La línea E ha sido desde sus inicios “un proyecto en busca de su justificación”, parafraseando el título del reciente libro publicado por los ingenieros Agosta y Martínez. Inaugurada hace ya setenta años, su existencia es la más accidentada de todas las líneas de Buenos Aires y es también, la que ha concentrado la mayor cantidad de proyectos y variantes para extenderla, potenciarla y sumarle pasajeros.
Tamaña inversión en dinero, tiempo y energía no ha impedido que, siete décadas luego de su inauguración y con una traza sustancialmente diferente y extensa a la entonces habilitada, continúe estando anémica de pasajeros que le den sentido.
LOS INICIOS
Lo que actualmente conocemos como línea E responde al proyecto de la “línea 2″ de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), que había inaugurado en 1934 el primer tramo de su “línea 1″ (actual C) y de su “línea 4″ (actual D). El trazado diseñado por la CHADOPyF contemplaba la vinculación de la estación Constitución, que compartiría con la línea C, y Parque Chacabuco. Después de un cambio que llevó a descartar la opción del túnel bajo la calle Pavón (que quedó desde entonces como cochera), se optó por una traza que discurría principalmente bajo las avenidas San Juan y su continuación Directorio, hasta la intersección con Centenera.
Las tareas de construcción comenzaron en 1938 y finalizaron en 1940, pero para ese entonces la CHADOPyF había entrado en conflicto con las compañías constructoras alemanas, guerra mundial mediante. En la demora por la habilitación influyó también el conflicto que la empresa y el Estado arrastraban desde la conformación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), ente mixto integrado por las empresas de tranvías, subterráneos, ómnibus y colectivos, en 1936.
Según la CHADOPyF, la subvaloración de sus activos realizada por la Corporación comprometía sus finanzas. En 1940, la compañía se vio obligada a incumplir el pago de intereses de sus debentures, que habían sido adquiridos como inversión, en su mayoría por pequeños ahorristas, comerciantes de barrio, almaceneros e incluso obreros, la mayoría de ellos miembros de la enorme colectividad española de Buenos Aires.
El conflicto continuó y la penuria de los ahorristas se agudizó, pero el golpe de gracia para la CHADOPyF no provino de este lado, sino del golpe militar del 4 de junio de 1943. En 19 de junio de 1944, un día antes de habilitarse al público la línea E, el presidente Edelmiro Farrell decretó la confiscación de los activos de la CHADOPyF.
LA APERTURA
El 20 de junio de 1944, el gobierno militar inauguró finalmente el servicio, que se prestaba entre las estaciones Constitución (que compartía con la línea C) y General Urquiza, con detenciones en San José, Entre Ríos, Pichincha, Jujuy y General Urquiza. A fines de ese mismo año se adicionó una estación más, habilitándose la provisoria Boedo, cuya construcción definitiva llegaría recién 16 años después. La línea E utilizaba los mismos coches y señalamiento que la línea C, ambos provistos por la alemana Siemens.
Inauguración de la línea E en Constitución, 20 de junio de 1944 (Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte)
El intendente de la Capital, teniente coronel Cascia (tercero desde la izquierda sobre el andén), inaugura el apeadero provisorio Boedo en diciembre de 1944. (Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte)
Pero, pese a que parecían soplar mejores vientos, los pasajeros nunca llegaron. La avenida San Juan era en aquel entonces una zona de escasísima densidad poblacional. Los estudios realizados por la CHADOPyF al momento de iniciar la construcción de la línea pensaban en que serviría a los obreros de fábricas (“de cuello azul”) que trabajaban en la zona sur del conurbano -las entonces prósperas localidades fabriles de Avellaneda y Lanús-, que se devolverían a sus hogares mediante el Ferrocarril Roca a Constitución y desde allí con la línea E a sus hogares en el eje San Juan.
LA REORIENTACIÓN HACIA EL CENTRO
Inmediatamente, ante el exiguo tráfico, comenzó a estudiarse la posibilidad de reorientar la traza hacia el centro de la ciudad, ya que la traza a Constitución no era rentable. El nuevo proyecto, cuya construcción comenzó en 1957, bajo otro gobierno militar de distinto cuño, llevaba a la línea E hasta la mismísima Plaza de Mayo con cuatro nuevas estaciones: una nueva San José, Independencia, Belgrano y Plaza de Mayo (luego Bolívar).
La obra tuvo un punto de especial complejidad en la estación San José, donde se construyeron dos estaciones de andén único rodeando a la anterior (de andenes enfrentados y diseño estándar CHADOPyF) con dos túneles de vía única. El túnel del lado sur debía no sólo rodear a San José, sino también atravesar por debajo la antigua traza a Constitución, en una obra de compleja ingeniería.
A las nuevas estaciones del centro se les sumó una nueva parada en el extremo oeste: Avenida La Plata, construida en andén central.
Las cinco estaciones fueron inauguradas recién en abril de 1966 por el presidente radical Arturo Illia, quien apenas dos meses después sería derrocado por las Fuerzas Armadas. En esta oportunidad oficiaron como coches inaugurales los entonces modernos CAF-General Eléctrica Española, fabricados en Bilbao a partir de 1964 y enviados por España como cancelación de parte de la deuda que la nación ibérica sostenía con nuestro país.
El Presidente de la Nación, Arturo Illia, procede al corte de cintas de la estación Bolívar, el 24 de abril de 1966. (Fotografía: Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte)
Las unidades contaban con adelantos y cuestiones llamativas como iluminación fluorescente, asientos de cuerina, indicadores frontales de destino (de cuya utilización no hay testimonio gráfico), además de una aceleración y velocidad final envidiables para el resto de la flota. La mayor parte de sus características originales desaparecieron a mediados de los 70, cuando Subterráneos de Buenos Aires envió a toda la flota a una remodelación realizada por Igarreta asimilándolos a las modificaciones que la misma firma realizara sobre los coches Siemens.
Curiosamente, el servicio a Constitución no sufrió su cancelación durante ese primer año de 1966. Durante algunos meses se mantuvo un servicio de tipo lanzadera entre Constitución y la vieja estación San José, donde se podía combinar con los servicios al centro y a Avenida La Plata y que era prestado con un único coche motor Siemens.
Los escasísimos pasajeros que lo utilizaban llevaron a Subterráneos a eliminar la curiosa lanzadera a fines de ese año. Desde entonces, el túnel entre Constitución y San José no recibe tráfico de pasajeros. Hasta mediados de los 90, cuando Metrovías convirtió a la San José clausurada en taller, la estación se usaba para estacionamiento de coches y acopio de materiales, conservando su aspecto original.
Estación San José clausurada, tal como lucía a fines de los 80. Fotografía: Eduardo Maciel
De hecho, fue utilizada para el rodaje de la película Moebius, dirigida por Gustavo Mosquera durante 1996, donde San José fungió como varias estaciones ficticias.
Lo cierto es que, en el primer año de operación plena de la E con sus nuevas cabeceras (1967), el tráfico triplicó al recibido durante 1965, aunque seguía siendo bajo en comparación a las demás líneas.
HACIA EL BAJO FLORES
La relativamente exitosa reorientación de la línea E alimentó la continuación de los planes de extensión hacia el oeste. Entre 1969 y 1973 se construyó la estación José María Moreno, que fue inaugurada en julio de ese año.
El resto de la extensión hacia Plaza de los Virreyes correría por cuenta de la empresa AUSA (Autopistas Urbanas S.A.), quien la ejecutaría en conjunto con la construcción de la autopista 25 de Mayo (AU1), que fuera habilitada en 1980. La demora entre la construcción de las estaciones y su habilitación, que comenzaría paulatinamente a partir de 1985, obedeció a las dilaciones en la adjudicación de la obra electromecánica.
Las estaciones se abrieron luego del retorno a la democracia: Emilio Mitre se habilitó en octubre de 1985 y al mes siguiente fue el turno de Medalla Milagrosa, que había sido proyectada con el nombre de “Dávila” y de Varela, que ofició de terminal hasta mayo de 1986, cuando se habilitó la estación Plaza de los Virreyes.
BUSCANDO MÁS PASAJEROS: EL PREMETRO
A mediados de los 80, los profesionales llegados a Subterráneos de Buenos Aires con el gobierno radical comenzaron a diseñar alternativas para sumar nuevos pasajeros a aún sub-utilizada línea E.
El proyecto, presentado en 1984, contemplaba dos líneas: la E1, vía Dellepiane y General Paz, con ramificaciones a Puente de la Noria y el barrio Piedrabuena, y la E2, única construida, hacia el complejo Lugano I y II.
El Premetro fue pensado como alimentador de la línea E, proporcionando a los usuarios de dichos barrios y del centro de transbordo de Puente La Noria una rápida conexión con el Subte.
Pese a un auspicioso debut y a la adquisición de modernos coches tranviarios Materfer, de fabricación nacional y elementos compartidos con el “Coche Único” Fiat-Materfer, en el medio de la compleja situación económica de Argentina a fines de los 80, el proyecto no llegaría a completarse.
El Intendente de la Capital, Facundo Suárez Lastra, inaugura el Premetro E2 (1986). Foto: Kogan Ediciones
Premetro, recién habilitado con los nuevos coches provistos por Materfer.
En 1987 se habilitó la línea E2, aunque incompleta, uniendo mediante dos ramales Plaza de los Virreyes con el Centro Cívico de Lugano y el apeadero General Savio.
Con la privatización del servicio, inminente a partir de 1988, los proyectos de la red de Premetro quedaron congelados y
fueron rápidamente olvidados.
PRÓXIMA ESTACIÓN: RETIRO
Cuando Metrovías tomó a su cargo en 1994 la administración y operación de la red bajo un régimen de concesión, adquirió por contrato la obligación de encarar y ejecutar la extensión de la línea E hasta Retiro con fondos propios, provenientes de la recaudación de boleterías.
La empresa del grupo Roggio solicitó inclusive en 1998 un aumento del cospel de $0,45 a $0,50 para financiar esta obra en particular. Pese a que en 1999 y 2000 se autorizaran nuevos incrementos a $0,60 y $0,70, la obra nunca empezó.
En 1999 la concesionaria Metrovías encargó un estudio sobre la prolongación de la línea E hasta la terminal de Ómnibus de Retiro, con estaciones en Correo Central, Catalinas, Retiro (en paralelo a la línea C) y Terminal de Ómnibus. Pero no pasó de un simple proyecto.
Proyecto de extensión a la Terminal de Ómnibus
Para esa misma época comenzaban a tomar cuerpo los estudios de la consultora ATEC para la construcción de la línea H, donde se mencionaba expresamente la necesidad de cubrir el eje Libertador/Alem, que el estudio proponía servir con una extensión de la línea H, cuyas estaciones serían (desde el norte): Retiro, Catalinas, Viamonte y Correo Central. Esta alternativa que implicaba que las líneas E y H formaran una misma unidad operativa, necesariamente implicaba abandonar los planes de la concesionaria de prolongar la “E” hasta la Terminal de Ómnibus.
La recesión económica se comenzaba a sentir y finalmente, en diciembre de 2001 las condiciones que habían hecho posible el esquema de concesiones se venían abajo. Tales modificaciones en el panorama obligaron a detener todas las inversiones, que en virtud de la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002 dictada durante el gobierno interino del presidente Duhalde, pasaron a depender del Estado Nacional. La tarifa, con la que se pretendía cubrir el costo de las obras quedó congelada, recibiendo Metrovías a partir de ese entonces crecientes cantidades de subsidios por parte de la Nación, con controles escasamente rigurosos sobre los mismos.
Recién en 2006 el Estado Nacional decidió avanzar con la licitación de la extensión de la línea E, que finalmente quedó en manos del Grupo Roggio, controlante de Metrovías. De esta forma, el Estado terminó ejecutando con fondos públicos
una obra que era obligación contractual de la concesionaria.
Vestíbulo de la estación Correo Central de la línea E, aún no inaugurada.
Al día de hoy, las estaciones cuentan con avanzadísimos porcentajes de ejecución. Tanto Correo Central como Catalinas están en un 100% terminadas en lo que respecta a obra civil y arquitectura, mientras que Retiro observa un 95% de ejecución. La cola de maniobras post-Retiro también se encuentra terminada y las vías serán colocadas por Roggio en el marco de la obra de renovación de vías de la línea E, que le fue adjudicada por SBASE el año pasado.
Sin embargo, las estaciones se demorarán en recibir pasajeros debido a que restan los componentes electromecánicos, señalamiento y potencia. En mayo pasado SBASE y el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación
iniciaron conversaciones para terminar la obra que estiman, no estará lista antes de 2016 o principios de 2017.
EN EL SUBTE // EL RPF
25-06-2014
La responsable del Tren de Desarrollo Social Sanitario, Paula Muñoz, informó ayer que están atendiendo a alrededor de 500 personas por día, que se acercan por cuestiones de salud o para el inicio de diversos trámites y comentó que el Tren cuenta con un personal permanente de 70 personas.
no contributivas a mayores de 70 años, discapacitados y a madres con 7 o más hijos; e interviene en situaciones de emergencia social a través de la provisión de materiales, bienes e insumos, mediante el trabajo en territorio.![cafenzarate[1]](http://wordpress2.erf.com.ar/wp-content/uploads/2014/03/cafenzarate1.jpg)
