Buenos Aires – 01/04/2021: Es necesario hablar sobre el futuro de los ferrocarriles de carga en la Argentina, y para ello Juan Pablo Martínez, experto en ferrocarriles, ofrece su fundamentada opinión y propuestas sobre el futuro post-concesiones.
Contexto
En pocos meses expirará el plazo de la concesión de Ferroexpreso Pampeano, la primera empresa que, en 1991, inició el ciclo de transferencia de la actividad de cargas ferroviarias a empresas privadas, en tanto que las otras concesiones activas, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca , culminarán en los dos años siguientes.
Hay indicios de que el gobierno nacional reasumiría la responsabilidad del sistema ferroviario, haciéndose cargo directo de la infraestructura y de la prestación de los servicios por la empresa operadora estatal, si bien admitiendo la intervención de empresas privadas bajo la modalidad del “open-access” o acceso abierto, que les permite la operación. De este modo se daría satisfacción a la opinión pública, en la que predomina una visión negativa sobre las concesiones, a las que se imputa no servir al interés general y haber contribuido al desmantelamiento del ferrocarril en la Argentina.
Evaluando si el sistema de concesiones fue bueno o malo
Por supuesto, el régimen de concesiones no está libre de defectos, pero se omite o ignora sus logros.
Por ejemplo, es admisible señalar el hecho real de que algunas concesionarias transportan mayoritariamente la producción de las plantas de sus empresas accionistas controlantes, pero se transmite la visión de que por tal hecho fueron expulsados del ferrocarril otros clientes. Comenzar recordando que en los últimos años de Ferrocarriles Argentinos (FA), el ferrocarril estatal estaba capturado por grupos de interés: contratistas, proveedores, sindicatos y grandes clientes, y año a año se transportaba cada vez menos. Los clientes se iban yendo porque había cada vez menos capacidad de transporte, y la que quedaba se asignaba a los clientes privilegiados que subsistían. Entre 1980 y 1989 se le “morían” a FA 25 locomotoras por año,
A partir de 1992 las privadas recuperaron tráfico, y también enfrentaron dificultades. La recuperación del parque de locomotoras fue esencial y se consiguió por dos recursos simples: comprar repuestos legítimos y reimplantar en los talleres las 8 horas de trabajo.
El tráfico creció hasta 2006, cuando las toneladas-km de todos los ferrocarriles llegaron a 12.628 millones, y fueron cerca del último máximo de la gestión estatal en 1983. Pero ese máximo contenía un dato relevante: el Belgrano en 1983 había llevado el 30% de las ton.km totales, pero en 2006 había caído debajo del 5%. Aquel 30% del total significaba que en 1983 el Belgrano había transportado el 43% de lo que habían hecho los cinco ferrocarriles de las trochas anchas y media juntos.
Juan Pablo Martínez
Cómo evolucionó el Belgrano
¿Qué habría sucedido si el Belgrano hubiera tenido una gestión tan efectiva como las concesionarias y hubiera mantenido su participación de 43%? Pues que entonces el total ferroviario de 2006 habría llegado a 17.200 millones ton.km. ¿Cuándo transportaron los ferrocarriles argentinos esa magnitud de carga? Revisando los datos históricos la respuesta es: “nunca”. El máximo histórico de ton.km correspondiente al año 1951 fue de 16.479 millones ton.km, en una época cuando la red vial pavimentada era la cuarta parte de la actual o menos.
Tengo muy claro que este tipo de elucubración puede ser discutida. Pero todavía suponiendo que el desempeño del Belgrano hubiera sido más modesto, y que su porcentaje sobre el total de los demás hubiera sido de 37%, aún así habría empatado el valor de 1951.
También tengo claro que un mejor Belgrano quizás no habría podido acompañar el crecimiento de los otros cinco, por contar con una infraestructura más débil. Pero al menos habría podido replicar sus casi 5 millones de toneladas de 1983, y no desplomarse a las 600 mil toneladas de 2006.
Líneas inactivas y subsidios
Es cierto que en las redes concesionadas muchas líneas quedarán inactivas, pero fue simplemente porque no había demanda que justificara continuar su explotación o realizar las inversiones para renovar vías antiquísimas con rieles livianos y balasto de tierra. Pero las líneas que siguieron en servicio se convirtieron en un capital mucho más productivo que en el período estatal previo.
Durante ese ciclo relativamente exitoso las concesiones de cargas funcionaron sin subsidios corrientes; sólo el Belgrano debió ser sostenido financieramente durante la gestión estatal, luego sindical, mas tarde del gerenciamiento de SOFSE. Es cierto que las privadas tuvieron el subsidio implícito en haber recibido el capital ferroviario, o sea las redes concedidas y el material rodante asignado; pero a ese capital lo hicieron producir mucho más que si hubiera continuado en manos de FA. Y la economía en su conjunto se benefició al transferir desde las carreteras muchos millones de toneladas.
La histórica falta de involucración del Estado en los ferrocarriles de carga
Pero el Estado, a lo largo de los distintos gobiernos, nunca se involucró a favor del transporte de cargas. Fue pasivo, indiferente y hasta hostil, quizás porque en la opinión pública, cuando se habla del ferrocarril, se piensa solamente en los trenes de pasajeros de hace décadas; pero esto sería tema de otra nota. Exceptúo de este juicio al gobierno actual porque su gestión fue dominada, a los pocos meses de asumir, por la pandemia Covid-19 y aún no ha encontrado condiciones normales para abordar este y muchos otros temas.
Por ejemplo, el Estado no fue activo en evitar los bloqueos de plantas cargadoras de granos por camioneros que reclamaban para sí una parte del negocio, porque dejar jugar al mercado el ferrocarril se habría quedado con todo. No eran los camioneros de Moyano sino los mini empresarios independientes de las localidades del interior, que trataban de conservar su fuente de trabajo, creada a lo largo de décadas de ferrocarril estatal declinante, sin capacidad de transporte; pero lo hacían con acciones ilegales que no fueron evitadas por la autoridad pública.
Tampoco actuó el Estado Nacional cuando un concesionario invirtió en adaptar 140 vagones tanque para transportar metanol de Neuquén a La Plata, lo que fue impedido por algunos intendentes municipales con argumentos ambientalistas y también con la colaboración del nuevo concesionario del Roca metropolitano, cuando en 2002 esa concesión cambió de manos para ingresar en un ciclo de desguace que culminó con la cancelación de esa concesión.
En la gestión del territorio ferroviario las autoridades nunca se ocuparon de preservar las condiciones que hacen posible acrecer el transporte ferroviario de cargas; todo lo contrario. Los ferrocarriles fueron perdiendo espacios valiosos para lo logística por acción de planes urbanos o de fuerzas vivas vecinales que impulsan la parquización de terrenos “liberados” de las vías (como en los barrios de Buenos Aires de Caballito, Palermo, Colegiales), pero no se preservaron para el ferrocarril otros espacios que habrían sido viables para relocalizar las actividades logísticas desplazadas, espacios que fueron cedidos a favor de planes de viviendas, universidades y proyectos municipales.
Y mucho menos intervino el Estado para evitar las usurpaciones de los terrenos ferroviarios, organizadas con soporte político, de lo cual el caso emblemático es la Villa 31, que terminó expulsando al concesionario BAP, luego ALL, de Retiro Cargas (Línea San Martín), dañando al ferrocarril y también al puerto; o la ocupación de las vías de la línea Haedo-Mármol. O la invasión de vías por donde los trenes de carga deben circular a paso de hombre para acceder a la estación Sola o Patio Parada en Rosario, trenes a los que a veces se los hace descarrilar para robarles la carga. Compárese con Brasil, donde el Estado Federal recuperó zonas de vía invadidas, cosa que los concesionarios no pueden hacer: lo hizo con auxilio de la fuerza pública y las protegió con muros que impiden la re-invasión, como debe ser allí donde hay un Estado que funciona; y aclaro, no era el Brasil de Bolsonaro sino el de Fernando Henrique Cardoso, Lula da Silva y Dilma Rousseff.
Cada vez queda menos tiempo
Como las concesiones de carga argentinas fueron dadas por 30 años, ya estamos sobre la expiración de sus plazos contractuales. Los contratos preveían una extensión de diez años, cierto que por única vez, que los concesionarios solicitaron con la antelación que sus contratos preveían, sin ser atendidos por la gestión del gobierno anterior.
En 2008 la ley 26.352 había creado la ADIF para hacerse cargo de las infraestructuras ferroviarias y la SOF para correr los trenes pasajeros que en ese momento se limitaban a muy pocos servicios en el interior. La idea de fondo era que al terminar las concesiones ADIF se haría cargo de la inversión y mantenimiento de las vías y demás infraestructuras, y del sistema de control de trenes, pero estaba esbozado muy tenuemente y faltaban todavía 15 años para que eso sucediera. En aquel momento fue un signo positivo la creación de ADIF, porque venía a corregir un defecto del esquema de concesiones: la dudosa sustentabilidad de la infraestructura en el largo plazo.
Los ingresos del sistema de cargas permitían a lo sumo el mantenimiento de las líneas activas, la renovación o mejoramiento de cortos tramos críticos y las inversiones en desvíos de cruce o en desvíos a clientes, pero no alcanzaban para la rehabilitación de líneas abandonadas con algún potencial , como podría ser algún sector del ex Rosario-Puerto Belgrano, la renovación del famoso puente del Aguapey, en el Urquiza o la realización del Circunvalar de Rosario. ADIF podía haber encarado algunas obras de ese tipo, a cambio de compromisos concretos de los concesionarios, pero no lo hizo. Sólo como excepción el Estado restableció la vía a Mendoza con el pedraplén de La Picasa sin requerirle al entonces concesionario compromiso alguno. Hasta 2006 el Estado se mantuvo más bien indiferente a la evolución del sistema de cargas.
Después de 2010 los brasileños de ALL decidieron dejar la concesión, que no les rendía lo que supusieron cuando la adquirieron, su tráfico no crecía y acentuaron una política de “mantenimiento cero”; tenían muchos más descarrilamientos que las otras empresas privadas y dejaron sembrada la zona de vía con vagones arruinados que no levantaban. Comenzó una negociación para ceder sus líneas a otros concesionarios, lo cual inteligentemente habría sido muy bueno, pero la Secretaría de Transporte quería que la transacción incluyera la red del Mesopotámico. Esto tenía lógica desde el punto de vista del Estado, pero la operación se hacía mucho menos interesante para los privados; sobre eso negociaban cuando ocurrió la tragedia de Once.
El acceso abierto
El nuevo ministro, contador Randazzo, descartó esa solución y decidió la reestatización del San Martín y del Mesopotámico incorporándolos al Belgrano, para capitalizar políticamente la recuperación de los ferrocarriles, que impulsó poniendo en marcha grandes inversiones en vía y material rodante con recurso al crédito internacional , o sea al endeudamiento. Mientras el tráfico del San Martín y del Urquiza se derrumbaba a niveles nunca vistos el ministro también decidió transformar el modelo de gestión introduciendo aquí el llamado open-access, que intenta replicar la política de la Unión Europea.
De este modo ADIF terminaría a cargo de toda la responsabilidad sobre la infraestructura y el control de la circulación mientras los servicios de carga los prestarían los actuales “operadores” (o sea Trenes Argentinos Cargas estatal, FEPSA, NCA y FERROSUR) desvinculados de la infraestructura, más los hipotéticos nuevos operadores que irían apareciendo, los que supuestamente incorporarían nuevas locomotoras y vagones para capturar nuevos mercados.
El régimen del acceso abierto se sancionó con la Ley 27.132, pero en seis años no ha tenido principio de concreción. Considero que su aplicación en nuestro medio es ilusoria, pero será muy difícil dar marcha atrás porque es “políticamente correcto”. Mi opinión sobre este tema la desarrollé en una nota que Enelsubte.com me pidió en marzo 2020 y releyéndola tengo muy poco que agregar.
Propuestas
Todavía puede hacerse algo en sentido positivo. En vez de dejar a las concesionarias en la incertidumbre de si se deberán ir o podrán continuar de alguna manera, debe aprovechar la previsión de los contratos de concesión, la extensión por diez años y por única vez. Esa década adicional entiendo que no requiere una ley pues era una disposición de los contratos de concesión originales. Hecho eso cabría abocarse seriamente a una discusión con las empresas privadas para acordar nuevas condiciones con miras a un nuevo contrato con un horizonte de 50 años, como en México, pero eso sí requiere pasar por el Congreso, de modo que no soy optimista. No obstante se podría negociar la incorporación de material rodante a cargo de los concesionarios, o la transferencia de tramos entre redes concesionadas para una mejor funcionalidad del sistema, o la inversión del Estado a través de ADIF en proyectos determinados, pero acotada con criterio de sobriedad, para evitar el clásico derroche de la inversión pública, procurando que un mismo monto de inversión en vez de concentrarse en un único proyecto “de alto estándar” sobre un tramo, se reparta entre varios proyectos.
El gobierno que asumió en 2015 tuvo recomendaciones concretas en ese sentido, pero no avanzó porque no tuvo convicción sobre qué hacer y tras cuatro años le dejó “la pelota picando” a su sucesor. Este enfrenta ahora el mismo problema, pero ya casi sin margen de tiempo.
Por supuesto, sé perfectamente que extender las tres concesiones actuales tendrá mala prensa, en el marco de una opinión pública desinformada, que sin duda festejaría si el Estado se hiciera cargo directo de toda la red. Pero habría que intentarlo porque la experiencia de los 70 años desde 1948 nos permite anticipar el resultado.
La posibilidad de que el mantenimiento de las vías quede en manos de ADIF no permite ser optimista. No porque dicho organismo carezca de capacidad técnica, sino porque no se puede hacer depender la explotación “en tiempo real” de una red de un organismo desvinculado de la gestión comercial-operativa. Más conflictiva todavía es la transferencia del control de trenes a la ADIF, quizás el aspecto más creador de incertidumbre y disuasivo de la aparición de nuevos operadores.
Aquí me podrán replicar: “pero en Europa el open-access funciona muy bien”. Si, lo mismo que la seguridad social, la baja inflación, la seguridad pública, etc. Pero hay un tema que no debe ignorarse: el sistema ferroviario europeo está muy fuertemente orientado al transporte de pasajeros. Los cargueros deben insertarse en las mallas horarias de los servicios de pasajeros y eso los lleva a que muchos deban ser diagramados como lo son aquéllos, y que para no bloquearlos estos cargueros deben correr a velocidades elevadas con trenes de relativamente menor tonelaje. Este tema da para un tratamiento más extenso.
De todos modos, aunque el modelo podría funcionar entre nosotros, es dudoso pensar que tendrá como resultado la aparición de nuevos operadores y que el tráfico “se irá para arriba”. En Europa esto último no ha sucedido y las ton.km desde 2005 oscilan alrededor de los 420 mil millones sin crecer sostenidamente y por lo tanto con pérdida de la participación ferroviaria en el transporte de cargas. Corremos en cambio el riesgo de que se use el open-access para generar inversiones faraónicas o no estrictamente necesarias, con el argumento de que son necesarias para que los nuevos operadores se vean atraídos al negocio.
El sistema ferroviario argentino es como un enorme edificio, muy antiguo y en ruinas, en el que algunas paredes todavía siguen sosteniendo los techos, pero donde la mayor parte de la construcción está abandonada, las paredes agrietadas y con muchos sectores derrumbados. Desde la política se generan periódicamente proyectos alocados, como fueron en los primeros 2000 el tren de alta prestación a Mendoza y más tarde el tren de alta velocidad, y más que dudosos, mal planificados y que se quedan por la mitad por falta de fondos , como el soterramiento. Es como si en el edificio en ruinas el Estado decidiera invertir en un sauna en el lugar de apuntalar y reforzar los muros y techos que aún están en pie, para evitar el derrumbe total. La administración actual no bien se supere la crisis sanitaria deberá abocarse al “qué hacer con los ferrocarriles de cargas”. Esperemos que no siga el camino de sus predecesoras y encare el problema con sentido común.
Por Ingeniero Juan Pablo Martínez – Egresado del posgrado en Ingeniería Ferroviaria (1967) del que fue Director entre 2009 y 2012. En Ferrocarriles Argentinos fue Gerente de Planeamiento y Gerente de Ferrourbanísta (1982-1989). Miembro del directorio de Subterráneos de Buenos Aires SE (2000-2005). Actualmente en ACyA S.A., consultora de ingeniería. Autor de numerosas publicaciones sectoriales.
Fuente: WEBPICKING
