EL OTRO TREN DE LA HISTORIA

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Viejos tiempos. La imagen del año 2011 muestra una formación llegando al puerto de la capital. Publicos y privados buscan que nuevos jugadores inviertan en la red para que esta imagen se vuelva a repetir con más frecuencia. Foto:Amancio Alem
Argentina – “En el norte argentino, la agricultura sólo es viable si no se despacha a los puertos del sur, por los elevados costos de los fletes”, le dice a Campolitoral Alejandro Calvo, coordinador de la Comisión de Transporte e Infraestructura y la Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario.
El tema de la paupérrima y empobrecida estructura logística argentina volvió a quedar evidenciado esta semana, a raíz de la publicación de un informe elaborado por dicha entidad, luego de comparar el sistema ferroviario nacional con el de EE.UU y el de Brasil.
“Actualmente hay dos empresas que prestan el servicio al norte”, explica. “El primero es el Belgrano Cargas, de trocha angosta, que ofrece el traslado de los granos de -por ejemplo- Tucumán a Rosario, por la suma de u$s 29 a 30/tn. ($ 449,50). Por otro lado, la empresa NCA (Nuevo Central Argentino, empresa de capitales argentinos que desde 1992 recibió la concesión de la ex línea Mitre por 30 años) asciende a unos $ 550/tn. por el mismo servicio, cifra algo superior por tratarse de un vagón con más volumen, y una capacidad de 50 tn. netas, siempre limitado por la carga por eje. Pero mucho más económico que si el productor quisiera enviar sus granos por camión, donde la cifra se eleva al doble. De hecho, según la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FEDEEAC), la tarifa de camión para cubrir la distancia aludida asciende a $ 912,36. Para Calvo esto depende, y puede trepar incluso a unos u$s 75 ($1.163) aproximadamente, e incluso superar ampliamente los u$s 100/tn. si el cargamento proviene de un destino más lejano, como Salta.
Para muchos productores del norte santafesino, la situación genera impotencia, al contemplar -además- el cotidiano traslado de barcazas que bajan desde el Paraná cargadas con soja paraguaya, mientras que los puertos cercanos a Villa Ocampo o Reconquista carecen de la infraestructura para poder embarcar la producción local.
Según Marcelo Braidot, de la Unión Agrícola de Avellaneda, si bien el tren o la barcaza tienen un costo menor, siguen siendo opciones todavía inviables para los productores del norte provincial, justamente por la falta de infraestructura. “Hoy mejoró la ecuación para la agricultura luego de la eliminación de las retenciones, inclusive se puede fletear maíz, pero al costo de que te quite toda la rentabilidad”, asume. Y describe que en la zona, el cereal se destina en su totalidad para consumo local y agregado de valor en los feed lot, las chancherías, como alimento balanceado o para la planta de etanol de Vicentín. “Acá los rindes no son buenos, ni hablar si hacemos un maíz de segunda. El algodón está pasando muy mal momento por el precio y el avance del picudo, que requiere de 5 a 7 aplicaciones, y se está dejando de sembrar. Y respecto al girasol, no hay muchas plantas donde procesarlo, y llevarlo para exportación requiere otros costos. Los fletes siguen incidiendo, por más que la eliminación de las retenciones haya mejorado un poco los números”, se lamenta.
Fierros viejos y nuevos
Volviendo al informe, elaborado por Alejandro Calvo, Julio Calzada y Alfredo Sesé, el mismo muestra “el nivel de retraso y falta de inversiones que tiene nuestro país”. El documento explicita que en el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas, pero el año pasado la cifra cayó a apenas 18,4 millones, casi 7 millones de toneladas menos, 8 años después.
La fotografía del año 2015 muestra los datos que confirman la caída. Como por ejemplo, que la empresa que operó el mayor volumen de cargas en 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40 % del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas. Que actualmente, nuestro país cuenta con una red en operación que apenas alcanza los 18.000 km. de extensión. Que además, Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 km., lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red.
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El informe se explaya en cuanto a la composición del material rodante. “En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 máquinas compradas a China. En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver”, sostiene.
En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 equipos. Durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 vagones comprados a China. “En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades. Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver”, agrega con precisión.
Comparaciones odiosas
Paso seguido, los especialistas realizaron la comparación de Argentina con Estados Unidos, donde la variable que más evidenció nuestro atraso es la de la carga transportada. “Cada año, EEUU transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Se trata de 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país. El país del norte cuenta con una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina (150.477 km. contra la red operativa argentina de 18.000 km.). En materia de locomotoras, Estados Unidos cuenta con un parque que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina: 24.000 contra 369 argentinas. Respecto de los vagones, cuenta con un parque equivalente a 24 veces el de Argentina (416 mil vagones 17.227. Y si en el dato de EEUU se incluyeran los “vagones particulares”, el número se elevaría a casi 1,4 millones).
Respecto de la comparación con Brasil, resaltó otra vez el dato de la carga transportada. Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria (379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país). Respecto de la longitud de la red ferroviaria, Brasil tiene una red más extensa que Argentina, que equivale a 1,6 veces la red operativa y activa criolla. La de Brasil es de 28.400 km. contra la mencionada red operativa argentina de 18.000 km. Brasil tiene 10.400 km. de vías férreas más que Argentina. En cuanto a las locomotoras, Brasil cuenta con un parque equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina (2.919 locomotoras contra 369). Y respecto a los vagones, Brasil cuenta con un parque equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina (92.800 vagones 17.227).
Diagnóstico
Según arroja el informe, Argentina cuenta con 2,78 millones de km2 de superficie, aunque solo cuenta con la dos terceras partes de dicha área bajo los servicios de la red ferroviaria. En 1947 su red total era de 47.000 km. de longitud, reducida hoy a solo 18.000 km. operativos. “Esta red tiene una diversidad de trochas: ancha de 1,676 metros, media de 1,435 metros y angosta con 1 metro. En la actualidad solo existen tres concesiones privadas en el sistema ferroviario de cargas, todas en trocha ancha: Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca (FSR). Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años”, concluye el informe luego de las cifras anteriores.
“El tema del material tractivo es bastante preocupante, como puede verse, por la baja cantidad de unidades activas para un país tan extenso como es Argentina: apenas 349”, sostienen los especialistas.
¿Qué hacer?
Pero no son todas malas. Según concluyen, una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. “Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación”, analizaron.
Calvo manifiesta que los indicadores son evidentes. Y que nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. A propósito de esto, la reglamentación de la Ley Nacional Nº 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido.
Según el analista, se está dando una inédita interacción entre privados y el sector público para avanzar. “Estamos trabajamos en la planificación junto con el ministro Dietrich, quien nos pidió que ayudemos a reglamentarla. Por eso, la institución en conjunto con los nuevos involucrados y los consignatarios buscamos un equilibrio para reglamentar la ley”, sostuvo con entusiasmo.
Respecto de lo que se viene, manifestó que al Belgrano (con el ingreso del material chino), “se le está dando un poco de oxígeno, pero no es suficiente. De los 13.000 vagones existentes, ingresan 3.500 en total, pero si tomás los radiados además de los que se reparan, no se llega a cubrir el faltante”.
Por ello, reclamó el compromiso de nuevos jugadores. “Necesitamos nuevos operadores que inviertan en el sistema ferroviario; y esto va a suceder, porque empresas como Vicentín , Cargill o Dreyfuss ya se mostraron muy interesados”, expresó.
Además, la puesta en valor del material obsoleto y el mantenimiento del material existente requerirá de mano de obra especializada. “El mismo material que está viniendo va a tener que ser mantenido, y ojalá que los talleres locales tengan trabajo.
“Ya mantuvimos muchas reuniones de trabajo y el Gobierno está muy interesado. Es la primera vez que nos consultan a los privados; ahora trabajamos en equipo”. Y explicó que en las 3 áreas que se desempeña (hidrovía, vial y ferrocarril), han registrado avances sin precedentes, lo que permitirá que a partir del año próximo se comiencen a concretar importantes anuncios.El dato
Eficiencia brasilera
  • Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y EEUU. Lo remarca otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea transporta 13.300 toneladas. Le sigue EE UU que traslada 11.300 toneladas por cada km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada km de la red.
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La ley del tren
  • En Abril del 2015 se sancionó en nuestro país la Ley Nacional Nº 27.132 que recibió el título de “Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. Ante la necesidad de reglamentar dicha ley, el Ministerio de Transporte procedió a invitar, en una metodología sin precedentes, no sólo a los actuales concesionarios, sino también a Instituciones, expertos, usuarios y posibles futuros operadores para que aporten su visión al respecto.
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Autor: Federico Aguer/BCR
 El Litoral
30/11/2016

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