APURAN DEFINICIONES PARA LOS APEADEROS DEL TREN DEL VALLE EN NEUQUÉN

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Neuquén  – 26/04/2021: El intendente Mariano Gaido irá a Buenos Aires el miércoles o jueves con parte del gabinete técnico. El municpio de Neuquén buscará definiciones en Buenos Aires para anticipar el inicio de la construcción de los apeaderos del tren de pasajeros entre Neuquén y Plottier.

Las paradas para el tren del Valle en la zona del aeropuerto y de la Estación de Omnibus de Neuquén (ETON) serán la prioridad en la gestión oficial, ya que el tren Neuquén-Plottier funciona punto a punto y el municipio capitalino busca que antes del aniversario (en septiembre), el servicio permita el traslado de pasajeros con paradas en el aeropuerto y la ETON, que no se habilitan por falta de apederos.

El servicio del tren interurbano a Plottier fue ideado con 7 paradas (5 en Neuquén y 2 en Plottier), que estarían listas en marzo del 2021 y que el intendente Mariano Gaido buscará apurar -al menos las dos prioritarias- para inaugurar en agosto.

El viaje fue previsto para el miércoles o jueves, con destino a las oficinas de infraestructura del ministerio de Obras Públicas y Ferrocarriles Argentinos.

“Hay obras que necesitamos consolidar, las paradas del tren, las obras del Argentina Hace, el polideportivo, iremos a hacer gestiones en el Enhosa (por cloacas) y reuniones con empresas interesadas en invertir en Neuquén, tenemos el Parque Industrial para desarrollar”, dijo el intendente Gaido.

En la previa al viaje, estaba programada la adjudicación del polideportivo en San Lorenzo, y de las obras de pavimentación de las nuevas troncales desde el aeropuerto que conectarán al centro por calle Belgrano.

También el inicio del parque lineal en el Oeste. Seis constructoras fueron preseleccionadas en la etapa de antecedentes técnicos y estaba en proceso la apertura de los sobres económicos para conocer la que se quedará con el contrato.

De los casi 160 millones de pesos previstos para todo el paquete, la mega obra del polideportivo en San Lorenzo o SAF (Sala de Acondicionamiento Físico), involucró una valuación de 109 millones de pesos.

Las dos etapas de pavimentación de la Zeballos fueron por 12 y 14,5 millones de pesos y el parque lineal 16,5 millones de pesos.

Río Negro

TERMINAL DE OMNIBUS, TRASLADO DE LA PLAYA DEL FERROCARRIL, UN AEROPUERTO Y PASO BAJO NIVEL, LOS ÚLTIMOS ANUNCIOS DE MEONI PARA JUNÍN

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Buenos Aires – 26/04/2021: El viernes 15 de enero el fallecido ministro de Transporte de la Nación Mario Andrés Meoni realizó un último acto oficial en Junín donde firmó con el intendente Pablo Petrecca convenios para la conclusión de la futura Terminal de Omnibus en la ruta 7 y avenida Circunvalación. En la oportunidad realizó importantes anuncios, reafirmando la obra del paso bajo nivel en calle Rivadavia que había sido licitada en diciembre de 2020.

Los anuncios pasaron por el traslado de la playa de maniobras del ferrocarril, el proyecto del futuro aeropuerto en el lugar donde se encuentra el aeroparque de nuestra ciudad y la recuperación de las vías de la línea San Martín entre Capital y Mendoza en el marco del programa de reactivación ferroviaria nacional y por el cual también se iba a ver beneficiada nuestra ciudad.

El ministro de Transporte Mario Meoni dijo en esa oportunidad -tras ser consultado por JUNINDIGITAL acerca de qué otros temas en común se irán avanzando con el municipio de Junín- que «estamos dispuestos a avanzar en aquellos temas que tenemos jurisdicción nosotros, pero obviamente le decía a Pablo (Petrecca) que cuente con nuestra colaboración no solamente en lo que tiene que ver con nuestro ministerio sino también actuar como gestor de Junín ante el resto de los ministerios».

«No solamente me voy a acotar como ministro de Transporte sino que vamos a seguir trabajando en otros temas. Se que Pablo tiene interés en que haya viviendas, que haya mejoramientos barriales y nuestros concejales y concejalas del Frente de Todos también me han manifestado esas cuestiones así que voy a colaborar en esas demandas permanentes ante otros ministerios», dijo ese 15 de enero en Junín el ex intendente de Junín.

En la conferencia de prensa tras el acto, dijo en esa oportunidad Meoni: «»Estuvimos hablando con Pablo (Petrecca) el año pasado y obviamente que coincidimos en la agenda en lo que podemos cooperar en materia de transporte y generar fondos, apoyando o construyendo nosotros depende de las distintas variables pero en forma conjunta. A Pablo lo han elegido los juninenses, respeto profundamente el voto popular, lo respeto a Pablo en términos personales y no hay dificultades para que no invirtamos en Junín y aún si hubiese alguna diferencia a mí como funcionario nacional me corresponde y corresponde que las diferencias de las personas no pueden afectar a una comunidad», señaló el ministro.

EL PROYECTO DEL AEROPUERTO

El fallecido ministro de Transporte de la Nación, Mario Andrés Meoni, anunció en su mensaje pronunciado el viernes 15 de enero que «se está avanzando con el proyecto de lo que dejará de ser un aeródromo y se transformará en un aeropuerto con una nueva pista, torre de control nueva, nueva zona de recepción de pasajeros, zonas comerciales. «Una obra muy importante en su magnitud no tenemos el presupuesto definido pero va a poner a Junín en un punto esencial en el país, no solamente en el norte de la provincia de Buenos Aires porque va a tener uno de los aeropuertos más modernos de la Argentina y eso también permitirá ser una opción diferente para las inversiones, la radicación de empresas y la producción regional», destacó Meoni en su anuncio.

También anunció que la próxima adjudicación del paso bajo a nivel de calle Rivadavia ya que hubo seis ofertas y cinco empates técnicos ante la propuesta por lo que esta semana se derimirá la adjudicataria, por sorteo. La obra demandará 18 meses de ejecución.

«El camino es que sigamos trabajando junto. No tengo la idea del revanchismo», señaló en su mensaje Meoni.

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Andrés Meoni, anunció que «vamos a trabajar en lo que tiene que ver el desarrollo de la obra. Es algo que está definido y determinado. Desde el órgano de regulación aeroportuario nacional están trabajando sobre el proyecto y presupuesto de obras, que son significativas».

«El aeródromo -indicó- es provincial, que tiene el uso el municipio», aclaró Meoni indicando que antes del inicio del acto efectuado este viernes a la mañana en la futura Terminal de Omnibus, estuvo hablando de la remodelación de la aeroestación de nuestra ciudad con el intendente Pablo Petrecca.

«Cuando se habla de la remodelación de la pista -destacó Meoni en conferencia de prensa desarrollada en Junín- se piensa en una capa de asfalto de diez centímetros y la verdad que la readecuación de una pista de esas características es bastante más complejo, primero porque está absolutamente deteriorada. Cuando estuvimos en el gobierno municipal se hizo un reasfaltado de la «flecha» central de la pista donde los aviones apoyan sus ruedas cuando aterrizan pero eso tiene un impacto muy alto».

«Nosotros deseamos tener una pista no solamente para que bajen avionetas del Aero Club, sino que deseamos un desarrollo importante para que puedan bajar aeronaves de otras características con otro peso, con otra cantidad de pasajeros, que nos de la posibilidad de ser un aeropuerto alternativo y escuela ya que tenemos pensado que debe ser un aeropuerto escuela para controladores aéreos y eso requiere una infraestructura muy importante», detalló Meoni en ese momento.

Adelantó que la obra de la pista será similar a la del aeroparque «Jorge Newbery» que se está construyendo en la actualidad. Reconoció que la longitud será menor. La de Buenos Aires tiene tres mil metros y la de Junín, 1.800 metros pero se tratará de llegar a cerca de los dos mil metros, con un ancho muy importante y una amplia capa de apoyo.

«Todo lo que se haga por encima de ello es una facultad que tiene el municipio o la provincia en su defecto y para ello podrá ser una iniciativa privada, una licitación pública. Es una atribución que tiene Pablo (Petrecca) como intendente para ver cómo será el modo de explotación posterior y el acuerdo con la provincia acerca de la forma de explotación del aeropuerto futuro», indicó.

EL TRASLADO DE LA PLAYA DE MANIOBRA

El fallecido ministro de Transporte de la Nación, Mario Andrés Meoni, anunció ese viernes 15 de enero en Junín la realización de un anhelado proyecto de traslado de la playa de maniobras de trenes desde el predio ferroviario de Junín a la localidad de Saforcada, una obra que demandará 32 millones de pesos, y que se inscribe en el marco de la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y también se encuentra unido a la realización del paso bajo nivel de calle Rivadavia.

«El paso bajo nivel de calle Rivadavia quedará con las cuatro vías. No solamente se trasladará la playa sino que debemos tener vías alternativas que permiten correr al tren de cargas para que pase el tren de pasajeros. Muchas veces el problema que tenemos con el tren de pasajeros y su velocidad es que adelante va un tren de carga y eso genera lentitud porque no hay vías alternativas. Es una construcción bastante compleja pero se está trabajando en eso», detalló Meoni en esa oportunidad.

Agregó que «seguirán existiendo las cuatro vías y el acceso a los talleres ferroviarios porque deseamos tener un centro de construcción ferroviaria en Junín teniendo en cuenta la experiencia que hay en Junín, los trabajadores, la Universidad que viene trabajando muy bien en materia ferroviaria».

También sostuvo que «le vamos a disputar a Mechita parte de los talleres ferroviarios de Bragado para que se desarrolle parte de esa producción en Junín. No vamos a cerrar Mechita pero si generaremos la posibilidad de que la empresa rusa tenga algún tipo de instalación en Junín y parte de sus trabajos se hagan aquí. Queremos darle trabajo y vida a Junín», destacó.

Además había anticipado que junto al intendente Pablo Petrecca se trabajará -en el futuro- para el desarrollo integral de los predios que pertenecían a los ex talleres ferroviarios.

RECUPERACION DE LA LINEA SAN MARTIN Y REACTIVACION FERROVIARIA

El fallecido ministro de Transporte de la Nación Mario Meoni dijo ese viernes 15 de enero de 2021 en Junín que «no solamente queremos que haya más trabajo para la cooperativa de trabajo ferroviaria sino que deseamos y se genera un nueva fábrica de trenes, de reconstrucción o fabricación de vagones en Junín. Afortunadamente estamos recuperando a pleno la industria ferroviaria y eso va a requerir de que haya necesidad de dar trabajo a todos los talleres».

«Hoy -destacó no alcanza a cubrir la demanda» y anticipó que «estamos a muy pocos meses de iniciar una obra trascendental también para Junín que es la renovación total del ferrocarril San Martín que comprende desde San Juan a Buenos Aires y Rosario y eso significará que en el tramo de Junín tengamos una inversión importante en renovación de vías pero también hay una obra muy importante en Junín en ese trayecto que implica una inversión de 32 millones de dólares en Saforcada, que consiste en una playa ferroviaria y que es una serie de distintos niveles de rieles que permiten juntar vagones en ese lugar, consolidar carga y seguir hacia otro lugar».

«Esa obra impactará directamente en Junín y generará trabajo porque eso se hace con muchos obreros, a lo que se agrega el mantenimiento de vías, estamos comprando más vagones de carga y más locomotoras porque estamos trabajando para recuperar el tren de pasajeros a pleno. Cuando tengamos las vías nuevas se podrá tener otro nivel de velocidad en el tren Junín-Buenos Aires», destacó el ministro quien el viernes 23 falleció tras un trágico accidente en la ruta nacional 7 kilómetro 112.

También ese día en nuestra ciudad el extinto ministro de Transporte de la Nación había anunciado el retorno de las dos frecuencias de trenes de pasajeros entre Retiro y Junín de lunes a viernes.

VUELTA DEL TREN: PONDRÍAN UN SERVICIO CORTO A OLAVARRÍA Y BAHÍA BLANCA


El presidente de Trenes Argentinos se reunió con Torres y el senador Fisher. Nación dice que hay "compromiso" para que vuelva a Laprida el servicio de pasajeros.

Buenos Aires – 26/04/2021: Avanzan conversaciones por el regreso del tren de pasajeros a Laprida. En este caso, este jueves hubo una primera reunión entre funcionarios del Municipio y el Gobierno Nacional.

Tal cual había anticipado Oh Laprida, en el mes de marzo comenzaron algunas tareas de relevamiento del Ramal Pringles, para evaluar el plan de obra que supondrá la vuelta del servicio a nuestra ciudad y a la zona, que fue cancelado en el 2016.

En este sentido, durante el encuentro con los funcionarios, el titular de Trenes Argentinos informó que ya se hizo un primer estudio del trazado de las vías y se determinó que se requieren trabajos de mejoras.

A su vez, según informó el Municipio, Trenes Argentinos presentó como una alternativa que se estudia, activar el funcionamiento de un “tren corto”. Se trata de un servicio que se pondría para hacer el recorrido Bahía Blanca-Olavarría y ahí poder realizar un trasbordo con el tren que recorre Constitución-Bahía Blanca, vía La Madrid.

Marinucci transmitió que las vías “se pueden recuperar y poner en condiciones óptimas para la vuelta del tren de pasajeros“ que conecte otra vez a las ciudades de Olavarría, Laprida, Pringles, Sierra de la Ventana y Bahía Blanca.

“Conversamos del servicio de larga distancia Constitución – Bahía Blanca de la Línea Roca y nuestro compromiso de volver a correr vía Pringles, volviendo a conectar Olavarría, Laprida, Pringles, Sierra de la Ventana y Bahía Blanca” escribió el funcionario nacional en Twitter, tras la reunión.

De momento, no hay una fecha concreta para el regreso del servicio a nuestra ciudad. Desde el ente estatal dijeron hoy que está el “compromiso” de avanzar con las obras.

Oh Laprida

 

GRAN OFERTA RUSA PARA UNIR AEROPUERTOS BONAERENSES VÍA FFCC

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Buenos Aires – Argentina – 01/04/2021: La filial argentina está dispuesta a proporcionar trenes eléctricos o diésel para unir los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque en Buenos Aires. Actualmente administra siete talleres distribuidos en la localidad bonaerense de Mechita y las provincias de Tucumán , Santa Fe y Córdoba.

Según la agencia rusa Sputnik, la filial argentina de la empresa rusa TransMashHolding (TMH) está dispuesta a proporcionar trenes eléctricos o diésel al Gobierno de Alberto Fernández para unir los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque en Buenos Aires, dijo en rueda de prensa el presidente de la compañía en Argentina, Thibault Desteract.

«Esos proyectos son programados por el Gobierno argentino, nosotros estamos preparados para proporcionar trenes eléctricos o diésel para unir ciudades o aeropuertos», manifestó Desteract, tras reunirse con el representante comercial ruso en Argentina, Serguéi Derkach.

En declaraciones a la agencia de noticias Sputnik, el empresario destacó que «pese a la crisis sanitaria provocada por la pandemia de covid-19, TMH Argentina ha seguido creciendo, teniendo en la actualidad 250 funcionarios en siete talleres distribuidos en la localidad bonaerense de Mechita y las provincias de Tucumán , Santa Fe y Córdoba».

«La pandemia no solamente no nos frenó, sino que fuimos una de las pocas empresas que siguió trabajando con dificultades y protocolos sanitarios, pero terminamos ofreciendo un servicio que los otros no ofrecían», remarcó.

La compañía mostró que a pesar de la limitaciones que impuso la enfermedad tuvo un 20% de crecimiento interanual que acompañó la promoción de la transferencia de tecnología y conocimientos hacia economías regionales.

Parte del mérito lo llevó un plan de expansión en la Argentina en marcha desde 2019 que apuntaló el sector ferroviario considerado esencial para mantener el traslado de personas y mercaderías

La agencia Sputnik señala que THM presta servicios en la gestión de talleres ferroviarios en diferentes provincias de la Argentina apuntados al mantenimiento, alistamiento y movimiento de locomotoras y vagones de carga. ​

Por su parte el ingeniero Ignacio Leone, gerente general de la compañía destacó. “En Argentina observamos una necesidad de mejora de la calidad del servicio. TMH cuenta con la experiencia, el conocimiento, los recursos y la capacidad para realizar de forma más eficiente el alistamiento, reparación y mantenimiento de material rodante. Nuestros clientes han verificado el incremento de los indicadores de confiabilidad y los excelentes resultados de nuestro desempeño, y continúan confiando en nosotros para la gestión de mantenimiento de sus vagones y locomotoras”.

Ahora se suma el proyecto de integrar las líneas ferroviarias con los aeropuertos coincidencias que muestran los diseños de estaciones terminales de ultima generación no solo para unir comunidades externas sino para movimientos internos de pasajeros.

«Estamos apoyando la industria ferroviaria local, promoviendo la transferencia de tecnología y conocimiento de Rusia, expandiendo la cadena de abastecimiento, apoyando a fabricantes locales y sosteniendo el desarrollo de las comunidades donde estamos presentes», remarcó Leone al ser consultados sobre los nuevos proyectos.

Urgente24

SOBRE EL FUTURO DE LOS FERROCARRILES DE CARGA EN LA ARGENTINA

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Buenos Aires – 01/04/2021: Es necesario hablar sobre el futuro de los ferrocarriles de carga en la Argentina, y para ello Juan Pablo Martínez, experto en ferrocarriles, ofrece su fundamentada opinión y propuestas sobre el futuro post-concesiones.

Contexto

En pocos meses expirará el plazo de la concesión de Ferroexpreso Pampeano, la primera empresa que, en 1991, inició el ciclo de transferencia de la actividad de cargas ferroviarias a empresas privadas, en tanto que las otras concesiones activas, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca , culminarán en los dos años siguientes.

Hay indicios de que el gobierno nacional reasumiría la responsabilidad del sistema ferroviario, haciéndose cargo directo de la infraestructura y de la prestación de los servicios por la empresa operadora estatal, si bien admitiendo la intervención de empresas privadas bajo la modalidad del “open-access” o acceso abierto, que les permite la operación. De este modo se daría satisfacción a la opinión pública, en la que predomina una visión negativa sobre las concesiones, a las que se imputa no servir al interés general y haber contribuido al desmantelamiento del ferrocarril en la Argentina.

Evaluando si el sistema de concesiones fue bueno o malo

Por supuesto, el régimen de concesiones no está libre de defectos, pero se omite o ignora sus logros.

Por ejemplo, es admisible señalar el hecho real de que algunas concesionarias transportan mayoritariamente la producción de las plantas de sus empresas accionistas controlantes, pero se transmite la visión de que por tal hecho fueron expulsados ​​del ferrocarril otros clientes. Comenzar recordando que en los últimos años de Ferrocarriles Argentinos (FA), el ferrocarril estatal estaba capturado por grupos de interés: contratistas, proveedores, sindicatos y grandes clientes, y año a año se transportaba cada vez menos. Los clientes se iban yendo porque había cada vez menos capacidad de transporte, y la que quedaba se asignaba a los clientes privilegiados que subsistían. Entre 1980 y 1989 se le “morían” a FA 25 locomotoras por año,

A partir de 1992 las privadas recuperaron tráfico, y también enfrentaron dificultades. La recuperación del parque de locomotoras fue esencial y se consiguió por dos recursos simples: comprar repuestos legítimos y reimplantar en los talleres las 8 horas de trabajo.

El tráfico creció hasta 2006, cuando las toneladas-km de todos los ferrocarriles llegaron a 12.628 millones, y fueron cerca del último máximo de la gestión estatal en 1983. Pero ese máximo contenía un dato relevante: el Belgrano en 1983 había llevado el 30% de las ton.km totales, pero en 2006 había caído debajo del 5%. Aquel 30% del total significaba que en 1983 el Belgrano había transportado el 43% de lo que habían hecho los cinco ferrocarriles de las trochas anchas y media juntos.

Juan Pablo Martínez

Cómo evolucionó el Belgrano

¿Qué habría sucedido si el Belgrano hubiera tenido una gestión tan efectiva como las concesionarias y hubiera mantenido su participación de 43%? Pues que entonces el total ferroviario de 2006 habría llegado a 17.200 millones ton.km. ¿Cuándo transportaron los ferrocarriles argentinos esa magnitud de carga? Revisando los datos históricos la respuesta es: “nunca”. El máximo histórico de ton.km correspondiente al año 1951 fue de 16.479 millones ton.km, en una época cuando la red vial pavimentada era la cuarta parte de la actual o menos.

Tengo muy claro que este tipo de elucubración puede ser discutida. Pero todavía suponiendo que el desempeño del Belgrano hubiera sido más modesto, y que su porcentaje sobre el total de los demás hubiera sido de 37%, aún así habría empatado el valor de 1951.

También tengo claro que un mejor Belgrano quizás no habría podido acompañar el crecimiento de los otros cinco, por contar con una infraestructura más débil. Pero al menos habría podido replicar sus casi 5 millones de toneladas de 1983, y no desplomarse a las 600 mil toneladas de 2006.

Líneas inactivas y subsidios

Es cierto que en las redes concesionadas muchas líneas quedarán inactivas, pero fue simplemente porque no había demanda que justificara continuar su explotación o realizar las inversiones para renovar vías antiquísimas con rieles livianos y balasto de tierra. Pero las líneas que siguieron en servicio se convirtieron en un capital mucho más productivo que en el período estatal previo.

Durante ese ciclo relativamente exitoso las concesiones de cargas funcionaron sin subsidios corrientes; sólo el Belgrano debió ser sostenido financieramente durante la gestión estatal, luego sindical, mas tarde del gerenciamiento de SOFSE. Es cierto que las privadas tuvieron el subsidio implícito en haber recibido el capital ferroviario, o sea las redes concedidas y el material rodante asignado; pero a ese capital lo hicieron producir mucho más que si hubiera continuado en manos de FA. Y la economía en su conjunto se benefició al transferir desde las carreteras muchos millones de toneladas.

La histórica falta de involucración del Estado en los ferrocarriles de carga

Pero el Estado, a lo largo de los distintos gobiernos, nunca se involucró a favor del transporte de cargas. Fue pasivo, indiferente y hasta hostil, quizás porque en la opinión pública, cuando se habla del ferrocarril, se piensa solamente en los trenes de pasajeros de hace décadas; pero esto sería tema de otra nota. Exceptúo de este juicio al gobierno actual porque su gestión fue dominada, a los pocos meses de asumir, por la pandemia Covid-19 y aún no ha encontrado condiciones normales para abordar este y muchos otros temas.

Por ejemplo, el Estado no fue activo en evitar los bloqueos de plantas cargadoras de granos por camioneros que reclamaban para sí una parte del negocio, porque dejar jugar al mercado el ferrocarril se habría quedado con todo. No eran los camioneros de Moyano sino los mini empresarios independientes de las localidades del interior, que trataban de conservar su fuente de trabajo, creada a lo largo de décadas de ferrocarril estatal declinante, sin capacidad de transporte; pero lo hacían con acciones ilegales que no fueron evitadas por la autoridad pública.

Tampoco actuó el Estado Nacional cuando un concesionario invirtió en adaptar 140 vagones tanque para transportar metanol de Neuquén a La Plata, lo que fue impedido por algunos intendentes municipales con argumentos ambientalistas y también con la colaboración del nuevo concesionario del Roca metropolitano, cuando en 2002 esa concesión cambió de manos para ingresar en un ciclo de desguace que culminó con la cancelación de esa concesión.

En la gestión del territorio ferroviario las autoridades nunca se ocuparon de preservar las condiciones que hacen posible acrecer el transporte ferroviario de cargas; todo lo contrario. Los ferrocarriles fueron perdiendo espacios valiosos para lo logística por acción de planes urbanos o de fuerzas vivas vecinales que impulsan la parquización de terrenos “liberados” de las vías (como en los barrios de Buenos Aires de Caballito, Palermo, Colegiales), pero no se preservaron para el ferrocarril otros espacios que habrían sido viables para relocalizar las actividades logísticas desplazadas, espacios que fueron cedidos a favor de planes de viviendas, universidades y proyectos municipales.

Y mucho menos intervino el Estado para evitar las usurpaciones de los terrenos ferroviarios, organizadas con soporte político, de lo cual el caso emblemático es la Villa 31, que terminó expulsando al concesionario BAP, luego ALL, de Retiro Cargas (Línea San Martín), dañando al ferrocarril y también al puerto; o la ocupación de las vías de la línea Haedo-Mármol. O la invasión de vías por donde los trenes de carga deben circular a paso de hombre para acceder a la estación Sola o Patio Parada en Rosario, trenes a los que a veces se los hace descarrilar para robarles la carga. Compárese con Brasil, donde el Estado Federal recuperó zonas de vía invadidas, cosa que los concesionarios no pueden hacer: lo hizo con auxilio de la fuerza pública y las protegió con muros que impiden la re-invasión, como debe ser allí donde hay un Estado que funciona; y aclaro, no era el Brasil de Bolsonaro sino el de Fernando Henrique Cardoso, Lula da Silva y Dilma Rousseff.

Cada vez queda menos tiempo

Como las concesiones de carga argentinas fueron dadas por 30 años, ya estamos sobre la expiración de sus plazos contractuales. Los contratos preveían una extensión de diez años, cierto que por única vez, que los concesionarios solicitaron con la antelación que sus contratos preveían, sin ser atendidos por la gestión del gobierno anterior.

En 2008 la ley 26.352 había creado la ADIF para hacerse cargo de las infraestructuras ferroviarias y la SOF para correr los trenes pasajeros que en ese momento se limitaban a muy pocos servicios en el interior. La idea de fondo era que al terminar las concesiones ADIF se haría cargo de la inversión y mantenimiento de las vías y demás infraestructuras, y del sistema de control de trenes, pero estaba esbozado muy tenuemente y faltaban todavía 15 años para que eso sucediera. En aquel momento fue un signo positivo la creación de ADIF, porque venía a corregir un defecto del esquema de concesiones: la dudosa sustentabilidad de la infraestructura en el largo plazo.

Los ingresos del sistema de cargas permitían a lo sumo el mantenimiento de las líneas activas, la renovación o mejoramiento de cortos tramos críticos y las inversiones en desvíos de cruce o en desvíos a clientes, pero no alcanzaban para la rehabilitación de líneas abandonadas con algún potencial , como podría ser algún sector del ex Rosario-Puerto Belgrano, la renovación del famoso puente del Aguapey, en el Urquiza o la realización del Circunvalar de Rosario. ADIF podía haber encarado algunas obras de ese tipo, a cambio de compromisos concretos de los concesionarios, pero no lo hizo. Sólo como excepción el Estado restableció la vía a Mendoza con el pedraplén de La Picasa sin requerirle al entonces concesionario compromiso alguno. Hasta 2006 el Estado se mantuvo más bien indiferente a la evolución del sistema de cargas.

Después de 2010 los brasileños de ALL decidieron dejar la concesión, que no les rendía lo que supusieron cuando la adquirieron, su tráfico no crecía y acentuaron una política de “mantenimiento cero”; tenían muchos más descarrilamientos que las otras empresas privadas y dejaron sembrada la zona de vía con vagones arruinados que no levantaban. Comenzó una negociación para ceder sus líneas a otros concesionarios, lo cual inteligentemente habría sido muy bueno, pero la Secretaría de Transporte quería que la transacción incluyera la red del Mesopotámico. Esto tenía lógica desde el punto de vista del Estado, pero la operación se hacía mucho menos interesante para los privados; sobre eso negociaban cuando ocurrió la tragedia de Once.

El acceso abierto

El nuevo ministro, contador Randazzo, descartó esa solución y decidió la reestatización del San Martín y del Mesopotámico incorporándolos al Belgrano, para capitalizar políticamente la recuperación de los ferrocarriles, que impulsó poniendo en marcha grandes inversiones en vía y material rodante con recurso al crédito internacional , o sea al endeudamiento. Mientras el tráfico del San Martín y del Urquiza se derrumbaba a niveles nunca vistos el ministro también decidió transformar el modelo de gestión introduciendo aquí el llamado open-access, que intenta replicar la política de la Unión Europea.

De este modo ADIF terminaría a cargo de toda la responsabilidad sobre la infraestructura y el control de la circulación mientras los servicios de carga los prestarían los actuales “operadores” (o sea Trenes Argentinos Cargas estatal, FEPSA, NCA y FERROSUR) desvinculados de la infraestructura, más los hipotéticos nuevos operadores que irían apareciendo, los que supuestamente incorporarían nuevas locomotoras y vagones para capturar nuevos mercados.

El régimen del acceso abierto se sancionó con la Ley 27.132, pero en seis años no ha tenido principio de concreción. Considero que su aplicación en nuestro medio es ilusoria, pero será muy difícil dar marcha atrás porque es “políticamente correcto”. Mi opinión sobre este tema la desarrollé en una nota que Enelsubte.com me pidió en marzo 2020 y releyéndola tengo muy poco que agregar.

Propuestas

Todavía puede hacerse algo en sentido positivo. En vez de dejar a las concesionarias en la incertidumbre de si se deberán ir o podrán continuar de alguna manera, debe aprovechar la previsión de los contratos de concesión, la extensión por diez años y por única vez. Esa década adicional entiendo que no requiere una ley pues era una disposición de los contratos de concesión originales. Hecho eso cabría abocarse seriamente a una discusión con las empresas privadas para acordar nuevas condiciones con miras a un nuevo contrato con un horizonte de 50 años, como en México, pero eso sí requiere pasar por el Congreso, de modo que no soy optimista. No obstante se podría negociar la incorporación de material rodante a cargo de los concesionarios, o la transferencia de tramos entre redes concesionadas para una mejor funcionalidad del sistema, o la inversión del Estado a través de ADIF en proyectos determinados, pero acotada con criterio de sobriedad, para evitar el clásico derroche de la inversión pública, procurando que un mismo monto de inversión en vez de concentrarse en un único proyecto “de alto estándar” sobre un tramo, se reparta entre varios proyectos.

El gobierno que asumió en 2015 tuvo recomendaciones concretas en ese sentido, pero no avanzó porque no tuvo convicción sobre qué hacer y tras cuatro años le dejó “la pelota picando” a su sucesor. Este enfrenta ahora el mismo problema, pero ya casi sin margen de tiempo.

Por supuesto, sé perfectamente que extender las tres concesiones actuales tendrá mala prensa, en el marco de una opinión pública desinformada, que sin duda festejaría si el Estado se hiciera cargo directo de toda la red. Pero habría que intentarlo porque la experiencia de los 70 años desde 1948 nos permite anticipar el resultado.

La posibilidad de que el mantenimiento de las vías quede en manos de ADIF no permite ser optimista. No porque dicho organismo carezca de capacidad técnica, sino porque no se puede hacer depender la explotación “en tiempo real” de una red de un organismo desvinculado de la gestión comercial-operativa. Más conflictiva todavía es la transferencia del control de trenes a la ADIF, quizás el aspecto más creador de incertidumbre y disuasivo de la aparición de nuevos operadores.

Aquí me podrán replicar: “pero en Europa el open-access funciona muy bien”. Si, lo mismo que la seguridad social, la baja inflación, la seguridad pública, etc. Pero hay un tema que no debe ignorarse: el sistema ferroviario europeo está muy fuertemente orientado al transporte de pasajeros. Los cargueros deben insertarse en las mallas horarias de los servicios de pasajeros y eso los lleva a que muchos deban ser diagramados como lo son aquéllos, y que para no bloquearlos estos cargueros deben correr a velocidades elevadas con trenes de relativamente menor tonelaje. Este tema da para un tratamiento más extenso.

De todos modos, aunque el modelo podría funcionar entre nosotros, es dudoso pensar que tendrá como resultado la aparición de nuevos operadores y que el tráfico “se irá para arriba”. En Europa esto último no ha sucedido y las ton.km desde 2005 oscilan alrededor de los 420 mil millones sin crecer sostenidamente y por lo tanto con pérdida de la participación ferroviaria en el transporte de cargas. Corremos en cambio el riesgo de que se use el open-access para generar inversiones faraónicas o no estrictamente necesarias, con el argumento de que son necesarias para que los nuevos operadores se vean atraídos al negocio.

El sistema ferroviario argentino es como un enorme edificio, muy antiguo y en ruinas, en el que algunas paredes todavía siguen sosteniendo los techos, pero donde la mayor parte de la construcción está abandonada, las paredes agrietadas y con muchos sectores derrumbados. Desde la política se generan periódicamente proyectos alocados, como fueron en los primeros 2000 el tren de alta prestación a Mendoza y más tarde el tren de alta velocidad, y más que dudosos, mal planificados y que se quedan por la mitad por falta de fondos , como el soterramiento. Es como si en el edificio en ruinas el Estado decidiera invertir en un sauna en el lugar de apuntalar y reforzar los muros y techos que aún están en pie, para evitar el derrumbe total. La administración actual no bien se supere la crisis sanitaria deberá abocarse al “qué hacer con los ferrocarriles de cargas”. Esperemos que no siga el camino de sus predecesoras y encare el problema con sentido común.

Por Ingeniero Juan Pablo Martínez – Egresado del posgrado en Ingeniería Ferroviaria (1967) del que fue Director entre 2009 y 2012. En Ferrocarriles Argentinos fue Gerente de Planeamiento y Gerente de Ferrourbanísta (1982-1989). Miembro del directorio de Subterráneos de Buenos Aires SE (2000-2005). Actualmente en ACyA S.A., consultora de ingeniería. Autor de numerosas publicaciones sectoriales.

Fuente: WEBPICKING

EL PUERTO DE QUEQUÉN TIENE ESPERANZA

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Buenos Aires – 16/03/2021: Autoridades del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén no pierden las esperanzas para el retorno del tren a la región.

 TSN Necoche
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BALCARCE TAMBIÉN SUEÑA CON LA REACTIVACIÓN DEL TREN

 ACTUALIDAD



Buenos Aires – 16/03/2021: Gestionan la vuelta del tren de pasajeros y de cargas. La reactivación del ramal ferroviario para Balcarce es el «objetivo mayor» del trabajo de la Asociación Amigos del Riel. En el 2020 el Vagón Cultural cumplió diez años pero por la pandemia no hubo festejos. También debieron suspender todos los cursos de capacitación.

Si bien la Estación del Ferrocarril en Balcarce conserva su fachada y su estética histórica hay un sonido que no habita la escena. Es la del tren sobre los rieles y la del silbato anunciando su llegada después de décadas. El ferrocarril ha sido uno de los elementos constitutivos de la historia y ha marcado en tiempos pasados un hito en el progreso de la ciudad. Además, el tren es parte de los imaginarios sociales que conviven en una estación donde, actualmente, funciona una escuela y la Comisaría de la Mujer. Aquellos momentos de esplendor son hoy un recuerdo vivo que abriga otra esperanza: la reactivación del ramal ferroviario para Balcarce.

Nora Elena Sangiorgi, integrante de la comisión de la Asociación Amigos del Riel, habló con La Vanguardia sobre la situación por la que atraviesa la institución, del sentimiento ferroviario que los motiva a seguir, y del sueño impostergable de la vuelta del tren a Balcarce. «Amigos de Riel sigue trabajando en pos de sus objetivos de fortalecimiento de la identidad ferroviaria, promoción socio-comunitaria y por la reactivación del ramal ferroviario para Balcarce, siendo éste el objetivo mayor de nuestro trabajo.

A pesar de haber sido siempre muy pocos los integrantes del grupo, en los dieciséis años que llevamos trabajando (ad honorem siempre) no hemos dejado de avanzar, a veces a paso lento, superando muchas dificultades, autofinanciándonos en la mayor parte de lo que hacemos y administrando las ayudas que nos han llegado del Fondo Municipal de Fortalecimiento Institucional y del Fondo Provincial de reactivación Cultural. Por los motivos conocidos de la pandemia, el 2020 nos ha limitado mucho el trabajo, y recién en este momento nos estamos reorganizando para continuar», sostuvo en una entrevista con La Vanguardia.

Sobre cómo los ha afectado el año de pandemia, Sangiorgi mencionó que «nos ha afectado mucho, lamentablemente. En el 2020 el Vagón Cultural cumplió diez años y nos fue imposible realizar las celebraciones que habíamos pensado. Todos los cursos de capacitación comunitaria debieron suspenderse, lo mismo pasó con la Biblioteca Pública que funciona en el Vagón que debió permanecer cerrada, no pudimos realizar las visitas guiadas que acostumbramos a hacer con las instituciones educativas, debimos suspender desde marzo a diciembre la Asamblea constitutiva de la nueva Comisión, tan necesaria para la continuidad del trabajo y respecto al sostenimiento de la infraestructura del Vagón y del Parque Temático nos resultó difícil de cubrir porque en la mayor parte de ese período no pudimos realizar beneficios para solventar los gastos de los servicios y otras tareas de mantenimiento.

A esto se sumó que, en el mes de febrero 2020, el Vagón sufrió un hecho de vandalismo con grafitis en ambos laterales de su estructura, y ante las medidas por la pandemia no podíamos realizar beneficios para recaudar los fondos para pintarlo nuevamente y recuperarle los colores ferroviarios. Este hecho fue denunciado ante la Justicia pensando que, a través de las cámaras de monitoreo municipal, se iba a dar con los autores del hecho quienes se deberían haber hecho cargo de reparar el daño, pero lamentablemente las cámaras no arrojaron resultados.

Finalmente y a fines del 2020 surgen dos alternativas para poder hacerlo: un subsidio municipal para la mano de obra y otro provincial para el material, por lo que actualmente nos encontramos por iniciar las obras de repintado, tarea nada sencilla porque con el avance de estos meses la pintura se ha comenzado a levantar y la chapa de la estructura está expuesta a la intemperie en muchos sectores. Dejarlo así sería liberarlo nuevamente al abandono en el que estuvo antes de ser restaurado por Amigos del Riel», explicó.

La Voz de Tandil

Se estudia activar el ramal del tren que une Tandil

Actualidad

Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) anunció que estudia la reactivación de los servicios ferroviarios a Tandil, Miramar y Bahía Blanca, este último vía Pringles, en los próximos meses. La información fue difundida por el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, a través del medio especializado en transporte, enelSubte.

A finales de diciembre del 2020, el propio Marinucci, utilizó sus redes sociales para exponer los avances que se llevaron a cabo durante su gestión y aseguró que están trabajando para que el servicio retorne a Tandil.


Tras mencionar en una serie de tuits los logros obtenidos en su primer año de gestión, Marinucci señaló que “estamos extendiendo el Tren del Valle hasta Plottier, el tren Salta-Güemes hasta Campo Quijano y de Paraná-Colonia Avellaneda hasta la Picada. Para recuperar conectividad y ampliar los servicios de cercanías en Córdoba, Rosario, Entre Ríos, Chaco y la vuelta del tren a Tandil”.



Ahora, la posibilidad sigue latente, y se añaden mayores precisiones para entender de qué manera se extendería el servicio de tren que desde el 2016 no presta recorridos de pasajeros. En concreto, la actual apuesta de SOFSE es prestar un servicio General Guido – Tandil (vía Maipú – Ayacucho) que operaría en combinación con los trenes a Mar del Plata. Se trata de un esquema similar al que se implementó para el tren a Pinamar, sin servicios directos desde Constitución. El ramal recibe tráfico de cargas esporádico, ya que forma parte de la concesión de Ferrosur Roca.

El tren Plaza Constitución – Tandil funcionó hasta 2007 vía Ayacucho, desprendiéndose de la vía a Mar del Plata en Maipú. Su circulación estuvo interrumpida entre 2007 y 2012, cuando fue rehabilitado con coches remozados vía Las Flores – Rauch.

Desde entonces y hasta el cese de los servicios de la empresa provincial, en 2016, funcionó con notable regularidad, aunque con tiempos de viaje dilatados producto del estado de las vías entre Las Flores y Tandil. Sin embargo, tras el traspaso de Ferrobaires a la Nación su reanudación no fue contemplada por el anterior gobierno de Mauricio Macri y María Eugenia Vidal.

Según informó la empresa estatal, a través de la citada publicación, a partir de marzo se iniciarán “inspecciones de vías” para determinar el estado de la infraestructura y, eventualmente, las intervenciones a realizar para volver a prestar servicios de pasajeros en esos corredores.

Los otros destinos

Los trenes a Miramar eran prestados por Ferrobaires y circularon con regularidad hasta el año 2011. Entre 2012 y 2013 el servicio fue reactivado, pero de forma irregular e inestable, quedando suspendido desde entonces.

Aprovechando que se encontraba en desuso, durante el gobierno anterior el municipio de General Pueyrredón (Mar del Plata) lanzó un proyecto para convertir el ramal en un parque lineal con bicisendas e instalaciones deportivas, de manera similar a lo que ocurrió en Lanús con la traza del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi.

La administración del ramal a Miramar revirtió a SOFSE tras la transferencia de Ferrobaires al Estado nacional, en conjunto con el resto de la vía Mar del Plata, aunque la administración anterior nunca contempló la posibilidad de reactivar los servicios. Actualmente el ramal no recibe tráfico.

En tanto, los trenes a Bahía Blanca vía Pringles también circularon sin mayores novedades hasta el cese de los servicios de Ferrobaires en junio de 2016. Su reactivación tampoco fue contemplada luego de su traspaso a la Nación.

Si bien Bahía Blanca siguió recibiendo trenes por vía Lamadrid, la decisión de no reactivar la vía Pringles dejó sin trenes a localidades turísticas como Sierra de la Ventana.

El ramal recibe tráfico regular de trenes cargueros, ya que forma parte de la concesión de Ferrosur Roca.


 el eco 

EL TREN PATAGÓNICO TE INVITA A UN VIAJE INOLVIDABLE A TRAVÉS DE LA ESTEPA RIONEGRINA

ACTUALIDAD


Río Negro  – 23/02/2021: Son 827 los kilómetros que recorre el Tren Patagónico para unir Viedma con San Carlos de Bariloche, en un viaje de este a oeste por la inmensidad de la estepa rionegrina que permite a los pasajeros disfrutar de inigualables paisajes, embellecidos por la variada flora y fauna característica del lugar.

Durante 18 horas los viajeros pueden apreciar a través de las ventanillas de la formación la paz y tranquilidad que transmite la Estepa de Río Negro, una zona inhóspita dueña de un incomparable paisaje vasto, ondulado y suave, poblado con mallines, lagunas y arroyos temporarios y hábitat de animales como liebres, zorros y aves como águilas y cóndores.

Esta región ocupa el 60% del territorio provincial y, aunque se trata de una zona con poca densidad poblacional, es un lugar cada vez más elegido por quienes desean vivir una experiencia de Turismo Rural.

Es allí donde el Tren se convierte en el medio de transporte predilecto para los aventureros que desean llegar a los distintos rincones de la estepa provincial con el objetivo de vivir en primera persona una experiencia única de contacto estrecho con los pobladores que combina enseñanzas sobre su forma de vida, la cultura y las actividades que realizan.

El Tren y sus estaciones

A lo largo del viaje, y luego de su salida desde la capital provincial, el Tren atraviesa y se detiene en 10 estaciones históricas antes de arribar a Bariloche. Se trata de San Antonio Oeste, Valcheta, Ramos Mexía, Sierra Colorada, Los Menucos, Aguada de Guerra, Maquinchao, Ingeniero Jacobacci, Clemente Onelli, Comallo y Pilcaniyeu.

Localidades pequeñas, pero muy pintorescas, cargadas de historia y caracterizadas por la amabilidad y servicialidad de sus pobladores. La construcción del tendido ferroviario a comienzos del siglo XX que permite unir los dos extremos de la provincia propició el desarrollo de cada una de ellas. Siendo Jacobacci la más importante en relación a la cantidad de habitantes y servicios al viajero.

Los viajes en la actualidad

El Tren Patagónico sale de Viedma los viernes a las 18 y arriba a Bariloche a las 12 del mediodía del día siguiente, mientras que desde la localidad andina parte de regreso los domingos a las 18, llegando a la capital a las 12 del lunes.

Tras 9 meses de inactividad, en enero la formación se puso nuevamente en marcha, aunque amoldándose a los protocolos sanitarios vigentes. Actualmente los vagones cuentan con una capacidad limitada de hasta el 80%, destinada a evitar la propagación del COVID-19.

En este contexto, se exige también el control de temperatura para conductores, guardas y pasajeros. Además, se sanitizan los apoya cabeza en cada servicio y se cambian los cortinados para cada viaje. Cabe destacar que, siempre y cuando resulte posible, el tren circulará con las ventanillas abiertas.

Quienes deseen adquirir boletos podrán hacerlo a través de la página web https://trenpatagonicosa.com.ar/, personalmente en cualquiera de las estaciones o realizando su reserva telefónica comunicándose a: Estación Viedma 02920-422130 / Estación Bariloche 0294-4423172 / Estación San Antonio 02934 421314 / Estación Jacobacci 02940 432125.

 Noticias Río Negro

GESTIONAN EL REGRESO DEL TREN QUE UNÍA MAR DEL PLATA Y MIRAMAR

ACTUALIDAD



Buenos Aires  – 23/02/2021: El titular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, aseguró que prevén realizar inspecciones a las vías en el mes de marzo.

El tren que une Mar del Plata y Miramar podría volver a funcionar, según declaraciones de los últimos días del titular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, quien anticipó que prevén realizar en los próximos meses inspecciones a las vías que unen los distritos de General Pueyrredon y General Alvarado. En marzo iniciarían los trabajos.

El pasado jueves, Marinucci mantuvo una reunión con el exintendente del distrito vecino y actual legislador bonaerense, Germán Di Césare -con quien además comparte la pertenencia al Frente Renovador- y también con Sandra Mayol, encargada de Operaciones de la empresa.

Según expuso el propio Marinucci a través de las redes sociales, el legislador realizó reiterados pedidos al área y particularmente al funcionario para iniciar gestiones de cara al potencial regreso del tren que unía Mar del Plata y Miramar al menos hasta el año 2013.

Desde Trenes Argentinos anunciaron que ya se pueden conseguir boletos para los próximos dos meses rumbo a Mar del Plata, Bahía Blanca y Divisadero de Pinamar.

A través de Twitter y tal como había mencionado en declaraciones radiales en diciembre, Marinucci asumió el compromiso de realizar durante el mes de marzo “inspecciones de vías” a lo largo de la traza que une los distritos para “evaluar la posibilidad de volver a tener este servicio tan importante entre ambas ciudades costeras”, escribió.

Marinucci, quien concretó este año el regreso del tren que une Pinamar con General Guido que no funcionaba desde 2015, aseguró que el objetivo de su gestión es “seguir uniendo localidades con nuestros trenes, brindado un servicio alternativo de transporte público para cada argentino y argentina”.

 Que Digital

TREN PATAGÓNICO: UN VIAJE DE 827 KM. AL EXPRESO RÍO NEGRO, AGREGARÁN LA FORMACIÓN REGULAR

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Río Negro  – 05/02/2021: El Tren Patagónico es un servicio ferroviario de pasajeros que une Viedma con San Carlos de Bariloche en 18 horas, a lo largo de 827 kilómetros y 12 estaciones.

Actualmente, el servicio tiene un programa especial de pandemia, con capacidad límite en los coches. El tren sale de Viedma los viernes a las 18 para llegar a Bariloche a las 12 del sábado. El regreso parte los domingos a las 18 de Bariloche y llega a las 12 del lunes a Viedma.

El servicio implica un mantenimiento permanentemente de la infraestructura de vías, con cuadrillas en todo el recorrido y de las máquinas y vagones en los talleres de la empresa. La tarea se mantuvo aún con la pandemia.

El presidente de Tren Patagónico, Néstor Bruno, explicó que actualmente están operando “con el coche motor, el Expreso Río Negro, el tren más nuevo de la provincia, que tiene capacidad para 106 pasajeros y con protocolos con un límite de hasta 80 personas”.

“En los próximos días vamos a comenzar a operar con el tren más grande, el Tren Patagónico, pero no con la formación completa como hicimos hasta marzo del año pasado. Solo saldremos con tres coches pullman y un coche de primera. Vamos a comenzar a operar con ese tren y vamos a tener más capacidad, más demanda vamos a agregar un coche más en primera. Así tendremos más posibilidades de transportar pasajeros”, agregó.

Estaciones

Las 12 estaciones son: San Carlos de Bariloche, Pilcaniyeu, Comallo, Clemente Onelli, Ingeniero Jacobacci, Maquinchao, Los Menucos, Sierra Colorada, Ramos Mexía, Valcheta, San Antonio Oeste y Viedma.

Destacó que en la histórica estación de Bariloche, el Tren Patagónico “trabajó fuerte, arreglando todo el estacionamiento que estaba deteriorado. También se cambiaron los separadores, que eran rieles y se pusieron postes de metal y cadena y además se agregó cartelería”.

Agregó que también hicieron mejoramientos en las estaciones de Pilcaniyeu e Ingeniero Jacobacci, que es la más importante e histórica de la Región Sur, con tradición ferroviaria y cuna de La Trochita.

“Allí se hicieron trabajos importantes de pintura, se cambiaron las tejas del techo, y también se hicieron trabajos en madera en todo el edificio. Todas las aberturas se llevaron al color original y se volvieron a barnizar, y construimos maceteros de madera acordes con las aberturas, acordes a la estética del lugar”, precisó el directivo.

Bruno informó que también en Viedma pintaron la estación por fuera y acomodaron las oficinas por dentro, con trabajos en la caldera y los aires acondicionados. Además, cambiaron los tramos de hormigón de los andenes e hicieron esos sectores a nuevo.

“En San Antonio Oeste la estación estaba muy deteriorada, porque es un lugar donde se hicieron arreglos anteriormente, pero la gente no los cuida y estamos haciendo arreglos de fondo en sanitarios y lugares comunes. Vamos a arreglar todo, pisos y techo”, añadió.

 Más Río Negro

¿QUÉ HAY DETRÁS DEL NO FUNCIONAMIENTO DE LA TROCHITA EN CHUBUT?

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Chubut  – 03/02/2021: Todos los que amamos el ferrocarril conocen y saben la historia de nuestra querida Trochita que atraviesa parte de nuestra Patagonia entre las provincias de Río Negro y Chubut.

Como siempre hemos destacado el compromiso de la provincia de Río Negro a través de su empresa Tren Patagonico para que el servicio ferroviario siga funcionando y particularmente el servicio turístico La Trochita que opera entre Ing. Jacobacci y Ojos de Agua.

Ahora bien, esto dista muchísimo de la política que lleva adelante la provincia de Chubut, ya han pasado casi dos meses del inicio de la temporada de verano y en el Maitén y Esquel siguen esperando en el andén aquellos turistas que pensaron que cuando visitaran esas dos hermosas localidades iban a poder disfrutar de La Trochita.

Tengamos en cuenta que hace 10 meses que La Trochita no sale y trabajadores ya dan por un hecho que no habrá tren esta temporada de verano; «Como están dadas las cosas no vamos a tener Trochita esta temporada de verano», lamentó Carlos Agüero, histórico maquinista del Viejo Expreso Patagónico y representante gremial por La Fraternidad.

Analizando como viene manejando la provincia los principales atractivos turísticos, tenemos que recordar hace un corto tiempo fue entregado en concesión el complejo de Sky La Hoya luego de que el mismo sorteara las mismas situaciones que hoy día vive la Trochita. En dialogo con los operadores turísticos de Esquel nos informaron que lo que hizo la provincia con ese icono fue dejarlo de hacerlo funcionar para llevar al predio a un esquema de concesión. La triste realidad que hoy día la Hoya está cerrado y no solo en esta temporada de verano, sino que además el invierno pasado sufrió la misma suerte. Ahora bien, el mismo concesionario que hoy opera ese atractivo turístico opera el Cerro Catedral y aunque no lo crea el pasado invierno funciono y esta temporada de igual manera.

Ver lo que está pasando con La Trochita pareciera que estarían allanando el camino para que corra la misma suerte, es momento que el estado nacional tome cartas en el asunto ya sea desde el Ministerio de Transporte o el Ministerio de Turismo ya que hay que recordar que la provincia tiene La Trochita concesionada por el estado nacional desde el año 1993 y la misma termina en el 2023.

Dialogando con los trabajadores de La Trochita ven con tristeza y mucho dolor que las autoridades provinciales que son los responsables del funcionamiento de La Trochita no se hayan ni acercado a conocerla o bien charlar con cada trabajador para definir un plan de acción o informarles que planes tienen para este servicio.

Cabe destacar que en los últimos meses hubo problemas referidos a los reclamos salariales, nos informó Carlos Aguero, el cual llamó la atención sobre la importancia del Viejo Expreso Patagónico para el destino turístico. «La Trochita es un producto muy importante para la ciudad de Esquel, a diario voy a la estación y están yendo entre 50 y 60 personas por día a ver el tren. No me corresponde, pero me tomé el atrevimiento de ir y mostrarles la locomotora y contarles porque no estamos saliendo».

Recordó que «el 14 de marzo fue el último viaje que hizo La Trochita y desde entonces se suspendió por una cuestión sanitaria, no por un conflicto gremial. Nosotros desde La Fraternidad tratamos de ser solidarios con la situación de la provincia, con lo mal que estaba, pero cuando haces las cosas bien parece que no le sirve al dirigente político».

También Agüero advirtió que estarían las medidas de seguridad en el contexto de pandemia. «Según la gerencia ya tienen todos los protocolos para poder salir, se reunieron con el intendente, ministro de Turismo, dirigentes de Rawson que ni siquiera conocen el tren. Dicen que están todos los protocolos, pero parece que la orden es que no funcione el tren».

En conclusión, pareciera que en Chubut el ferrocarril no importa y no está en la agenda del Gobierno provincial, es hora de que esta situación sea tomada con la importancia que se merece y que las organizaciones sindicales y las autoridades nacionales tomen cartas ya que La Trochita es una referencia turística internacional y que tiene un alto impacto turístico en Esquel el cual genera muchos puestos de trabajo directos e indirectos. Además, un dato no menor que las inversiones necesarias para mantener el material tractivo, remolcado e infraestructura desde hace años no está definido en ninguna partida presupuestaria provincial.

Esta situación pareciera algo planificada para darle un final no deseado a este atractivo y patrimonio histórico de nuestro país.

 Agencia Rieles