Coches Materfer para servicio local

FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME ESPECIAL

Por Guillermo Mazzarelli 

 

Hacia mediados de la década del ’50 en la Línea Roca circulaban en la sección local todo tipo de coches de madera, como los del servicio urbano y los descartados del servicio de larga distancia, en los que se incluyen los recordados “pinoteas” de la serie A 10 del FCS. Incluso hasta llegaron a circular ex eléctricos del Sarmiento como material remolcado. Estos coches, eran apodados como los “far west” gracias a su coloración marrón más clara que la de los otros coches, y seguramente, por su estado calamitoso de conservación. Por el lado de la Línea San Martín, el panorama no era muy diferente, pues los viejos coches del BAP estaban al límite de su vida útil.
En resumen, el panorama era caótico. Toda la dotación obsoleta acumulaba décadas de uso y abuso, porque por ejemplo en el Roca, en el caso del material de larga distancia usado, una vez que retiraban los coches de los servicios originales para los que fueron concebidos, eran reemplazados en un primer estadio, con las unidades fabricadas en Holanda, debido a que este proceso comenzó años antes y luego se los sentenciaba a terminar sus días transportando gente en los trenes suburbanos. Con este diagnóstico era evidente que se necesitaba un cambio, una modernización, mientras se postergaran infinitamente los plazos para una futura electrificación de los ramales.
Entonces EFEA, la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, encarga a la fábrica Fiat Materfer el diseño y la construcción de un nuevo modelo de coche metálico para el servicio urbano. Sin embargo, existió un plan anterior sustentado en la idea de reconstruir todos los coches de madera respetando las directivas de ABGS. Aprovechando los chasis originales y cambiando la carrocería por una metálica, los boguies serían los mismos aunque se modernizarían los rodamientos de los ejes adaptándole rulemanes. A fin de cuentas se trabajó sobre una unidad experimental, numerada 7827, que permaneció por décadas tirada en los Talleres Escalada. Peculiarmente, su apariencia logró ser demasiado parecida a los coches de la serie IA-17 que si se fabricaron más tarde.
Fiat Concord a través de su división “Fabrica Material Ferroviario”, Materfer, encara la fabricación en serie, bajo licencia de la Fiat Italia del coche en cuestión. El mismo está ideado sobre la base se los estándares y especificaciones emanadas por EFEA, que tienen correlación con las normas ABGS, similares a las anteriormente aplicadas por Weskpoor.
Materfer, contaba con el asesoramiento técnico de su casa matriz, pero los diseños fueron ideados para las condiciones extremas se uso en los ferrocarriles nacionales. En las mismas, Fiat hacía hincapié en la robustez, como la resistencia a temperaturas variables o la elevada rigidez estructural. Diversas pruebas demostraron la resistencia del conjunto, soportando importantes grados de flexión y solicitación axial, capaz de formar trenes de 1000 t. desplazándose a velocidades del orden de los 130 km/h.

En el año 1963 son fabricadas las primeras veintiuna unidades por la planta de “Fiat Italia SPA”, sita en la ciudad de Torino. En el mismo año, en nuestro país son construidas las otras restantes. Estos primeros cuarenta y dos coches son denominados por el fabricante como unidades de primera clase para el servicio local, tipo 2056 A. Luego son remitidos a la Línea Roca que los inscribe bajo la serie IA-17 y los numera del P.3001 y P. 3042 correspondientes a los nacionales, totalizando 42 coches. De esta manera se inicia, progresivamente, el reemplazo de las unidades de madera más comprometidas. Cabe señalar que en ese entonces, aún existía el concepto de diferenciación de clases en los trenes locales, por lo tanto, se entiende la clasificación del Roca como una serie más de esa categoría.

El diseño interior esta basado en tres compartimentos divididos por medio de dos vestíbulos centrales separados, junto con otros dos correspondientes a la mitad de tamaño del anterior ubicados en ambos extremos de la unidad, cuyas particiones están delimitadas por puertas corredizas.
Esta disposición le confiere una capacidad de 96 pasajeros sentados, donde el salón central era para fumadores.
Evitando ser excesivo con aburridos detalles en la descripción, podemos decir esta serie incluía el revestimiento en fórmica clara, con dos bandas de asientos dobles fijos y rebatibles según el sentido de marcha, tapizados con plástico símil cuero de color verde lavable, junto a un pasamanos cromado ubicado en la cabecera de mismo. La iluminación es incandescente, por medio de lámparas de 24 Volts montadas en dos hileras de plafones a ambos lados del cielorraso, conformado con chapa pintada.

La ventilación estaba asegurada por once extractores del tipo “monzón”, ubicados en el techo que expulsaban el aire al ingresar por los orificios cercanos a las luminarias. Con el objetivo de forzar también el aire en los salones, existían diez ventiladores de dos palas cada uno, distribuidos a razón de tres en los compartimentos laterales y cuatro en el central accionados por llaves colocadas en ambos costados. Por ser planeados para trenes locales no poseen equipos de calefacción. Para agregar, además había portaequipajes y persianas de aluminio en las ventanas.
En cuanto a los mecanismos de choque y tracción, la construcción del equipamiento esta regida por los lineamientos de las NEFA. Los mismos consisten en el conocido gancho a tornillo de la trocha ancha y media sumados a los paneles metálicos de rozamiento en los fuelles. Cabe destacar que debajo del gancho convencional, en muchos coches, existe el sector correspondiente al acople a mandíbula como en la trocha angosta, a fin de permutar de un sistema al otro en alguna futura reforma.
Los boguies son idénticos estructuralmente a los empleados en los otros productos de la misma marca y poseen dos ejes con cojinetes a rodillos, otro gran cambio comparado a los coches de madera, cuyos ejes poseen cojinetes a fricción con cajas de engrase. La suspensión consta de un sistema de doble amortiguación compuesta de dos etapas: la primera mediante resortes helicoidales y la segunda por ballestas.

En el mismo año, son fabricados otros 32 coches de similares características. Una de las diferencias más significativas con la tanda anterior, radica en la ubicación de las ventanas. Resumidamente, la serie predecesora, -o sea los IA-17-, poseen una ventana simple en ambos extremos en cada lateral del rodado. Esta particularidad que los hace inconfundibles, con el resto de la producción venidera, a excepción de las cabinas Push-Pull, tiene razón de ser en que genera un espacio algo mayor un asiento y el respaldo delantero.
La nueva tanda, también destinada a la Línea Roca, es clasificada bajo el grupo de coches de segunda clase, identificándolos como IE-11. Asimismo continúa el criterio de división de clases en los trenes locales, y gracias a esto son considerados como “coches de segunda clase para el servicio local tipo 2056 B”. Son conocidos como los ´32 por su numeración del S. 3201 al S. 3232. Originalmente, otras de las diferencias se encontraba en su interior: en esta ocasión los asientos marrones copiaban la disposición de un coche de clase turista o segunda de Línea General, es decir, dos bandas de ejemplares dobles y triples de asientos con capacidad para dos y tres personas respectivamente. De esta manera se lograba explotar al máximo el espacio interior logrando contener a 119 pasajeros sentados, asegurando así un mísero pasillo interno, insuficiente para el movimiento constante de pasajeros que existe en un tren urbano, donde el ascenso y descenso de viajeros se tornaba engorroso. Todo esto quedaba agravado por la utilización de asientos triples, donde la persona sentada del lado de la ventana al bajar, obligatoriamente molestaba a las otras dos personas sentadas, que a su vez tenían que hacerse a un lado para permitir el paso, recordemos, en un pasillo angosto lleno de pasajeros donde no es muy difícil imaginar la situación problemática con esa verdadera “masa humana”. Por esta causa con el correr del tiempo estos asientos son reemplazados por otros dobles, (otra vez de color marrón) quedando al final con la misma configuración de la serie anterior y la capacidad reducida a 100 pasajeros.


 Algo parecido sucedía con los pesados coches weekspoor de 2º clase echados a rodar, simplemente porque los mismos se utilizaban en un servicio para el cual no habían sido diseñados. Los mismos se agregaban en carácter de urgencia por la falta por la falta de material rodante en el centro de las formaciones locales, durante los años ´70. Así se intentaba paliar la falta de coches en este tipo de trenes. En este estado de cosas del Roca, la cantidad de coches no alcanzaba para estabilizar la situación por lo que todavía circulaban formaciones de coches de madera en los trenes arrastrados tanto por locomotoras a vapor como diesel estuvieran al alcance.
En cuanto a los esquemas de pintura, todos los vehículos eran de color marrón con techo plateado, siglas de EFEA en amarillo y números con el mismo color, junto a la identificación de clase 1ª o 2ª en un generoso tamaño aplicado más arriba. Además incluía los famosos tres filetes también plateados.
A fines de 1966 se produce la tan famosa crisis de tracción del Roca, cuyos protagonistas principales son las locomotoras GE U-13-C que entraban a reparaciones generales. Desde aquí el ferrocarril, hace participar a las locomotoras de otras marcas que pida o tenga a su disposición (incluidas vaporeras) con el fin de mantener el servicio como sea. En este período el Roca logró ganarse la fama de maltratador de las unidades tractivas y coches, ya sean propios o prestados de otras líneas. Este dudoso privilegio, fue motivado por un sinnúmero de servicios suburbanos que se debían prestar en condiciones desfavorables, comparadas con las otras líneas que no tenía ni tiene parangón, empezó a tener solución con la tan mentada electrificación y por supuesto, con la eliminación de servicios. Esta “fórmula mágica” también (cuando se pudo) se aplicó en otras líneas.

Para 1965, se incorporaron los primeros coches mixtos que poseen un pequeño furgón en uno de los extremos. Se trata de la primera serie de los IUF-2. En el FCGR son ordenados como “clase única con furgón” (FU.), aunque se los consideraba de segunda clase. El FCGSM, los clasifica manteniendo el código de orden que Fiat les asignó: 7154 F.
También muy similares a la serie IE-11 (los´32), ya de entrada vinieron con la disposición de asientos como los conocemos ahora y de la misma forma en que quedaron los ´32. sus compartimentos, que son algo más chicos que en los otros coches debido al espacio que ocupa el furgón, albergan a 80 asientos.
En esta oportunidad, parte de la serie es destinada para el San Martín y el resto como siempre, para el “devorador” Roca. A saber: del FU. 2501 al FU. 2533 para el segundo, FU.2534 al FU.2573 para el primero y FU.2574 al 2583 nuevamente para el segundo respectivamente, contabilizando 33, 40 y 10 unidades por subserie.
El furgón, comunicado con el salón de pasajeros por una puerta con bisagras y con el exterior con puertas corredizas a ambos lados, merece una descripción aparte. Ahí dentro, en su momento de mayor gloria supo tener contra el frente un baño del tipo letrina de acero inoxidable, como en los turista o segunda. Dicho sector a medida que aumentaba el maltrato y el tiempo (sobre todo en los años ´80) terminó por clausurarse donde seguramente nos imaginamos las causas de dicha medida. El furgón, revestido de chapa pintada, tuvo (y tiene) el triste honor de oficiar como pizarrón de quienes deciden dejar plasmado un mensaje para la posteridad. Otro elemento que se fue perdiendo con el tiempo, era el pequeño estante para el correo dispuesto en frente al sanitario. En el San Martín este proceso sucedió más lentamente, seguramente por el mayor esmero dispuesto por esta línea en materia de conservación y por tratarse de un recorrido ostensiblemente menor que facilita la fiscalización.

Guillermo Mazzarelli
PORTAL DE TRENES
04-04-2012