En 2023 se instrumentará un modelo de desregulación de cargas donde los privados podrán armar sus formaciones y, previo pago de un canon, podrán usar todas las vías.
En 2023 comenzará la migración del actual sistema de trenes de carga al modelo de Acceso Abierto (Open Access), lo que implica una desregulación en el uso de la infraestructura ferroviaria.
De esta forma los privados armarán sus formaciones y, con el pago de un canon, podrán usar las vías.
El esquema permitirá el ingreso de más operadores –ahora son solo tres– y el Estado proyecta realizar una inversión (a través del esquema de participación público-privada) de US$ 9.000 millones para renovar 9.850 km de vías; parte de las obras ya están en marcha.
El anuncio del lanzamiento del sistema lo hizo días atrás el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en la Bolsa de Rosario ante exportadores y cerealeras.
La entidad hacía tiempo que venía reclamando que se avanzara hacia un esquema desregulado de trenes de carga para mejorar los costos.
Impacto local
Los cambios dispuestos por la Nación seguramente tendrán impacto en el sistema ferroviario local y la vinculación de las cargas.
Sin embargo, hay distintas cuestiones a tener en cuenta.
En primer lugar, el sistema comenzará a regir dentro de dos mandatos presidenciales, es decir, abarcará el actual de Macri, una eventual reelección o la aparición de otro presidente, para recién empezar a regir en 2023, algo que de por sí ya es un eternidad.
Tanto para dadores como receptores de carga, tanto para operadores como para el puerto de Bahía Blanca, por dar un ejemplo, la urgencia es hoy y no dentro de cinco años.
También los municipios, Vaca Muerta y las provincias requieren de un sistema ferroviario que comience a funcionar ya para bajar costos e integrar regiones.
Posiblemente la visión del Open Access debería ser más que la de los rieles abiertos una de negocios abiertos, es decir, fomentando el intermodalismo con la integración del camión al tren, método que salvó a los ferrocarriles estadounidenses hace ya muchos años.
Hay quienes opinan que cinco años no son tantos si se piensa que desde principios de los noventa el sistema ferroviario de cargas quedó resumido a su mínima expresión, haciendo que el transporte de mercaderías por tren resulte insignificante.
Algunas mejoras
A partir de 2023 se espera que la red ferroviaria de cargas no sólo gane operadores y baje los costos del transporte, sino que buena parte de los ramales troncales se encuentren renovados.
En el caso de Bahía Blanca la obra principal será la vía a Vaca Muerta, que incluye una renovación de los accesos ferroviarios al puerto local, aunque una remodelación más general seguramente demandará más años, siempre y cuando se concrete.
Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la entidad que con más fuerza se ha movido por el regreso del tren de carga todos estos años, en 2015 se transportaron sobre vías apenas 18,4 millones de toneladas, de todo tipo de cargas.
Con el nuevo sistema de operación, según dijo el ministro Dietrich, se proyecta quintuplicar ese volumen, llevando la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.
Satisfacción en Rosario
El presidente de la Bolsa de Rosario, Alberto Padoán, quien manifestó el pleno apoyo del sector agrícola al sistema de Open Access, puntualizó:
“Estamos muy conformes. Creemos que es la manera de mejorar la competitividad de los sectores productivos primarios, agropecuarios y agroindustriales, que están alejados
de la zona de los puertos, como los del NOA y NEA”, reflexionó.
En ese sentido, puso un ejemplo que habla por sí solo.
“Un productor agropecuario de una zona cercana a la ciudad de Tucumán, a 830 km del Gran Rosario, en la actualidad paga por trasladar en camión sus granos a los puertos y fábricas de la región 7 centavos de dólar la tn/km. Con el nuevo sistema ferroviario debería pagar una cifra cercana a los 4 centavos de U$S la tn/Km. Esto implicaría un ahorro de costos de flete de 23 dólares aproximadamente por cada tonelada transportada, según estudios de nuestra institución”.
Y agregó: “Esos 23 U$S/tn representan una mejora 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%”.
Cronograma
En 2021 vence la primera de las tres concesiones de los ramales de carga -Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza), Ferrosur Roca (Loma Negra) y Ferroexpreso Pampeano
(Techint).
Dietrich explicó que se prorrogarán las dos primeras “con los actuales operadores” y cuando finalice la tercera, en 2023, “se migrará el sistema y se unificará todo”.
Los ferrocarriles operarían de una manera similar a la que lo hace una autopista, en la que los usuarios individuales abonan un peaje para poder circular por una infraestructura que es propiedad o de otro privado o bien del Estado.
Como se dijo, la transición hacia un sistema de Acceso Abierto se dará, por lo tanto, en paralelo con la caducidad paulatina de los contratos de concesiones ferroviarias de cargas vigentes desde la década de 1990.
Derechos exclusivos
Hoy dicho sistema implica que son los operadores de cada sector de la red quienes tienen derecho exclusivo de uso de la infraestructura bajo su concesión – el modelo es conocido como de integración vertical–, por lo que la corrida de trenes de otras empresas privadas está fuertemente limitada.
El diario El Cronista dijo que algunos de los interesados en correr trenes de cargas son el ingenio azucarero Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automóviles.
Comunicación oficial
El lunes, Dietrich se reunió y les adelantó a los tres operadores privados (el Belgrano Cargas es estatal) la decisión del Gobierno de modificar el modelo de explotación.
“La experiencia en el mundo indica que el sistema se vuelve más competitivo; los costos bajan”, explicó Dietrich al diario La Nación.
“El desafío es recuperar la infraestructura en general, que está muy degradada; también la de trenes. Es una iniciativa que mejorará las condiciones para cientos de miles de productores, en especial las de aquellos más alejados de los puertos”, agregó.
“No solo el tren transportará más; entendemos que también aumentará la carga en camiones y en barcos, y también la variedad de productos transportados”, señaló.
El nuevo sistema apunta a que las nuevas condiciones operativas beneficien tanto a la agroindustria como a la construcción, los productos con origen y destino a Vaca Muerta y las cargas en general.
En América Latina, Chile y Brasil aplican el sistema de acceso abierto y los costos bajaron, según datos de privados, hasta un 30%.
En la Argentina, cuando en 2015 el kirchnerismo sancionó la ley de “recuperación del sistema ferroviario”, se incluyó el sistema Open Access regulado por el Estado, pero la norma nunca fue reglamentada.
Ley 27.132
En tal sentido, según el sitio especializado enelsubte.com, si bien Dietrich no lo aclaró, la ley 27.132, sancionada en marzo de 2015 y que recreó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, ya permite el acceso libre de nuevos operadores al sistema ferroviarios tanto para cargas –en su redacción original– como para pasajeros –tras una enmienda sugerida por los legisladores de PRO durante la instancia de debate en comisiones–.
Para eso la norma establece que el Estado –a través de la ADIF (Trenes Argentinos Infraestructura)– debe administrar directamente toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes.
Hasta ahora este aspecto no se ha implementado y es el meollo principal de la reforma que plantea el Gobierno: el acceso abierto requiere de una sola entidad administre toda la infraestructura para que los distintos operadores puedan acceder en igualdad.
En Europa conviven dos modelos, uno con empresa estatal dominante (Francia, Alemania, Italia) que es a la vez dueña de la infraestructura y principal operadora, y uno de escisión total entre un administrador “neutro” y la operadora tradicional estatal (España).
Con la ley de 2015 la Argentina había optado explícitamente, con avales de derecha a izquierda, por el modelo francés. Resta por ver si la nueva “reforma estructural” consiste en la demorada implementación de la ley 27.132 como política de Estado o en su reemplazo.
“Hemos decidido utilizar la estructura de armado financiero y económico para que pase lo que pasó con las rutas”, aventuró Dietrich en relación a la apertura de sobre para la licitación de los primeros seis corredores viales que el ministro presenta como una victoria.
Adrián Luciani
lanueva
10/06/18
