GM GT22 9082 EN MAR DEL PLATA - AÑO 2012
...el resumen de la informacion ferroviaria mas destacada de la Republica Argentina esta ferocarriles del sud. *ACTUALIDAD - INFORMES ESPECIALES - FOTOS - HISTORIA - ...Y ALGO MÁS http://ferrocarrilesdelsud.blogspot.com.ar - TODA LA INFORMACION DEL SUD DONDE SI NO!
MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA EXIGEN A LA NACIÓN LA RESTITUCIÓN DEL SERVICIO DE TRENES URBANOS DE PASAJEROS
ACTUALIDAD
El intendente Capitanich junto al concejal Chapo y los trabajadores ferroviarios con quienes analizó la crítica situación de los servicios de trenes urbanos de pasajeros que dejaron de circular en el área metropolitana.
Capitanich se reunió con trabajadores ferroviarios
El intendente Jorge Capitanich se reunió ayer con trabajadores ferroviarios con quienes analizó la crítica situación que vive el servicio de trenes de pasajeros del área metropolitana, que luego de medidas del Gobierno nacional perjudica a miles de vecinos en su mayoría trabajadores y estudiantes de clase media y baja de Resistencia, Fontana, Puerto Tirol, Barranqueras y Puerto Vilelas.
Ante ello, los jefes comunales de dichas ciudades, así como los obreros del sector, exigen la rápida restitución del servicio programado, así como la entrega de 10 unidades (trenes), que debían llegar hace varios meses.
Acompañado del concejal Juan Manuel Chapo, el jefe comunal se reunió con los obreros ferroviarios Raúl Miño, José Torales, Roberto Fernández y Carlos Gómez, quienes manifestaron su preocupación por la discriminación hacia el pueblo chaqueño de parte de la Nación, debido a la suspensión de servicios, afectando notoriamente a miles de ciudadanos que diariamente utilizan los trenes metropolitanos para moverse.
En ese marco, Capitanich, del mismo modo que sus pares Antonio Rodas (Fontana) y Marcelo González (Puerto Vilelas) elevó una nota dirigida al presidente de Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), Marcelo Orfila, a quien solicita, “en virtud de los constantes reclamos recibidos por parte de los vecinos, la rehabilitación del servicio de transporte, cuyo recorrido une Puerto Tirol y Puerto Vilelas, atravesando Fontana, Resistencia y Barranqueras”.
En el mismo sentido, los obreros señalaron que exigen a la Nación la “inmediata” restitución del servicio del área metropolitana, “tal cual estaba programado con horarios y trayectos que respondan a la idiosincrasia del pueblo chaqueño”.
Por otro lado, los obreros del ferrocarril manifestaron su preocupación por el retraso de la llegada de 10 unidades que deben ser puestas a funcionar en el servicio.
En ese sentido, solicitan que “se cumpla el programa de entrega de 7 duplas y 3 triplas, tal cual estaba estipulado a partir de un convenio firmado en 2015 con el ministro del Interior Florencio Randazzo”.
Por otro lado, durante la reunión, los obreros recordaron que a fines de 2007, más precisamente en diciembre, el ex Sefecha contaba con 211 empleados, “y no como dijo algún funcionario chaqueño del Gobierno nacional, que solo había 36”, aclararon. De ese total, había 42 designados a través de convenios con municipios (como Presidencia Roque Sáenz Peña, Fontana, Cote Lai y otros), “que no tenían ni siquiera obra social o ni contaban con un seguro, es decir absolutamente precarizados”, señalaron. Además, había otros 42 que eran contratados por convenio de colaboración mutua con la Subsecretaría de Transporte, Obras y Servicios Públicos, y que percibían el magro ingreso de $ 475. Además, era 36 el personal de planta de Sytosp afectado a Sefecha; y los restantes 91 era personal de planta de Sefecha, cifra que en la sumatoria total arroja 211 empleados. “Esos 211 empleados, son los que justamente, en agosto de 2008, pasaron al convenio colectivo de trabajo 390/76, el cual dignificó a todos los trabajadores del sector, sin bandería políticas de por medio”, finalizaron.
diarionorte
11/05/2017
LA LLEGADA DEL PRIMER TREN A BARILOCHE
actualidad
– 5 DE MAYO DE 1934 –
El proyecto del ministro Ezequiel Ramos Mexia había sido aprobado en 1906. Los trabajos en San Antonio Oeste comenzaron hacia fines de 1908. En 1913, la punta de riel estaba en Maquinchao; en 1916, llegaba el tren al actual Ingeniero Jacobacci. Recién en 1925, el ferrocarril alcanzaba Pilcaniyeu y, en mayo de 1934, finalmente, se producía el histórico arribo al pequeño poblado a orillas del Nahuel Huapi.
Durante todos esos años, abundaron las peripecias. Problemas reales y concretos, como la falta de agua, la topografía, la dureza de los suelos, y condicionantes políticos de todo tipo: desde cambios de autoridades hasta miradas geopolíticas absolutamente opuestas entre quienes debían tomar las decisiones y asignar los presupuestos. Países en pugna, dentro de un mismo país: nada nuevo.
Pero un día, el tren llegó. Y ese día, el vecino Raúl Carlos Sunkel estaba entre los presentes. Muy niño aún, nervioso entre sus padres, fue retratado por el fotógrafo oficial y vivió el orgullo de identificarse a sí mismo en la tapa del diario La Nación, que publicó el acontecimiento 22 días después. En medio de la multitud, que había dejado desierto el pueblo, estaba él.
“Un acontecimiento” -decía el diario porteño-. “Recientemente llegó a Bariloche la primera locomotora de la línea férrea que unirá esa localidad con Buenos Aires, constituyendo este acontecimiento una verdadera fiesta local. Momentos en que, en medio del pueblo congregado en la explanada donde será levantada la estación terminal, llega el convoy con los jefes de la construcción de la línea.”
Pero Raúl Sunkel tenía sus propias impresiones, más íntimas y personales, que gustaba comentar incansablemente, hasta su fallecimiento en 2009.
Después de esa fecha, María Elena Albino, esposa de Sunkel, sorprendió un día a Antonio Pavlovcic, propietario de una conocida agencia de viajes y apasionado de las cosas de Bariloche, con un regalo. Era el original enmarcado de la primera plana de La Nación con la llegada del tren a la ciudad, y que hasta entonces había engalanado, como muestra silenciosa del orgullo de Raúl, alguna de las paredes de la vivienda familiar en la calle España.
La fotografía del cuadro en cuestión, que hoy se luce en la oficina de Antonio, es la que acompaña estas líneas.
elcordillerano
08/05/2017
DURMIENTES ROTOS, CLAVES DEL FRUSTRADO INTENTO DE LLEVAR EL TREN A MAR DEL PLATA
La urgencia electoral en 2015 hizo apurar la provisión de materiales; un informe oficial dice que en ese ramal y en el que va a Rosario se partieron 55.000 bloques de una empresa marplatense.
Los bellos durmientes. Así se podría titular la fábula de los durmientes ferroviarios comprados de apuro y a un alto precio, colocados rápido para mostrar gestión y efectividad y que luego quedaron partidos como terrones de azúcar de a miles.
Hay varios protagonistas de la historia. Por un lado, la empresa marplatense que los construyó, Solana-Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos Sociedad Anónima). Por el otro, el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, que los compró, y finalmente el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Guillermo Fiad, que a poco de asumir se encontró con 55.000 bloques colocados, rotos e inservibles por los que se habían pagado cientos de millones de pesos.
La urgencia tuvo un claro motivo electoral ante las elecciones presidenciales de 2015. El resultado: de los dos ramales en los que se colocaron uno apenas funcionó muy lento en un corto lapso (Constitución-Mar del Plata) y otro sigue corriendo a una velocidad que presupone llegar de Retiro a Rosario varias horas más tarde de lo que esa distancia supone.
La historia se remonta a 2013. Entre ese año y 2015, la gestión Randazzo licitó el cambio de vías para ambos ramales. Se colocaron 1,10 millones de durmientes para sostener los rieles nuevos. Solana-Dhasa fue una de las adjudicatarias. En el ramal a Mar del Plata instaló 129.000 de un total de 227.000 durmientes (fue el adjudicatario más grande); el resto se colocaron en las vías que van a Rosario.
Pero hay que ir un poco más atrás. Un año antes, en 2012, se había creado Durmientes de Hormigón Argentinos (Dhasa). La empresa de material ferroviario se instaló poco antes del llamado a licitación y es un desprendimiento de la constructora industrial marplatense Solana SRL. La empresa, constituida en febrero de 2012, tiene tres socios -Mabel Susana González, Diego Salvador Miceli y Máximo Miguel Miceli- y un capital social inicial de $ 100.000. Así surgió la compañía que un año después, con pocos antecedentes, colocó aquellos 227.000 durmientes fabricados en Mar del Plata.
Florecía entonces la industria ferroviaria de la mano de Randazzo. Tanto fue así que el ministro visitó aquellas instalaciones el 30 de marzo de 2013, un año después del nacimiento de la empresa. “Estamos en proceso de adjudicación de durmientes, por eso venimos a ver la fabricación que se realiza en Mar del Plata”, dijo Randazzo entonces en la planta. Aliento ministerial a la industria nacional.
Sin embargo, las obras nunca se terminaron. Más aún, se conoció que parte de aquellos durmientes se partían a poco de instalados. Hasta estos días, unos 55.000 fueron relevados con fisuras, identificados en un monitoreo que hace Trenes Argentinos Infraestructura (TAI). Las fallas de calidad durante la producción están corroboradas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que en un informe señala que se originaron por deficiencias en la calidad del hormigón y en su proceso de curado.
El año pasado, un total de 14 contratos en ambos ramales estaban parados por falta de pago. En abril de 2016, ya en la administración Macri, se analizaron las posibles soluciones para el tema de los durmientes fisurados, ya conocidos en la jerga como “los durmientes de Franetovich”, en referencia a Ariel Franetovich, un estrecho colaborador de Randazzo que fue presidente de Ferrocarriles Argentinos y uno de los responsables de aquella compra.
Durante meses se negoció mano a mano con los proveedores marplatenses y recién en julio se firmó un compromiso con Dhasa. El cálculo estimado de este trabajo, si lo hubiera tenido que encarar el Estado, llegaba, según lo que pudo establecer LA NACION sobre la base de documentos técnicos, a $ 1000 millones.
Finalmente, y luego de una larga negociación, los durmientes serán cambiados. Dhasa se hace cargo del costo de recambio de la totalidad hasta la fecha y de la provisión de nuevos. Además, se selló un compromiso de recambio en el caso que se verifiquen fisuras en algunos instalados durante los próximos cinco años.
Hubo un asunto más: la compañía que se estrenó con aquella licitación reintegró a TAI los anticipos pagados por aproximadamente $ 120 millones. A su vez, tanto el recambio como la provisión serán realizados con controles definidos por TAI. “Ante cualquier incumplimiento -dice el documento-, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) podrá ejecutar pólizas de caución por hasta un monto de 451.000 dólares, una hipoteca de la planta industrial de Solana en Mar del Plata y una prenda sobre maquinaria pesada ferroviaria.” LA NACION se comunicó con la compañía. Ninguno de los socios estaba presente. Insistió 48 horas después y la respuesta, después de enviar un mail con un adelanto del tema, fue que la compañía no quería decir nada sobre el asunto.
Los rumores sobre el favoritismo hacia la firma en la licitación se multiplicaron desde entonces. Desde una presunta relación directa con algún constructor predilecto del kirchnerismo hasta otros que hablaban de favores con funcionarios de entonces. También cuentan varios técnicos que entendieron en el proceso que la empresa explicó que fueron muy apremiados con los tiempos y que eso generó la falla, que se multiplicó por al menos 55.000. Dicen que hasta se tuvieron que contratar camiones hormigoneros (trompos, en la jerga) para cumplir con el apremio. El resultado de aquella planificación que prioriza el calendario electoral está a la vista.
“Trenes Argentinos Infraestructura ya puso en marcha un protocolo de relevamiento, inspección y recambio que asegura un monitoreo sistemático y la priorización de la necesidad de recambio de durmientes defectuosos de acuerdo con el tipo y grado de la patología detectada”, señaló la empresa estatal.
Guillermo Fiad, presidente de ADIF, dijo a LA NACION que no fue una negociación fácil. “Lo que se había firmado dejaba en muy malas condiciones de negociación al Estado, pero creo que logramos un acuerdo importante, que hizo ahorrar al Estado 1000 millones de pesos”, contestó.
Randazzo dio sus explicaciones en un mail que envió a este cronista. “En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de caución que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros”, dijo.
“La calidad de los insumos y los costos y gastos asociados a la provisión corren por exclusiva cuenta de la empresa fabricante, quien siempre tuvo la obligación de acompañar las debidas garantías y pólizas de caución por el fiel cumplimiento de sus obligaciones antes de iniciar una obra o proveer materiales”, agregó.
Así termina la historia. O, mejor dicho, comienza, hasta que cada uno de los 55.000 trozos de hormigón estén cambiados y el tren pueda volver a circular a una velocidad normal.
Diego Cabot
lanacion
08/05/2017
LA NACIÓN CEDERÁ AL MUNICIPIO UNAS 80 HECTÁREAS EN EL ACCESO A LA BASE AÉREA PARA EL CENTRO DE LOGÍSTICA
actualidad
El Gobierno nacional le cederá al Municipio de Tandil unas 80 hectáreas del campo ubicado sobre la Ruta 226 y el acceso a la VI Brigada Aérea, que serán destinadas a concretar un proyecto integral que comprenderá el centro de logística, el polo agroquímico y una terminal de carga de cereales para el corredor ferroviario al puerto de Quequén. Las tierras asignadas están ubicadas en el sector posterior del campo que pertenecía al Ejército, desde el límite de las vías, y lindan con las 30 hectáreas donde funcionó el centro clandestino de detención La Huerta, que se conservan como sitio de memoria.
Según trascendió, funcionarios del Gobierno nacional viajarán a Tandil para realizar el anuncio oficial, junto a las autoridades del Municipio, en virtud de la magnitud y el impacto teniendo en cuenta el valor de las tierras y el tenor de las obras a ejecutar en ese sector industrial de la ciudad.
A partir de un informe y de la evaluación de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), el presidente Mauricio Macri firmó un decreto para autorizar la venta del campo ubicado sobre la Ruta Nacional 226, a la altura del camino de acceso a la Base Aérea, aunque reservó una porción que ronda las 80 hectáreas, pedida por el Gobierno municipal, y el predio del sitio de memoria donde funcionó el centro clandestino de detención durante la última dictadura militar.
La decisión de la Nación, impulsada por las gestiones a cargo del secretario de Desarrollo Económico Local Jaime Feeney, pone al intendente Miguel Lunghi un poco más cerca de concretar uno de los ambiciosos proyectos que fueron parte de la plataforma de sus sucesivas campañas electorales. Más aún teniendo en cuenta el valor de la tierra en la ciudad y, sobre todo, en esa zona ubicada muy cerca del Area y Parque Industrial de Tandil (Aepit).
Por otra parte, la disponibilidad de espacio le permitirá a la comuna avanzar con la instalación de un polo agroquímico que concentre todas las firmas que se dedican a la comercialización y el manejo de fertilizantes, conforme a un proyecto que el Concejo Deliberante transformó en ordenanza con el objetivo de mitigar el riego ambiental que implica el acopio de este tipo de productos.
La tercera iniciativa, la terminal de carga de cereales, va en línea con la necesidad de reducir el tránsito de camiones cargados por las rutas de la zona y la posibilidad de sacar los granos a través del ferrocarril hasta el puerto de Quequén.
Por otra parte, a partir de estas iniciativas que encarará el Municipio junto al sector privado se proyecta una transformación en esa zona de la ciudad, con la concreción de la ansiada rotonda en el acceso a la Base y la mejora del camino para otorgarle seguridad vial, a partir del incremento del tránsito en ese sector del partido de Tandil.
Las tierras
En los considerandos del decreto 225 de 2017, el Ejecutivo nacional consignó que “la Municipalidad de Tandil ha presentado ante la Agencia de Administración de Bienes del Estado un proyecto logístico para ese Municipio que contempla la creación de un centro de distribución urbana, de un parque de agronomías y de una terminal de carga de cereales para el corredor ferroviario de la región hacia el puerto de Quequén”.
El organismo confirmó que inició un expediente con los antecedentes y detalles de la propuesta del Municipio que “guarda relación con el inmueble ubicado en la Ruta Nacional 226 sin número, identificado catastralmente como Partido 103, Circunscripción X, Parcela 1099, Partido de Tandil, Provincia de Buenos Aires”.
Por otra parte, señaló que “corresponde tener presente que respecto del inmueble descripto en el considerando anterior, se han delimitado y excluido de la presente autorización los sectores que pudieren estar sujetos a su preservación como sitio de memoria, en razón de haber funcionado allí el centro clandestino de detenciones La Huerta, conforme consta en el croquis correspondiente que se encuentra agregado al anexo que forma parte de la presente medida”.
Los fundamentos
A partir de ese decreto, el Estado nacional autorizó la venta de bienes solicitada por la AABE, organismo descentralizado que funciona en el ámbito de la Jefatura de Gabinete de Ministros, que realizó un relevamiento de una serie de inmuebles del Estado nacional que “se encuentran en condiciones de ser enajenados, en razón de resultar inadecuados para la gestión a su cargo”.
En relación con los campos, el Ejecutivo argumentó que “algunos de los inmuebles cuya autorización de venta se propicia se encuentran destinados a explotaciones de carácter comercial, mientras que en otros casos se trata de predios que son susceptibles de ser explotados agrícolamente, no siendo esta una actividad propia de la administración pública, razón por la que quedan sujetos en muchos casos a una subexplotación o a un inapropiado aprovechamiento”.
En el croquis que se publicó en el anexo del decreto 225/2017 se informó que el campo ubicado sobre la Ruta 226 tiene poco más de 409 hectáreas, de las cuales 30 se conservarán porque corresponden al sitio de memoria La Huerta, con acceso por el camino a la Base Aérea. De las 359 restantes, autorizadas para la venta, unas 80 se destinarán al proyecto que presentó el gobierno del intendente Miguel Lunghi ante la AABE.
eleco
04/05/2017
LA VUELTA DEL TREN A MAR DEL PLATA SIGUE SIN TENER FECHA
actualidad
Así lo aseguraron desde el Ministerio de Transporte. Consultados por la posible vuelta del servicio para las vacaciones de invierno, expresaron: “No lo podemos confirmar ni descartar, mientras tanto continúan las pruebas en las vías”.
Los anuncios finalmente caídos en desgracia ya fueron varios. Las estimaciones en el calendario se contaron de a miles. Y la espera parece infinita. La vuelta del tren a Mar del Plata “sigue sin tener fecha”. Sin vueltas, desde el Ministerio de Transporte le respondieron a 0223 sobre la consulta que centenares de marplatenses se hacen entre sí en forma constante en los últimos años. ¿Para cuándo volverán los viajes en ferrocarril desde avenida Luro e Italia?.
“Continúan las pruebas, por factores de múltiples cosas, sigue demorada la confirmación del retorno del servicio” precisaron desde el área de prensa del ministerio. “Es necesario ver en qué condiciones volverá el servicio, tiempos, precios, hay un combo de definiciones por resolver”, agregaron de inmediato.
Al tanto del “gran interés de la gente” en el tema, desde la cartera prefieren ser cautelosos. Consultados por la última de las tantas fechas previstas vinculada ahora a las vacaciones de invierno del 2017, se sinceraron: “No lo podemos confirmar ni tampoco descartar. Las pruebas son para que las vías queden operativas a futuro. Y se va chequeando toda la infraestructura”, concluyeron. La amarga espera continúa…
0223
04/05/2017
A LOS IMPULSORES DEL TREN NO LOS FRENA EL NO DE NACIÓN
actualidad
Cipolletti, Río Negro, Argentina – La comisión pidió una reunión con legisladores y buscará sumar a los gobernadores al reclamo por la extensión del ramal.
La negativa del gobierno nacional a la extensión del tren interurbano no truncó el sueño de los vecinos de la Comisión Pro Tren. En la entidad ya se acostumbraron a las idas y vueltas sobre el funcionamiento del ramal y ya avisaron que seguirán gestionando y reclamando para que los valletanos puedan unir Chichinales con Senillosa a través de las vías. El primer paso será sumar al reclamo a los gobernadores de Río Negro y Neuquén.
“No nos sorprende esa postura por parte del Ejecutivo, pero contamos con la partida asignada por los legisladores de Río Negro, Neuquén y hasta de Buenos Aires que entendieron la importancia del tema”, señaló Federico Hauck, presidente de la comisión.
Según explicó, es fundamental contar con el apoyo de los gobernadores Alberto Weretilneck y Omar Gutiérrez para poder desarrollar este medio de transporte que, según consideró, es el más económico, seguro y eficiente para la zona.
“Sabemos que el ministro de Transporte (Guillermo Dietrich) no lo considera prioritario y habla de las líneas áreas low cost, pero acá estamos tratando de solucionar un problema regional”, indicó Hauck. Y se refirió al número creciente de muertes en accidentes viales en la Ruta 22.
Luego de las repercusiones que tuvo la negativa expresada por el jefe de Gabinete, Marcos Peña, en un informe, los integrantes de la comisión comenzaron a coordinar un encuentro con la senadora rionegrina Magdalena Odarda, quien ya confirmó que reactivará la comisión legislativa de seguimiento del proyecto. “Ya tenemos el apoyo legislativo que asignó presupuesto para reequipar las estaciones y material ferroviario”, indicó el referente de la comisión, y aclaró que desde ese espacio no abandonarán la lucha para lograr la llegada del tren a todo el valle.
lmcipolletti
03/05/2017
EL MUSEO QUE GUARDA EL ALMA DE LA TROCHITA
ACTUALIDAD
CHUBUT, Argentina –
En la estación de El Maitén, entre talleres, galpones y durmientes, el Viejo Expreso Patagónico cuenta su historia.
El museo ferroviario fue inaugurado el 29 de agosto de 2004 utilizando el viejo salón de “Vías y Obras”, entre los talleres y los almacenes del ramal que uniera Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut) hasta principios de los 90, cuando se ordenó su clausura y cientos de familias se vieron obligadas a emigrar.
“Por aquellos años tenía otras divisiones y también se usaba como hospedaje de funcionarios que estaban de paso”, recordó Susana Lara, la subgerente del ramal. Ya antes de ingresar al edificio, el mundo del Viejo Expreso Patagónico se muestra en toda su dimensión con las locomotoras a vapor preparando la salida; el enjambre de vías; el tanque de agua de altura asombrosa; el andén esperando a los turistas y la charla amable de algún lugareño, siempre dispuesto a contar cada detalle de un tiempo pasado que siempre fue mejor.
Pasión ferroviaria
Nieto e hijo de los pioneros ferroviarios que construyeron el ramal, Carlos Kmet se jubiló recientemente como jefe de los talleres. Sin embargo, su pasión por La Trochita lo lleva todos los días hasta los galpones “para ver como andan las cosas”.
Para propios y extraños es “una enciclopedia andante” del trencito patagónico y conoce cada rincón del museo: “Los primeros campamentos fueron de chapas, reemplazados por las casas de durmientes”, detalló acariciando una viga de quebracho colorado, una de las maderas más duras del mundo, que garantiza “una construcción de por vida”. Y por las calles del pueblo se conservan esas viviendas construidas con los durmientes centenarios de quebracho colorado.
Ingresando al salón enseguida ponderó “la pinotea del cielorraso; antes se hacía todo con madera de primera, lo mismo los muebles, los vagones y sus asientos de cedro”.
No obstante, su verdadera pasión son “los planos a escala de las locomotoras Baldwin (Estados Unidos) y Henschel (Alemania)”, exhibidos en una de las paredes junto al frente de una vieja máquina –en su tamaño original– con su miriñaque característico. “Todos los coches y vagones eran de origen belga, de 1922”, remarcó. “En el ramal llegamos a tener 24 locomotoras en servicio, a las que se hacía una reparación general cada ocho años. Cada pieza que se cambiaba en el taller era exactamente igual a la que traía de fábrica”, valoró en referencia a los tornos y otras herramientas que aún están en uso.
Sobre la clásica “zorrita” exhibida, Kmet graficó que “eran de tracción a sangre, a cargo de la propia cuadrilla siempre dispuesta a salir para despejar las vías. Su trabajo era fundamental en aquellos inviernos tan nevadores”.
Elementos de época
Una de las vitrinas muestra los teléfonos a magneto y otros aparatos dedicados a las comunicaciones: “Pegado a las vías siempre había un posteado con cables conectados a cada una de las estaciones, principalmente con las oficinas de control de trenes. El guarda llevaba un teléfono portátil con una caña y cuando había algún inconveniente se podía comunicar enseguida”, destacó mientras muestra “un telégrafo que fue indispensable durante las primeras épocas”.
En las vitrinas, casi un siglo de la historia del trencito patagónico. La zorrita, indispensable a la hora de despejar las vías. La zorrita, indispensable a la hora de despejar las vías. (Foto: Fotos Fernando Bonansea)
Por supuesto, la salamandra de hierro fundido –fabricada en los mismos talleres y alimentada a carbón de piedra– recuerda las anécdotas de aquellos mochileros de los 70 tocando la guitarra y los campesinos calentando su olla de comida para matizar las largas horas de un viaje que unía parajes tan remotos como Leleque, Mayoco, Fitalancao o Cerro Mesa.
Un tablero con muchas chapitas ordenadas cuidadosamente “servía para el control de entrada y salida del personal. Algunas tenían el nombre y otras un número. Cuando tocaba la sirena de ingreso al taller, el capataz sabía con certeza quienes habían faltado”, explicó Carlos Kmet. Los nombres impresos demuestran que “había de cada pueblo un paisano”, con mezcla de apellidos mapuches, rusos, italianos, polacos. “Muchos se quedaron en el ferrocarril y otros se fueron a El Bolsón y El Hoyo a cultivar chacras”, recordó.
La zorrita, indispensable a la hora de despejar las vías. (Foto: Fotos Fernando Bonansea)
Aun cuando Ferrocarriles Argentinos “tenía su propia usina en El Maitén, que funcionaba desde las 5 hasta la medianoche”, los faroles a querosén con distinto formato y luces (algunos para cambio de vías, otros para señales a los maquinistas o maniobras diversas) completan otra de las estanterías del museo. “Estas lámparas de carburo las usaban los operarios para trabajar dentro de las calderas de las locomotoras, que son bastante oscuras”, subrayó Kmet.
Balanzas para pesar las cartas que luego se subían en sacas especiales al vagón postal, enormes pilas para los teléfonos o los artículos propios de la administración (máquinas de escribir y planilleras de 200 espacios, sellos, secantes) subrayan que “fueron años donde la influencia de los ingleses se hizo notar, aunque hay varios elementos que son de industria argentina”.
La indumentaria de época, conservada en una vitrina especial, recuerda a los guardas y maquinistas vestidos a la vieja usanza y “es uno de los tramos más emotivos del museo. Cada operario tenía su uniforme característico –uno para verano y otro para invierno–, además de las botas, borceguíes, medias, guantes y pasamontañas que proveía la misma empresa”, según Kmet.
“Los primeros campamentos fueron de chapas, reemplazados por las casas de durmientes, que garantizan una construcción de
por vida”.
“Este pueblo sigue teniendo mucha pertenencia con su trencito y en casi todas las casas hay alguien ligado al ferrocarril”.
Carlos Kmet se jubiló recientemente como jefe de los talleres.
por vida”.
“Este pueblo sigue teniendo mucha pertenencia con su trencito y en casi todas las casas hay alguien ligado al ferrocarril”.
Carlos Kmet se jubiló recientemente como jefe de los talleres.
El horario
De 8 a 14
está abierto el museo de lunes a viernes, con entrada libre y gratuita, y cuenta con visitas guiadas.
De 8 a 14
está abierto el museo de lunes a viernes, con entrada libre y gratuita, y cuenta con visitas guiadas.
Con maderas de las vías
En las calles de El Maitén se observan las viejas viviendas construidas con durmientes de quebracho colorado. Lo mismo se ve en los muros de la estación y en el salón de “Vías y Obras” donde hoy funciona el museo. Las centenarias maderas fueron pegadas con una argamasa que ya soportó las inclemencias de más de setenta inviernos patagónicos.
En las calles de El Maitén se observan las viejas viviendas construidas con durmientes de quebracho colorado. Lo mismo se ve en los muros de la estación y en el salón de “Vías y Obras” donde hoy funciona el museo. Las centenarias maderas fueron pegadas con una argamasa que ya soportó las inclemencias de más de setenta inviernos patagónicos.
FERNANDO BONANSEA
Corresponsalía El Bolsón
rionegro
02/05/2017
SE MANTIENE EL INTERÉS DE LOS TANDILENSES POR EL REGRESO DEL TREN
ACTUALIDAD
La reciente visita del Presidente Mauricio Macri reavivó el pedido de restitución del servicio de trenes desde Tandil hacia Plaza Constitución. La solicitud del padre Raúl Troncoso se tradujo en un informe que resume en seis puntos centrales los motivos por los cuales debería ser reactivado. El actual jefe de Gabinete de La Matanza, el tandilense Alejandro “Topo” Rodríguez, fue el encargado de presentarlo en la casa de Gobierno de la Nación.
Desde el momento que la gobernadora María Eugenia Vidal determinó su suspensión, los reclamos y los pedidos por su regreso no cesaron. A pesar de que los motivos alegaban a la falta de medidas de seguridad y el riesgo que implicaba el transporte de pasajeros a través de las vías, no se observaron movimientos para que esta situación se revierta o avances con miras de ponerlo en funcionamiento pronto. Volver a contar el servicio permitiría a una gran cantidad de pasajeros poder trasladarse de forma económica y en un servicio al que los pasajeros habituales elogiaban por su puntualidad.
Es por ello que eleco.com.ar emitió una encuesta para consultar a sus lectores qué opinaban al respecto: ¿Le interesa que se renueven los esfuerzos para la vuelta del tren a Tandil?
Del total de participantes, más del 90% se mostró a favor de la iniciativa y sólo una pequeña porción expresó su desinterés sobre la renovación de los esfuerzos para que el servicio se restablezca. Sólo queda esperar que los avances se concreten y pronto las vías comiencen a ver rodar los trenes.
Fuente: eleco
26/04/2017
RECUERDAN LA LLEGADA DEL PRIMER TREN A BAHÍA BLANCA: FUE HACE 133 AÑOS
ACTUALIDAD
ENTREGARÁN DIPLOMAS
Bahía Blanca, Argentina – El viernes 28 habrá un homenaje en la confitería de la Estación Sud.
La primera vez que llegó un tren a nuestra ciudad fue el 26 de abril de 1884. Acá el homenaje se hará el viernes 28 en la confitería de la Estación Sud, en avenida Cerri 860, a las 20.
Se entregarán diplomas a jubilados ferroviarios como reconocimiento a su trayectoria y se firmará una carta compromiso en defensa del tren de pasajeros en todo el interior del país, la cual se entregará al Concejo Deliberante y a las cámara de Diputados y de Senadores de la provincia.
lanueva
26/04/2017
26/04/2017
LAS VÍAS CONTINUARÁN SIN TRENES
ACTUALIDAD
TENSA CALMA ENTRE EMPLEADOS DE FERROBAIRES
En tanto todavía hay quienes se ilusionan con el regreso del tren de pasajeros a nuestra provincia, la decisión de que un convoy vuelva a transitar por territorio pampeano no aparece ahora como una alternativa viable y más o menos inmediata, sino más bien todo lo contrario.
Esta situación, naturalmente, sumerge a la veintena de trabajadores de Ferrobaires en un estado de incertidumbre, porque si bien cobran religiosamente sus haberes no pueden menos que preguntarse cuánto tiempo más se puede prolongar el presente contexto.
Es que el tren dejó de correr por nuestra provincia en abril de hace dos años; en tanto ya había dejado de prestar servicio el último tren de Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) entre Once y Toay. Esto había sucedido el 22 de febrero de 2015.
Después de casi 15 años que el ferrocarril había dejado de circular por territorio provincial, hubo primero lo que se llamó un “tren solidario” que partió de Buenos Aires y llegó a Santa Rosa, recibido con una verdadera fiesta en la estación local.
Después de eso se instrumentó un cronograma semanal, y no fueron pocos los viajeros que prefirieron el ferrocarril por sobre la vía terrestre o aérea, sobre todo por la gran diferencia de costos.
También se instrumentó un servicio provincial, que incluía partida desde General Pico, pasando por Catriló y arribo a Toay, pero el último viaje que hizo, hace dos años, solo transportó un pasajero.
Cese del servicio.
Cuando se produjo la caída de dos puentes en la zona de Bragado, pareció la excusa perfecta para que el ferrocarril entre Once-Toay dejara de correr. Se prometió que luego de realizadas las reparaciones se iba a reanudar, pero esto no ha sucedido, aunque las pasarelas habrían sido reacondicionadas.
Desde hace más de dos años ya no hubo actividad, y lentamente los empleados de Ferrobaires -alrededor de veinte en La Pampa- debieron permanecer a la expectativa de lo que podría suceder con sus trabajos. Hubo incertidumbre cuando se conoció la novedad que tres ferroviarios, en noviembre de 2016, habían recibido sus telegramas de despido.
Pero después de eso todo volvió a lo que algunos empleados consideran “es una tensa calma. Porque hasta ahora nos siguen pagando normalmente los sueldos, pero no hay signos de que el tren vaya a volver a correr”. Se preguntan si así las cosas Ferrobaires continuará con el pago “normal” de sus salarios.
Gestión provincial.
La situación produjo gestiones desde la Dirección de Transporte de la provincia, y el propio titular de este organismo, Gustavo Minetto Fernández, envió una nota al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. “Me dirijo a usted a efectos de solicitarle tenga a bien informarme cuál es la determinación que la cartera a su cargo va a tomar en cuanto al personal de Ferrocarril que presta servicio en la provincia de La Pampa”, preguntó Minetto.
Hubo a fines del año anterior inseguridad cuando Fernando Dotti anunció -fue en noviembre pasado- que los 25 empleados iban a quedar cesantes, lo que afortunadamente luego no sucedió. El diputado nacional Martín Maquieyra, con posterioridad, sostuvo que se trataba de “un rumor sin fundamento”, tratando de llevar tranquilidad.
Tensa calma.
Minetto Fernández, en aquella misiva que le envió a Dietrich, le expresaba el anhelo de que se pueda producir el regreso del Ferrocarril a La Pampa. La respuesta, hasta ahora, ha sido el silencio. Por eso hay, como se expresó antes, una tensa calma.
La desaparición del tren en nuestra provincia había sido consecuencia directa de la política de desaliento a los ferrocarriles, impulsada por el gobierno nacional en la década de los ’90, cuando el entonces presidente Menem hizo referencia a que “ramal que para ramal que cierra”.
laarena
26/04/2017
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