Perito Moreno, una histórica estación donde el tren pasa de largo

INFORME

Está a solo 30 km de Bariloche. Décadas atrás, durante el esplendor de los ferrocarriles, era una escala obligada para pobladores y turistas. Luego abandonada, fue concesionada en el 2015 y su reactivación depende de que vuelva el tren a vapor.

La madera desgastada por el paso del tiempo cruje esporádicamente. Sólo el silbido del viento indomable, que se pasea por toda la meseta patagónica, y los gritos de algún tero nervioso quiebran el silencio que rodea el lugar. Mientras decenas de álamos luchan contras las ráfagas que soplan desde el oeste por mantenerse erguidos, allí permanece en pie la estación Perito Moreno. Inmutable. Como sacada de un retazo de la historia, el pequeño complejo, que años atrás fue parada obligada de decenas de formaciones que recorrían la región, desde hace tiempo no recibe visitantes. Nadie desciende ni se embarca. El tren, que asoma detrás de un cerro de punta redondeada, pasa sin detenerse y se pierde en la sinuosa vía que rodea la pequeña laguna Los Juncos, que no tiene una gota de agua.

La estación Perito Moreno construida con piedras, techo de zinc y pisos de madera, fue testigo de la época de esplendor de los ferrocarriles en esta parte de la Patagonia. El tren era el medio más barato para unir pueblos y comunidades de la Línea Sur rionegrina. Está ubicada a unos 30 kilómetros de Bariloche.

Benito Millapi creció al lado de la estación Perito Moreno. Sus padres se instalaron por 1949 en un predio que les cedió para vivir Ferrocarriles Argentinos. Allí, nacieron casi todos sus hermanos. “Hubo un tiempo en que había varias familias acá y después de que se fue cerrando el ferrocarril se levantó todo en 1972”, contó. Millapi había nacido en agosto de 1961. “Por acá, el tren pasaba por lo menos dos veces al día y paraba diez minutos”, rememoró, mientras observa con cierta nostalgia el predio. “Nosotros con mis hermanos íbamos a la escuela que hay detrás del cerro La Fragua”, señaló, mientras entregaba forraje a sus ovejas. Su padre Gregorio Millapi murió en 1969. Su madre, en 1975. Recordó que en los mejores años del tren se formaban filas en la estación de turistas y pobladores de los parajes cercanos.

Toda una vida

Sergio Sánchez relató que el tren era el medio que los hombres y mujeres de campo utilizaban para venir a Bariloche a hacer las compras del mes. “Era el medio más económico”, sostuvo. Sánchez trabajó 34 años para ferrocarriles argentinos. Entró el 1 de enero de 1961, con 24 años. Conoció el mejor momento y el ocaso del tren, a principios de la década de los noventa durante la presidencia de Carlos Menem. Un retiro obligatorio lo dejó sin trabajo el 1 de junio de 1991.

Recordó que décadas atrás el movimiento era muy intenso. Los trenes de cargas y de pasajeros fluían sin pausa desde y hacia Bariloche. “Fueron años de mucho trabajo”, afirmó. Fue la época de la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. “Tenía hasta cine”, contó Sánchez. Los años de los trenes especiales, con turistas brasileños que llegaban a Bariloche.

Sánchez pasó muchas veces por la estación Perito Moreno. “La gente bajaba a tomar el tren desde la zona de Pichileufu”, señaló. “Siempre se paraba ahí”, indicó. “Había un jefe de estación permanente porque había una cruzada de trenes y había que tener sí o sí personal cuando venían los trenes”, comentó. Dijo que por esos años el servicio lo utilizaban muchos turistas.

“Era un lugar hermoso, en la laguna había flamencos, cisnes y hasta nutrias”, describió Sánchez. Hoy, la laguna es un área natural protegida. Su esposa Fermina Villagrán hasta le planteó por esos años que pidiera ir a trabajar a esa estación. Eran jóvenes y no tenían casa propia.

Experiencia fallida

Millapi afirmó que hubo un tiempo que la estación estuvo abandonada. Hubo varios intentos de robo de materiales del complejo, que fueron abortados porque su familia vive en los alrededores.

Hoy, el lugar está concesionado por la empresa provincial Tren Patagónico SA a la firma Lurkelen SRL. La concesionaria se hizo cargo en diciembre de 2015, hizo mejoras y revitalizó la estación con la expectativa de recibir turistas y desarrollar otras actividades. Pero el proyecto dependía de que se reactivara el tren a vapor desde Bariloche para el arribo de los visitantes, contaron fuentes que tienen vínculo directo con los responsables de la firma.

El histórico tren a vapor funcionó a partir de 2001 y estuvo activo algunos años, pero no se pudo sostener el tiempo porque surgieron varios problemas con la empresa a cargo de su operación. Las fuentes indicaron que la concesión por dos años finaliza en febrero de 2018 y si el tren a vapor no aparece, uno de los socios tiene casi decidido que dejará la sociedad.

A principios de 2014, Tren Patagónico SA anunció el restablecimiento del servicio entre Bariloche y Jacobacci, con tres frecuencias semanales de ida y vuelta. Se incluyó la estación Perito Moreno como uno de los puntos del recorrido y hasta se fijó en 60 pesos el costo del pasaje desde Jacobacci. Hoy, la estación ni figura en la grilla del cuadro tarifario que la empresa publica en su página web.

La fundación

Un punto clave en el conflicto con Chile

Hubo un momento que la estación Perito Moreno tuvo un movimiento frenético. Fue a finales de 1978 cuando Argentina y Chile estuvieron a un paso de iniciar un conflicto bélico.

“Recuerdo que en 1978 todo esto estaba lleno de camiones y tanques del Ejército y muchos soldados instalados acá”, rememora Benito Millapi y muestra con su dedo índice los emplazamientos de los militares. “Era un movimiento todo el día. No paraba”, rememoró. Nadie había visto en ese lugar de la meseta tanques de guerra ni armamento ni desplazamientos militares.

Sergio Sánchez relató que fueron días de mucho movimiento. “Los trenes con armas entraban todo el tiempo. Vinieron trenes que traían tanques”, sostuvo. Dijo que como el Ejército trasladó equipamiento bélico hasta la estación Perito Moreno porque en Bariloche no había más lugar. “Un día estaba trabajando en un vagón y atrás nuestro había un soldado joven con un fusil, creo que un FAL, haciendo guardia y recuerdo que le decía: apunta siempre para arriba no se te va a escapar un tiro”, contó Sánchez. Por fortuna, ganó la paz.

Sin fecha para el tren a vapor

El presidente de Tren Patagónico SA, Jorge Maljasian, dijo que la estación Perito Moreno por su valor histórico es importante para la empresa. Pero admitió que no han podido hasta el momento avanzar con las gestiones con la asociación Ferroclub Argentino para lograr la autorización para usar la locomotora a vapor y los vagones del tren histórico para reactivar el servicio entre Bariloche y la estación Perito Moreno, que funcionó durante algunos años hasta 2012.

Maljasian dijo que la locomotora está en Ingeniero Jacobacci y los vagones en Bariloche. Pero no se pueden usar. “Estamos gestionando de ver la posibilidad de que nos den la máquina”, sostuvo. Destacó que permitirá desarrollar un atractivo turístico para Bariloche y mantener viva la histórica estación.

Explicó que el predio está concesionado a una empresa mediante un comodato sin costo para el privado. Explicó que no hubo licitación pública. Comentó que el privado hizo una propuesta para explotar el lugar por intermedio de la exministra de Turismo, Silvina Arrieta, que renunció al cargo días atrás. “Se le impusieron una serie de pautas que cumplió”, aseguró Maljasian. Dijo que posiblemente le renovarán un año más el comodato.

Aunque fuentes vinculadas con la empresa Lurkelen adelantaron que sin el tren a vapor que traslade turistas es difícil que sigan. Comentaron que cuando iniciaron con el proyecto la idea era desarrollar cabalgatas, trekking, avistaje de aves en la laguna Los Juncos y ofrecer servicios a los turistas. Pero no lo pudieron hacer porque en casi dos años ni hubo visitantes. Ni siquiera pudieron explotar el restaurante para unas 150 personas que reconstruyeron en el predio.

En los viejos buenos tiempos pasaba la formación conocida como El Arrayán, que era la joya más preciada. Ese tren

tenía hasta cine.

Por acá el tren pasaba por lo menos dos veces al día y paraba diez minutos (...) Hubo un tiempo en que había varias familias y después de que se fue cerrando el ferrocarril se levantó todo...”.

Benito Millapi. Sus padres se instalaron en 1949 en un predio cedido por Ferrocarriles Argentinos

INFORME RIO NEGRO ON LINE SEPTIEMBRE  2017

BUENOS AIRES OCULTA: EL OLVIDADO TÚNEL 1912, UN SUBTE DISTINTO

ACTUALIDAD

Data de la misma época en la que fue construida la línea A, primer subterráneo de Capital Federal. Muchos de nosotros pasamos a diario por sus bocas de entrada o caminamos sobre él, sin percatarnos de su existencia.

Entre los miles de misterios, secretos y construcciones olvidadas de la enorme Buenos Aires, existe, justo debajo de nuestros pies un túnel que conecta el barrio de Almagro con el pujante Puerto Madero.

Es conocido como el Túnel 1912, justamente en alusión a la fecha del inicio de las obras de este pasadizo subterráneo que es considerado además “un brazo” más del Ferrocarril Sarmiento.

Su traza “corta” en dos el centro de Capital Federal. Si bien fue utilizado en algún momento de manera asidua, hoy pasó casi al olvido, y según el relato del personal de mantenimiento fue invadido por la “peste” de las aguas servidas, la inundación permanente, las ratas y todo tipo de maleza existente.

El “1912” corre a veinte metros de profundidad en casi todo su trayecto. Posee más de cinco kilómetros de extensión, viendo la luz en los confines del lujoso barrio de Puerto Madero.

La historia del ahora “olvidado” túnel comenzó a principios del siglo XX, en ese entonces no había proyectos para conectar la vía principal del Ferrocarril del Oeste (hoy Sarmiento) con el puerto de Buenos Aires. Por ende, se pensó en la necesidad de construir un tramo para el transbordo de la carga de los vapores.

Como Buenos Aires ya había “evolucionado” mucho desde el punto de vista edilicio en la zona céntrica y próxima al puerto, la construcción del ramal a nivel del suelo era casi un imposible. Además el creciente número de vehículos terrestres implicaba la colocación de un enorme número de pasos a nivel que hubiesen implicado un caos en el tránsito.

Con los estudios realizados, se pudo comprobar que la naturaleza del suelo permitiría que la apertura de una galería fuese fácil y barata y, por lo tanto, sería la solución para el problema planteado.

En 1906, el ingeniero inglés David Simpson, miembro del Instituto de Ingenieros Civiles de Gran Bretaña y administrador general del F. C. Oeste, radicado en Buenos Aires desde 1877 y ocupado en las obras del Ferrocarril Transandino, preparó un ante proyecto. Consistía en prolongar la traza desde las afueras de la estación Once hasta la zona del puerto, mediante un túnel que pasaría por debajo de la plaza, las avenidas Rivadavia y de Mayo y sería utilizado para el transporte de mercaderías y cargas.

Finalmente por Ley 6.700 del 29 de septiembre de 1909, se acordó la concesión, que coincidía casi exactamente con el proyecto original.

Pero, al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, también de capitales británicos, había obtenido la concesión municipal para la construcción de una línea de tranvías subterráneos, que cubriesen el mismo trayecto pero a nivel superior. Como esta superposición aumentaba las dificultades técnicas de la obra y comprometía su éxito financiero, ambas empresas llegaron a un acuerdo para construir una estación de intercambio bajo nivel, entre el ferrocarril y el subterráneo, lo que hoy es la actual Estación Miserere.

El túnel fue proyectado separándose de la vía principal del ferrocarril hacia el Norte, con empalme en el km 1,186; de manera que su manejo no interfiriera con la playa de la estación Once.

Los trabajos comenzaron en 1912 aunque la Primera Guerra Mundial provocó algunas postergaciones. La construcción se efectuó cavando el túnel como si fuera el socavón de una mina y constituyó una verdadera proeza de ingeniería para la época.

En la obra trabajaron obreros provenientes en su mayoría de países europeos, bajo la dirección de técnicos ingleses y el trabajo se hizo totalmente a pico y pala y con la única ayuda de una locomotora eléctrica Decauville para el transporte de la tierra, comenzando la tarea por ambos extremos, empleando el sistema denominado “de bovedilla” y abriéndose además pozos de ventilación en las plazas de Mayo y del Congreso.

Toda la estructura de hormigón armado fue hecha a mano. Se extrajeron 160.000 metros cúbicos de tierra y se utilizaron 150.000 de cemento; 3 millones de ladrillos, 40.000 toneladas de arena y 70.000 de piedra. El costo total de la obra fue de 6 millones de pesos de la época.

El túnel fue puesto en servicio el 15 de febrero de 1916.

Posee una extensión de un poco más de 5 kilómetros (5,095), yendo de Avenida Madero y Sarmiento hasta la salida en Estación Once (el túnel puede ser visto hoy en la bifurcación del Km 1,168).

Dentro, es recorrido por una única vía de trocha ancha. La profundidad promedio es de 15 metros, y alcanza el máximo a la altura de Avenida Rivadavia y Uriburu (23 metros).

Desde la entrada, en la altura de Díaz Vélez y Bulnes, desciende en suave pendiente en una curva de 23° y al llegar a un nivel medianamente profundo (19 metros) se inclina hacia el sur, pasa por debajo de las estaciones Once y Plaza Miserere, continúa por debajo de Rivadavia, atraviesa la plaza del Congreso diagonalmente en busca de la Avenida de Mayo y bajo ésta, sigue hasta la Plaza de Mayo.

El proyecto original fue modificado, porque en principio el túnel debía salir a la superficie por la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) junto a la Casa de Gobierno, lo que fue objetado por las autoridades municipales pues hubiera obstruido con vías y pasos a nivel, una zona que, por entonces, ya era muy transitada.

Por eso el Ferrocarril Oeste debió realizar un considerable movimiento de tierra para construir una loma artificial que cubriera la traza de las vías de manera tal de poder llevar la boca del túnel a la zona portuaria, detrás de la Plaza Colón.

En el tramo final se debió construir un puente metálico subterráneo con baranda, que pasa por sobre dos grandes conductos de desagüe pluvial que corren bajo los jardines y un largo muro de contención a lo largo de las avenidas Eduardo Madero e Ingeniero Huergo. A la altura de Bartolomé Mitre, sale a la superficie frente al dique 3, sección 5a. para empalmar a la altura de Juan D. Perón con las vías portuarias a nivel del terreno.

Antes de salir al aire libre, describe una amplia curva de 350 metros con pendiente ascendente, necesaria para rodear la Casa Rosada y cruzar la Plaza Colón. La última parte se construyó sobre pilotes, por ser terrenos rellenados ganados al río.

El kilómetro 0 se ubica en la superficie a la altura de Sarmiento, la boca Este corresponde al kilómetro 0,384 y la boca Oeste, entre las calles Sadi Carnot (hoy Mario Bravo) y Bulnes, se sitúa en el kilómetro 5,095 (kilómetro 1,186 de la vía principal).

Ingreso al túnel desde “Almagro”

Tiene un ancho de 4,90 metros quedando entre sus paredes y los vagones un metro por lado. La altura es de 5,55 metros, con un espacio de casi 90 centímetros entre el techo de los vagones y el del túnel.

Cabe destacar que el Túnel 1912 sufrió siempre de graves problemas de ventilación. Pero mucho más en sus comienzos, ya que era transitado por trenes “a vapor”. En la obra se abrieron diversos pozos de ventilación, como por ejemplo, uno de ellos a la altura de calle Cevallos.

Los cálculos de ingeniería estimaban que si las formaciones transitaban a por lo menos 2,5 kilómetros por hora, se aseguraría una “decente” ventilación. A este sistema, se le agregaron unos “nichos” ubicados cada aproximadamente 37 metros, a cada lado del túnel, con el fin de servir a modo de “refugio” de los peones ferroviarios ante el paso de los trenes.

Más allá de la pobre “aireación” del trayecto, un grave problema fue siempre la presencia de mapas freáticas. Si bien se construyeron sumideros y estaciones de bombeo, las filtraciones de agua que provenían de las cañerías siempre fueron un “dolor de cabeza”. Incluso hubo sectores donde la entrada de agua era permanente. De hecho, según fuentes del actual “Sarmiento”, la suspensión definitiva del “ramal” de pasajeros es en gran parte causada por las inundaciones.

Aunque en el proyecto original se preveía el usó de tracción eléctrica, inicialmente la misma estuvo a cargo de locomotoras a vapor. El humo que contenía monóxido de carbono, le provocó no pocos inconvenientes al personal de los trenes. Se procuró entonces mejorar la ventilación colocando a la altura de la calle Montevideo un ventilador de grandes dimensiones que finalmente no funcionó por razones técnicas.

El Túnel en Puerto Madero

Al electrificarse en 1922 los servicios suburbanos del Ferrocarril Oeste, el túnel fue provisto de un tercer riel por el cual circulaba corriente eléctrica de 800 voltios. No obstante, el túnel de cargas carecía de iluminación salvo la proveniente dé los faros de las locomotoras.

A partir de la electrificación, se habilit´o el servicio de cargas entre Haedo, Liniers, Caballito y Puerto Madero, que dispuso hasta los años sesenta de locomotoras eléctricas construidas en los Estados Unidos por Baldwin Locomotive Works, Westinghouse Electric y MFG Co., clasificadas como de clase 31 a las que les fueron asignados los números 2001 y 2002 y color anaranjado. Más tarde, en 1957 también fueron utilizadas locomotoras diesel eléctricas General Motors.

El 1° de marzo de 1949, después de adquirir el gobierno las empresas británicas de ferrocarriles y por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, el túnel de cargas fue habilitado para el servicio de pasajeros que, partiendo de la estación Caballito, llegaba hasta un paradero denominado 1° de Marzo, ubicado en las proximidades de la avenida Madero y la entonces Cangallo.

El servicio fue suprimido a mediados de enero de 1950, teniendo en cuenta que en caso de producirse un accidente, la vía única no permitía enviar auxilios en tiempo oportuno. Además, el subterráneo de la línea “A”, efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Oeste en la estación subterránea de Plaza Miserere.

Formación de carga en el “1912”

En 20 de octubre de 1997, el túnel volvió a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Tras algunas experiencias iniciales, el 3 de noviembre de ese año empezaron a correr seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde, a cargo de la empresa Trenes de Buenos Aires.

Con esta finalidad, se realizaron trabajos de reacondicionamiento de vías, iluminación, pintura y ventilación además de la construcción de una senda peatonal de 60 centímetros de ancho para casos de inconvenientes en el servicio.

El servicio de pasajeros fue desafectado, por considerarse en parte poco seguro y en parte poco redituable para la empresa.

Hoy por hoy el maltrecho túnel es utilizado esporádicamente para el transporte de cargas. En alguna ocasión se han trasladado por allí los nuevos coches (traídos del puerto) que ahora integran el propio Ferrocarril Sarmiento.

 argnoticias

11/04/2017

LOS FERROCARRILES ARGENTINOS, FACTOR PRIMORDIAL DE LA INDEPENDENCIA NACIONAL

INFORME

Fragmento de la conferencia “Los ferrocarriles argentinos, factor primordial de la independencia nacional”, dictada por Raúl Scalabrini Ortiz en la ciudad de La Plata, 1937. Publicada en Cuadernos de Forja reproducida en Forja y la Década Infame, Peña Lillo, abril de 1983.

Vamos a disipar con la brevedad a que obliga una conferencia, una leyenda que coarta muchos esfuerzos y somete de antemano con un falso sentido de equidad a muchos ánimos enérgicos y honrados. Esa leyenda es la de los capitales ingleses invertidos en la Argentina.

Económica y financieramente, la República Argentina es un país capitalista. El capitalismo es un sistema distribuitivo y nominativo que ofrece algunas ventajas y algunos inconvenientes. Puede afirmarse que en la República Argentina no existe el régimen capitalista sino en cuanto el régimen capitalista beneficia los intereses de la Gran Bretaña. A nadie se le ocurrirá hablar de los capitales invertidos en las estancias argentinas y de la imperiosa necesidad de defenderlos. Ni de los capitales invertidos por un chacarero o por un pequeño comnerciante argentino. En la Argentina no hay más capitales genuinos que los capitales británicos. Ahora bien, el capital no es más que energía humana acumulada y dirigida. Los capitales británicos son el resultado de la capitalización a favor de la Gran Bretaña de la energía y de la laboriosidad de los ciudadanos argentinos y de la riqueza natural del suelo que habitan.

Antes de analizar aunque sea someramente el origen y formación de los capitales ferroviarios ingleses, voy a trazar un ejemplo que facilite la comprensión de Uds. Voy a utilizar para ello uno de los poquísinos capitales argentinos, el capital de Y. P. F.

Y.P.F. tiene actualmente un capital de 350 millones de pesos. ¿De dónde salió ese capital? ¿Fueron aportes del Gobierno Nacional? ¿Fue el producto de suscripciones de acciones levantadas en el país o en el extranjero? No, señores. Ese capital salió de los mismos pozos de petróleo. Fue el producto de connubio de la riqueza petrolífera del

subsuelo argentino y del trabajo de sus ciudadanos. El único aporte recibido del Gobiemo Nacional fueron en total ocho millones de pesos. Exactamente, 8.655.240 pesos papel.

Supongamos que en lugar de explotar por su propia cuenta, el Gobierno hubiera cedido la explotación a una empresa extranjera en las mismas condiciones de liberalidad en que concedió las explotaciones ferroviarias, es decir, inhibiéndose a sí mismo de toda fiscalización en la contabilidad interna de las empresas.

La empresa concesionaria hubiera invertido, cuando mucho, esos mismos ocho millones de pesos en las instalaciones originarias. Del producto de la explotación anual hubiera obtenido una suma suficiente para repartir un buen interés al capital primitivo y un cuantioso sobrante que se hubiera depositado en los bancos de Londres y que se hubiera disimulado en los libros –si hubiera sido preciso disimularlo– abultando los gastos e inscribiendo ventas fraguadas a bajo precio. Poco después, la empresa hubiera emitido nuevas series de acciones para intensificar la producción y mejorar sus servicios, que los accionistas hubieran suscrito con esos mismos fondos remanentes depositados a la orden de la empresa. En una palabra, se hubiera regalado a los accionistas cantidades proporcionales de nuevas acciones u obligaciones y el dinero que salió de aquí, aquí hubiera vuelto como capital inglés o norteamericano invertido en la Argentina, y actualmente se nos diría que la explotación del petróleo sólo fue posible merced a la liberalidad, a la magnanimidad y a la confianza que depositaron en nosotros los capitalistas que invirtieron 350 millones confiados en nuestro porvenir.

Y. P. F. capitaliza anualmente entre reservas ordinarias y extraordinarias, fondos de previsión y seguros y ganancias netas alrededor de 30 millones de pesos, que utiliza, generalmente, en ampliar su flota, en mejorar y aumentar sus plantas de destilación, y en extender sus agencias de venta y comercialización . ¿Cuánto hubiera capitalizado anualmente de ser empresa inglesa o norteamericana? Imposible calcularlo porque no debemos olvidar que la tendencia de Y.P. F . fue el abaratamento de los combustibles. La nafta que llegó a costar 0,36 el litro se vende boy libre de impuestos a la mitad, a 0,18 el litro.

Esa desastrosa operación que pudo pasar con nuestro petróleo y que quizá pase –porque no está lejano el día en que alejada la Standard Oil, junto con los otros capitales norteamericanos, Y.P.F. caiga bajo el contralor absoluto de la Shell Mex–, es lo que ha pasado con los ferrocarriles ingleses. No se piense que la industria petrolífera es más fructífera que la industria ferroviaria. Al contrario. En la explotación petrolífera hay mucho de aleatorio, muchos quebrantos, muchos pozos inútiles, mucho dinero tirado en exploraciones. En el ferrocarril se anda sobre seguro, porque la productividad de una zona se estudia a conciencia con anterioridad.

 diarioregistrado

30/12/2017

CARDENAL CAGLIERO, UN PUEBLO QUE RESISTE EL ÉXODO

informe especial

Carmen de Patagones.- La localidad de 17 manzanas se encuentra en el Partido de Patagones. Sólo la delegación municipal tiene internet y los bailes siguen vigentes.

Cada uno elige el estilo, el modo y el lugar donde habitar. Por un motivo u otro 107 personas tomaron decisiones para su vida y entre ellas es quedarse a vivir en Cardenal Cagliero, un poblado de 17 manzanas a la vera del ferrocarril que conduce a Carmen de Patagones.

A ese lugar de montes y pastizales, y con muchos aguaribay, llegó primero la estación ferroviaria: el 11 de noviembre de 1913. Sin embargo, la fecha emblemática y punto de encuentro para el motivo de festejo, es el 16 de diciembre.

Ese día de 1949, el entonces gobernador bonaerense Domingo Mercante decidió profundizar la política de desarrollo agropecuario resolviendo un problema de tierras fiscales en todo el distrito con un proyecto de colonización en esa zona en la perspectiva de contar con regadío y bajo el apotegma del general Perón de “dar la tierra a quien la trabaja”.

Le tocó al lote 132, donde está asentado el poblado, entre las vías del ferrocarril y la ruta nacional N°3. Lleva el nombre del expedicionario salesiano Juan Cagliero, quien tuvo que lidiar con el general Roca para convencerlo de su misión evangelizadora. Sus habitantes, desde años, tienen que luchar en forma hábil para salir adelante.

Varias generaciones conocieron el movimiento de un centenar de camiones como producto de las grandes cosechas de trigo, la explotación ganadera y de una salina que cuya concesión se mantiene en la actualidad.

Hasta 1991 mantuvo una población estable de 145 habitantes pero a medida que los chicos iban creciendo y había necesidades de un servicio educativo de nivel secundario -que nunca se concretó- la mayoría de los alumnos primarios decidieron mirar al Sur y trasladarse casi masivamente a Patagones. Hoy la población adolescente, es la que menos abunda, y sí, muchos abuelos.

La escuela primaria N° 30 José Manuel Estrada funciona con 15 niños, y su directora viaja todos los días desde la ciudad maragata.

La década del ‘90 que abrió una bisagra negativa para el país desde el punto de vista social económico también repercutió en el pequeño poblado.

Se perdió el servicio regular de trenes que circulaban desde Plaza Constitución y Bahía Blanca. Si bien el ramal fue recuperado, las voladuras de campos, con pérdidas de cosechas de trigo, sequía, y acumulación de arena sobre las vías haciendo peligroso el circuito, obligaron a Ferrobaires a firmar la partida de defunción el 3 de abril de 2011 y a levantar el tren de los sábados que era utilizado por los pueblerinos para llegar a Patagones como cabecera de Partido.

Cagliero tenía tres acopiadoras de cereales de las que sólo una quedó. “Casa Campetella”, un almacén de ramos generales, cerró sus puertas y dejaron de trabajar 13 empleados en 2011, según cuentan algunas mujeres mayores que formaron parte de esa firma. Algunos peones, avezados en el manejo de campos decidieron emigrar a Patagones, Guardia Mitre y Villalonga.

La estación de trenes está ocupada por una familia de la que sólo se tienen rastros por un vetusto auto y dos bicicletas ubicadas en el estacionamiento, y robustas gallinas batarazas.

Cagliero, junto a varias generaciones, sufrieron el cierre de la panadería, sólo la delegación municipal cuenta con comunicación por internet, la señal de telefonía celular se pierde a las pocas cuadras, es escaso el servicio de calefacción y nadie es habitué de los diarios porque el reparto pasa por la ruta 3, situada a nueve kilómetros.

Para peor, la villa agrícola fue azotada por un tornado en marzo de 2012 que causó importantes daños materiales: postes de luz caídos, cables cortados, ramas arrancadas, silos destruidos y una parte del histórico almacén de ramos generales derrumbado.

En 2013, las autoridades de Patagones prometieron concretar la primera etapa de un acueducto ganadero-turístico buscando llegar a San Blas, el contiguo pesquero que convoca a numerosos aficionados del país. Está en veremos, y el agua analizada de tres pozos que consume la población tiene alta salinidad y algo de arsénico.

La única página que se está abriendo para creer en ellos mismos y como espacio de construcción colectiva desde el punto de vista productivo, es la habilitación de una sala -muy bien acondicionada- de faena de pollos y cerdos que operan una comisión de productores. “La idea a futuro, es conseguir vender en el Partido, y por lo menos generar un puesto de empleo”, apunta la delegada municipal María José Garrido.

En los últimos años, la Provincia de Buenos Aires promovió el incremento de la producción porcina. Esta posibilidad se trasladó al lugar entregando subsidios para la cría, sin embargo, quienes se inscribieron en el programa tienen problemas para alimentar las piaras y deben realizar ingentes esfuerzos para que puedan tomar agua ya que les cortaron el servicio.

Aunque los bailes del Club Social y Deportivo no se cortaron. Es un costado costumbrista de este pequeño entorno que nunca perdió su esencia. Aun sigue vigente, y suele mantener su atractivo para varias localidades cercanas.

Río Negro

24/06/2016

DARWIN, EL PUEBLO FERROVIARIO QUE NO QUIERE CAER EN EL OLVIDO

INFORME ESPECIAL

En Río Negro la historia siempre espera visitas al costado de las vías, la ruta 22 o algún canal de riego. Trazas lineales que conectaron y dieron vida a un territorio extenso y despoblado para lograr su desarrollo. Darwin es un ejemplo característicos. Una pequeña localidad del Valle Medio que hoy apenas supera los 1.000 habitantes, y en la que llegaron a trabajar y vivir 400 ferroviarios en su época dorada, cuando desde aquí salía toda la producción regional y pasaban 25 trenes por día. Hoy quedan 10 operarios para atender el paso del carguero del servicio privado de Ferrosur. Y como símbolo del presente, hasta la bella estación de tejas rojas está con candado.

La mesa giratoria se usaba para cambiar la dirección de la locomotora. (Andrés Maripe )

Sólo la falsa ilusión del paso del tren de potasio y la chance de nuevos puestos de empleo reavivó hace 5 años atrás el alma dormida del pueblo. Luego, de vuelta a la quietud y la espera.

Al llegar al pueblo resalta el contraste: de un lado de la ruta está la colonia ferroviaria con sus 118 casas uniformes, de colores apagados. Del otro, el barrio nuevo, con sus viviendas que parecen recién pintadas.

La báscula fue construida en Londres. Funciona desde 1903 para pesar vagones. (Andrés Maripe )

Detener el auto y recorrer a pie Darwin significa transitar más de 100 años de historia ferroviaria. “Era un punto estratégico en la línea Bahía Blanca-Zapala, ya que la estación está dotada de valiosa infraestructura”, explicó a “Río Negro” Raúl Galván, exferroviario y hoy a cargo del museo (ver entrevista).

Raúl hizo de guía para “Río Negro” durante la visita al “lado viejo”. Allí está la extensa playa de maniobras con nueve vías y la báscula para pesar la carga de los vagones. Explicó que fue fabricada en Londres y funciona desde 1903.

Lo que queda del galpón de mantenimiento de maquinas. (Andrés Maripe )

Más alejada, oxidada y bloqueada con cadenas, se mantiene la mesa giratoria, utilizada para cambiar el sentido de circulación de las locomotoras.

No le va en zaga el imponente galpón de mantenimiento de máquinas, a unos 300 metros de la estación en dirección a Belisle. Esa distancia con el núcleo lo dejó desprotegido. Chapas, maderas, vigas y ventanales fueron arrancados de cuajo. Ahora el viento y el polvo taparon las fosas y bailan dentro junto a los fantasmas del pasado. Allí llegaron a trabajar hasta 80 operarios.

El vandalismo golpea al lugar. Unos 80 operarios trabajaron en estos talleres. (Andrés Maripe )

Inaugurada el 30 de junio de 1898 la estación fue un factor clave para el desarrollo económico del Valle Medio. Toda su producción salía por allí. En los cuatro meses del tiempo de cosecha, la circulación por fruta era abrumadora. Salían 15 trenes fruteros, además de los de pasajeros, cargas generales y el petrolero.

Todo un ejército de trabajadores del Ferrocarril del Sud, más tarde bautizado Roca, sostenían el servicio divididos en secciones. Galván, que se desempeñó como artesano en tareas de mantenimiento, las enumera: “Estaban los que trabajaban en la estación, la gente de material remolcado, los que revisaban el estado de los vagones, los mecánicos, guardas, señaleros, maquinistas, foguistas y cambistas”.

El ex hotel Vasconi se mantiene en pie pero herido de gravedad, frente a la estación. (Andrés Maripe )

Junto a la estación creció el barrio ferroviario y los comercios frente a la antigua Rruta 22. Dos bares almacenes, ubicados frente a frente, se disputaron a los pasajeros y familiares que esperaban el arribo del tren.

En la década del 60 la traza de la Ruta 22 se desplazo 400 metros hacia el norte y fue asfaltada. Un hecho determinante, que partió en dos al pueblo. Lo nuevo quedaba ahora “del otro lado”.

El anden y edificio de la estación, que conserva casi todas sus tejas rojas. Al fondo el galpón Choele Choel.(Andrés Maripe )

Más tarde, con los cambios en el sistema de transporte de mercaderías, la privatización de los ferrocarriles en 1993 y el cierre del tren de pasajeros, la población fue emigrando a ciudades vecinas. Los que se quedaron mantienen un puesto en la municipalidad, realizan tareas rurales o de servicios, gracias a algún oficio que aprendieron como ferroviarios.

La estación fue una de las más importantes por infraestructura. (Andrés Maripe )

De 25 a 30 trenes diarios pasaban por Darwin en sus años dorados. El llamado tren de potasio y sus puestos de empleo generaron una falsa ilusión.

Personajes y un

hotel fantasma

El museo ferroviario. Todas las actividades, oficios y la vida cotidiana de los trabajadores y del pueblo se reconstruyen aquí. Con la guía al detalle de un ex empleado de Ferrocarriles Argentinos

“El Zapalero”. Fue el tren más querido, de pasajeros. Partía de Constitución al mediodía y pasaba por Darwin antes del amanecer del día siguiente. 26 horas de viaje, más de 20 paradas y unos 1.400 km. cruzando pampas y estepa.

El Vasconia. Una clásica edificación de inicios del SXX que se muestra hoy muy deteriorada. Está detrás de la estación. Fue hotel y bar y contaba con una sala de cine

Personajes que ya no están. “La abuela” Felicidad Petrof, la partera del pueblo y una de las mujeres más queridas. “El negro” Novillo, músico. Primero bandoneonista, luego armó una banda que amenizó los bailes populares en todas las localidades del Valle Medio. René Olarán, el servicial antiguo jefe de estación.

Minientrevista

Raúl Galván

P- ¿Cómo fue tu vida de exferroviario?

R- Nací en 1959 en una casilla de madera frente a la estación. Como tantos aquí, mi padre era ferroviario. De niño recorría los trenes con una canasta llena de uvas y le vendía a los pasajeros. Con mis amigos nos sentábamos en la base del mástil a curiosear la llegada de los trenes.

P- ¿Qué trabajos realizaste?

R- Empecé a trabajar como empleado de Ferrocarriles, 15 años antes de la privatización. Primero con la cuadrilla de artesanos, compuesta por gente formada en diversos oficios. Recorríamos la línea Bahía-Zapala donde se pidiera el servicio para hacer reparaciones. Luego pase telecomunicaciones, una cuadrilla para reparación de las líneas telegráficas.

P- ¿Cómo era la vida en el pueblo?

R- Todos vivíamos del ferrocarril. Éramos una gran familia. Si había un cumpleaños de 15, estábamos todos, igual con los casamientos. Cuando llegaba la fecha de cobro caían vendedores de todos lados.

Río Negro

02/06/2016

UN HOTEL DE CAMPO CON FORMA DE TREN

informe  especial

La finca rural Los Dos Vagones, en el partido de Magdalena, propone una manera de descanso original y muy placentera.

Al paisaje rural que se descorre generosamente mientras el sol se dispone a iluminar la mañana fresca no le falta ninguna pieza para recrear las viñetas que Florencio Molina Campos sabía trazar con su mano virtuosa. De tan amplia, la pampa húmeda que satura de verdes el partido de Magdalena alcanza el horizonte y sugiere que sus pliegues se alargan mucho más.

El casco principal de la casa de campo Los Dos Vagones, a mitad de camino de Bavio a Viéitez por la ruta 36, replica a escala real cualquiera de los ranchos ilustrados por el artista en los legendarios almanaques. Alrededor, inmersas en la más sosegada atmósfera que un espíritu desbordado de estrés pueda demandar, vacas gordas pastan sin tensiones, a prudente distancia de las yeguas de crines brillosos que trotan por los pastizales observadas de cerca por dos gauchos madrugadores. Detrás de la tranquera y un tanque australiano, un carruaje algo desvencijado estampa sus huellas sobre un camino de tierra.

El día recién despunta, pero ya estalló el chillido largo de las cotorras, trepadas a eucaliptos, talas, acacias y paraísos. El entorno parece dotar el mejor ánimo a Miriam Gattari, que invita a pura sonrisa a sumarse a un relajado paseo por el parque. Tras los primeros pasos, la caminata sobre el suelo tapizado de tréboles y hojas secas se perfila como una clase didáctica en constante movimiento. Un viento intermitente sopla sin convicción, aunque con suficiente fuerza para empujar las aspas del molino. La dueña de casa aprovecha para explicar el funcionamiento de ese sólido vigía metálico, apuntado por las cámaras de fotos de los visitantes desde el muelle de una aguada artificial.

Los restos de un descolorido sulky se acomodan en un rincón junto a un aljibe inutilizado, tarros lecheros y tinajas de barro. El puñado de trastos preservados desde hace décadas se unen a nidos de avispas, un arado de mancera para abrir la tierra -la herramienta que antecedió al sistema de siembra directa-, una bomba de agua manual y una palangana, para completar la informal puesta de un museo a cielo abierto.

La tupida arboleda recubre de sombras un tráiler reciclado como spa y sala de masajes. Las modernas instalaciones añadidas a la casa rodante dejan entrever una versión libre del glamoroso glamping y perfilan las comodidades y los delicados detalles con que la anfitriona decidió revestir sus creaciones más apreciadas: dos robustos vagones de tren convertidos en habitaciones con vista al sugerente entorno natural.

Un rayo de sol se cuela por una hendija y resalta el semblante de Gattari, que denota orgullo ante su obra cumbre. El pasado ferroviario sobrevuela entre las imágenes que decoran la habitación y dejan en el aire un halo de misterio por ese tiempo pasado, cuando estas cuatro paredes de madera eran parte del transporte de carga de productos perecederos por los pueblos bonarenses desperdigados hacia el sur de La Plata. La mujer -una bioquímica que dejó su casa en el porteño barrio de Colegiales para hacerse un lugar como una digna emprendedora rural- se desplaza casi en puntas de pie por el interior del coche cama estacionado, convencida de que el menor descuido puede arruinar el impecable aspecto que luce el piso de lapacho original. Conejos y gallinas merodean la escalerilla del vagón en demanda de alimento. Miriam corre hacia el corral esquivando charcos y amenazantes ramas espinosas para satisfacer el pedido.

Miguel, el infaltable asador del campo, sale a escena sin ánimo de interrumpir el rato de placer que los adultos comparten con los chicos, para anunciar el inicio del almuerzo con empanadas, fiambres y quesos. Mientras tanto, las carnes expuestas al fuego de la leña están cerca de alcanzar su punto justo de cocción.

Cómo llegar

Desde Buenos Aires son 91 kilómetros por Autopista a La Plata, ruta 2 hasta el kilómetro 40 y ruta 36; en el kilómetro 90,800 (6 km pasando el desvío a Bavio), girar 3 km a la izquierda por un camino de tierra; dos peajes, $ 30.

Tren Roca desde Constitución con trasbordo a micro en Bernal (por obras de electrificación hasta La Plata), $ 8 ida; con SUBE, $ 4.

Bus Costera Metropolitana, $ 38,75 c/SUBE; bus Plaza, $ 38,25.

Bus El Rápido Argentino desde La Plata hasta Los Dos Vagones (1 h.), $ 32 ida.

Remís Nueva Agencia de La Plata a Los Dos Vagones, $ 400 ida para 4 pasajeros (0221- 425-1111).

Cuánto cuesta

Día de campo (almuerzo, merienda y actividades), $ 500; de 3 a 12 años, $ 250.

Dos días y una noche para dos personas con desayuno, degustación de productos de campo, copa de vino, DirecTV, dvd, cocina, parrilla y actividades, $ 2.000; un día y una noche para dos, $ 900.

Masaje descontracturante y relax con frutas y jugos naturales (1 h.), $ 400 por persona. En Los Dos Vagones se organizan eventos sociales, como bodas de campo.

Dónde informarse

(154) 9715759 / (0221) 154779977.

info@losdosvagones.com.ar

www.losdosvagones.com.ar

Imperdibles

Parque Costero del Sur. Sobre la costa de los partidos de Magdalena y Punta Indio, esta Reserva Mundial de Biosfera alberga 243 especies vegetales, 181 variedades de pastizal y diez tipos de orquídeas. Sus ambientes subtropicales también protegen 70 especies de mamíferos, 142 de aves, 35 de reptiles y 30 de mariposas. Las playas de arena con juncales, el albardón de conchilla y los bañados y médanos con montes de tala fueron objeto de estudio del naturalista inglés Charles Darwin hace más de 150 años.

Atalaya. A 52 km de La Plata por la ruta 11, una torre de vigía recrea la atalaya que sirvió de posta a los soldados que combatieron contra las fuerzas portuguesas en Colonia del Sacramento. Las milicias criollas también enfrentaron aquí a los soldados del Imperio de Brasil en 1826 y a los invasores franceses en 1832. Durante todo el año, tres comparsas locales se preparan para animar los famosos Corsos de Atalaya. Ese atractivo se completa con la parroquia Santa Rosa de Lima (de 1889), una centenaria biblioteca, la Sociedad Deportiva, Cultural y de Fomento Amor al Arte y la Sociedad Italiana.

Bavio. La parroquia y la estación del Ferrocarril Provincial, inaugurada en 1887, son los lugares indicados para empezar a recorrer este encantador pueblo rural, también conocido como General Mansilla. Lo ideal es que la caminata sea acompañada por algún integrante del grupo Por Nosotros, enfocado en la recuperación del ramal, que hasta 1978 transportaba leche y ganado entre La Plata y Pipinas.

Magdalena. El paseo por el casco histórico incluye el Centro Cultural Barragán, el Museo Histórico Regional Municipal, la iglesia Santa María Magdalena, el Teatro Español, la plaza San Martín y la Posta de Aguirre (que perteneció a Juan Manuel de Rosas). En cambio, los mejores paisajes naturales de Magdalena se aprecian desde el Muelle Histórico (construido en 1871 con más de 800 vigas de quebracho colorado) y el Balneario Municipal, sobre la orilla del río de la Plata.

Clarín

20/05/2016