Los 10 pecados que explican la decadencia ferroviaria

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

 

De la red de trenes ejemplar que impulsó el desarrollo de la Argentina a principios del siglo pasado al crítico estado del sistema actual. Cómo se encadenan décadas de políticas públicas marcadas por la falta de un marco regulatorio, subsidios descontrolados y concesiones sospechadas. Qué hacen otros países para no escribir la misma historia.


1|La historia reciente Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina. A partir del aporte de capitales de origen inglés, francés y argentino, la red llegó a ocupar el décimo puesto en extensión en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros, y fue uno de los pilares para el desarrollo económico del país, y para la población del territorio. En 1946 el Estado Nacional decide nacionalizar el sistema ferroviario y adquiere las compañías británicas y francesas que operaban la red. El período regresivo para el sector comienza a partir de 1958, cuando se incentivan las políticas a favor del desarrollo automotriz y se expanden las rutas, lo cual supuso planes de clausura y levantamiento de vías de tren. Para 1976, la red contaba con unos 41.463 kilómetros mientras que en 1980 ya se había reducido a los 34.113 kilómetros. En la década del ‘90 se inició un nuevo proceso de concesiones al capital privado que no incrementó en absoluto la red y se convirtió así en un camino inverso. En la actualidad, la red de ferrocarriles posee en la Argentina una extensión de 34.059 kilómetros con tres anchos de vía. Dos líneas que cruzan la Cordillera de los Andes permiten la comunicación con Chile y también hay conexión ferroviaria con Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil.

2|La informalidad en las concesiones Mientras los actores se reparten las culpas, vale repasar quién es quién en el servicio de transporte de pasajeros por ferrocarril en la región Metropolitana. Son tres las empresas que operan hoy las seis líneas de servicios suburbanos: Ferrovías opera la línea Belgrano Norte; Trenes de Buenos Aires (TBA) opera los ramales Sarmiento y Mitre; y Metrovías, la línea Urquiza y también los subterráneos de Buenos Aires. Durante la gestión de Néstor Kirchner, el Estado rescindió la concesión de Ferrocarriles Metropolitanos (FEMESA) que operaba las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. Actualmente, las tres líneas operan bajo la órbita de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), un conglomerado en el que participan Ferrovías, Metrovías y TBA. Ahora bien, los plazos de las concesiones obtenidas durante el menemismo fueron extendidas sistemáticamente. Si bien los contratos originales tuvieron un plazo inicial de 10 años -con excepción de los subtes de Metrovías cuyo período fue de 20- la mayoría de estas empresas atravesó los distintos gobiernos y sus contratos han sido renegociados y extendidos a cambio de promesas de inversiones. El caso más emblemático es el de TBA, cuya concesión pasó a 30 años.

3|La volatilidad en la cantidad de pasajeros El número de personas que viajan en tren en la Argentina experimentó alzas y bajas en las últimas décadas. La cifra de usuarios se duplicó desde los 212 millones en 1993 a los 450 millones en 2008, según datos aportados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Fue en 1999 cuando alcanzó su pico máximo, con 480 millones. Sin embargo, desde 1999 hasta 2002 se registró una caída sistemática que tuvo un piso de 356 millones de usuarios. La recuperación empezó en 2003 y se mantiene el ascenso en la demanda. Actualmente, el sistema de ferrocarriles transporta en todo el país unos 420 millones de pasajeros por año. “El transporte público, tanto de trenes como colectivos, se abarató relativamente con respecto a otras formas de transporte, a raíz de los subsidios”, explica Santiago Urbiztondo, economista jefe de la fundación FIEL.

4|Los subsidios crecientes En enero de este año, según datos del Ministerio de Planificación, se destinaron 291 millones de pesos para el sistema de trenes a nivel nacional. El ranking de los subsidios lo encabezó TBA: la empresa concesionaria del ramal Sarmiento, que además maneja el ramal Mitre, recibió 76,9 millones de pesos para funcionar. En segundo lugar, se ubicó la UGOFE (línea Roca) con $ 66,5 millones. El podio lo completó Metrovías, con $ 38 millones. Por su parte, Ferrovías recibió $ 33 millones, la UGOFE (línea Belgrano Sur) unos 21 millones de pesos y la UGOFE (línea San Martín) unos 20 millones de pesos. Por último, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una sociedad estatal que tomó responsabilidades de la ONABE, se quedó con unos 20 millones de pesos y el servicio de carga Ferrocentral obtuvo unos 13 millones. Sin embargo, la mayoría se destina a cubrar gastos operativos.

5|Los clientes insatisfechos El nivel de hartazgo del pasajero promedio supera récords insospechados día a día. Si bien no parece ser tenida en cuenta, la voz del usuario es alta y clara: según encuestas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte el 51% de las quejas de los usuarios se debe a la mala calidad del servicio. También existe un 13% de los pasajeros que se queja por el accionar de los agentes u operarios, un 12% por la seguridad y un 9% por el estado de las estaciones. El 8% restante apunta al lamentable estado de los coches y el resto se reparte entre los malos accesos y la poca información.

6|Las luces amarillas que no se escucharon Pese a las evidentes señales de decadencia, ninguno de los actores del sector le prestó atención. Un claro ejemplo al respecto fue el informe de la Auditoria General de la Nación, el cual ya en el año 2008, alertaba: "En cuanto al material rodante, TBA no realiza el mantenimiento adecuado, tampoco brinda respuesta técnica en tiempo y forma a las irregularidades detectadas por la CNRT
mediante las inspecciones de seguridad a dicho material". Y concluía: "A juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema, la gestión del concesionario puede considerarse como ineficaz, dado que no se observa para el mantenimiento una respuesta técnica acorde al estado en que se encuentran los bienes concesionados".

7|Las cuentas que no cierran De acuerdo a cálculos provistos por CIPPEC, los subsidios al transporte ascendieron en 2011 a $17.000 millones de pesos, lo que equivale a alrededor del 1% del PIB y del 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. Esto significa que el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (415%) como porcentaje del PIB entre 2005 y 2012. De esa torta, un 70% de los subsidios se destina al transporte urbano e interurbano de pasajeros. Respecto a la inversión privada, Lucio Castro, Director de Integración Global y Desarrollo Productivo de CIPPEC, sostiene que no supera el 10%, cuando en el resto de América Latina alcanza un promedio del 30%. Por su parte, para la Asociación de Presupuesto y Adminstración Financiera Pública (ASAP), los datos de 2010 revelan que los principales destinos de los subsidios son el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT), con un 43% del total. Este organismo fue creado en 2001 como un fondo extrapresupuestario financiado por la tasa al gasoil y dirigido a promover la inversión en infraestructura de transporte. Sin embargo, los fondos del FFSIT han sido crecientemente reasignados para compensar a los principales concesionarios viales y a las empresas operarias del transporte urbano de pasajeros por el congelamiento de tarifas. El resto de los subsidios se reparte entre los concesionarios de trenes y subterráneos del área Metropolitana (22%), Aerolíneas Argentinas (17%), Ferrocarril General Manuel Belgrano (8%), la Administradora Ferroviaria (2%) y otras transferencias (7%).

8|Los subsidios a la oferta Las asignaciones del Estado Nacional han tomado la forma de un subsidio a la oferta. Así funciona el sistema: se transfieren recursos a las empresas privadas, a título de resarcimiento tarifario, como una manera indirecta de compensar a los usuarios. Ahora bien, la crítica recae sobre el hecho de que el subsidio se otorga sin garantías de que la oferta sea eficiente y con el riesgo de que se estén generando rentas extraordinarias a los operadores. Es decir, sin corroborar que los subsidios lleguen efectivamente a quienes se quiere ayudar. El Estado puede elegir si aplica una política de subsidios a la oferta o a la demanda. Conceptualmente, es mejor el subsidio a la demanda, porque se controla quién recibe el subsidio en función de las necesidades de cada uno, admiten en CIPPEC. 'A esto está empezando a apuntar, si bien desprolijamente, el sistema SUBE', sostiene Urbiztondo desde FIEL. El peso significativo y creciente de los subsidios en los ingresos de las empresas prestatarias ascendió a casi 80% en 2010. Dos indicadores ilustran la política del kirchnerismo en el sector: por un lado, en sólo 8 años, la recaudación por tarifas cayó en forma dramática del 93% al 23%. Y como contrapartida, los subsidios, que sólo representaban en 2002 el 7% de los ingresos de las empresas prestatarias, en 2010 alcanzaron el 77%. 'Cuando la gran mayoría de los ingresos de una empresa vienen del Estado, el cliente de esta empresa deja de ser el pasajero. Eso genera una baja en la eficiencia y en la performance', sostiene Lucio Castro, de CIPPEC.

9|La falta de control Ante el viejo dilema de saber quién controla los que controlan, el sector ferroviario presenta aquí otra zona gris. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) está intervenida desde hace años y de ser un organismo de control pasó a ser un apéndice del Ministerio de Planificación Federal. Y aunque tuviera independencia, no tiene un marco regulatorio vigente como para exigir y que le exijan.

10|El país que no miramos
Por último, otro de los pecados que aceleró la decadencia ferroviaria fue el aislamiento de las políticas vernáculas con las aplicadas en el mundo. Para ello basta con ver la mirada a largo plazo de los países vecinos.

Cronista.com 
 24/02/2012

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