KTX para Corea del Sur, aunque la fabricación le fue transferida posteriormente  a la empresa localHyundai Rotem
Por su parte, Alemania cuenta con los ICE (abreviatura de InterCityExpress), fabricados desde 1985 por la empresa Siemens atendiendo las necesidades del operador ferroviarioDeutsche Bahn  (uno de estos modelos, el ICE-3, se construyó en colaboración con Bombardier).
En 1998, uno de los ICE logró alcanzar los 405 kilómetros por hora, aunque su explotación comercial no se inició hasta 1991 a velocidades de crucero cercanas a los 300 km/h..
Por su parte, los italianos utilizan los ERT500, de fabricación conjunta entre AnsaldoBreda, Bombardier y Alstom, que circulan a 300 km/h en las líneas más modernas de alta velocidad.
El ejemplo asiático
Todos estos avances tecnológicos tuvieron su arranque, sin embargo, en Japón, que en la década de los sesenta apostó por los trenes bala, denominados Shinkansen, que permitieron la asociación de los grandes grupos nipones para producir unos trenes que unen las principales ciudades del país a velocidades superiores a los 250 km/h.
Fue también en suelo nipón donde hace ya una década se alcanzó la mayor velocidad con un tren, aunque éste era de levitación magnética, denominado Maglev, situando la marca en algo más de 580 kilómetros por hora.
Se trata de un sistema de transporte que utiliza la tecnología de imanes para sustentar y propulsar los trenes, que no tienen ruedas y se desplazan flotando sobre una vía en placa para lo que necesita un alto consumo energético.
Sin embargo, el precio de esta tecnología es muy elevado respecto a los trenes de alta velocidad convencionales, por el alto coste de la infraestructura y el sistema eléctrico.
Una apuesta que solamente se opera comercialmente en China, que utiliza la misma tecnología para unir con el tren Transrapid, de fabricación alemana (tecnología de Siemens y ThyssenKrupp) , los treinta kilómetros que unen Shanghai y el aeropuerto de Pudong a una velocidad de 430 km/h, en algo más de siete minutos. Los críticos aducen que se trata de un sistema muy oneroso para el mero transporte de turistas.
Agregan que la diferencia de velocidad comercial entre un tren de alta velocidad y otro de levitación magnética (unos 50 km/) no justifican el elevado dispendio en la nueva tecnología, sobre todo en los tiempos que corren.

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