Escribe ISMAEL CANAPARO - Hermosos recuerdos de un sistema que sirvió para la fundación de pueblos a la vera de los rieles, en épocas del nacimiento del país y de la constante inmigración.
Hay fechas difíciles de olvidar porque nos marcan para siempre: el cumpleaños de un hijo, de un ser querido, de un amigo. Otras, las tristes, también. En ese almanaque imaginario, existen lugares vacíos que uno ocupa, además, con las “placas rojas” del sufrimiento colectivo. Aunque muchos no lo recuerden, el 11 de marzo de 1993 doce provincias argentinas vieron circular por última vez a sus trenes. Fue el golpe final al desguace ferroviario, que ya había comenzado mucho antes.
A principios de junio de 1990, el Gobierno y el Banco Mundial elaboraron y suscribieron conjuntamente un documento titulado “Esquema para un nuevo ordenamiento del sistema ferroviario”, que sirvió de base para la entrega de esa porción importante del patrimonio nacional. El acuerdo implicó la cesantía de 27.500 empleados. En todo esto, la complicidad de funcionarios, legisladores y sindicalistas resultó total y absoluta.
Un mes más tarde, en julio del ´90, en Anillaco, se festejaba el 60 cumpleaños del Presidente Carlos Saúl Menem. El peronismo, por entonces, entre copas que se alzaban, estaba liquidando las petroquímicas de Bahía Blanca y otras treinta empresas del Estado, vinculadas a los combustibles y al acero. Allí, con vinos riojanos, se celebró el “acuerdo político”, entre las sonrisas del gastronómico Luis Barrionuevo, el petrolero Diego Ibáñez, el metalúrgico Lorenzo Miguel y el mercantil Armando Cavalieri. También estaba ella, María Julia Alzogaray, resplandeciente con un ajustado vestido negro, explicando cómo deshacerse del déficit del Estado y argumentando, con absoluta desfachatez, “lo que sobran son ferroviarios”. En el momento de las danzas árabes, con odaliscas incluidas, no faltó el aporte de Eduardo Duhalde, quien bailó con una damajuana de vinos Menem en la cabeza. Lugar físico tenía de sobra. Mientras tanto, el Rey Supremo fumaba un puro, obsequio de Fidel Castro, al tiempo que confesaba: “El Gobierno es como el seleccionado argentino de fútbol: puede ganar el Mundial o perder todo en el primer partido. Si salen bien las privatizaciones, somos Gardel. Y si salen mal, no sabemos cómo seguir”. Está claro: al venerable Carlitos le salió redonda.
A propósito de este tema tan caro a las nostalgias juninenses de un sistema ferroviario que hizo grande a la ciudad y a los sentimientos de todo un país, Fernando “Pino” Solanas presentó tiempo atrás un documental fantástico: “La próxima estación”, que ahora vuelve a ocupar la cartelera de los principales cines porteños y del Gran Buenos Aires. Por su belleza audiovisual y la madurez expresiva con que logra sintetizar un período reciente de la historia, la película transgrede la estructura narrativa, minuciosa y prolija, llevando el relato a un grado de credibilidad mayúsculo, logrando con ello dos cosas: emocionar y asustar.
La pérdida del patrimonio público es una de las luchas de Solanas, que demuestra afinidad historiográfica, defendiendo materiales, figuras y problemas, cuyo montaje han dejado profundas marcas en la cultura y en el trabajo de los argentinos. “Pino”, al presentar este filme de casi 120 minutos, comienza por “una carta a los espectadores”:
1º): A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron.
Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80 por ciento de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8000 muertos y miles de heridos.
La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos, ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad? ¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos? Si los ferrocarriles perdían un millón de dólares por día, hoy cuestan tres millones diarios, pero sólo funciona el 20 por ciento de los trenes que teníamos antes.
2º): La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste -una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Juan Domingo Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 kilómetros; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 horas. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro Alvaro Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, una idea motorizada por el Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Néstor Kirchner, seguían casi los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale un peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio estatal.
3º): El ferrocarril no tiene reemplazo: es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es 8 a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros. Para financiar el proyecto ya bajado del “tren bala” -que sólo hubiese servido a las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno iba a endeudar al país por 30 años. Con la mitad de lo presupuestado para la faraónica obra, se podrían reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren real para los argentinos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.
Un día volverán…
“Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones…
Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades…
Los trenes volverán, como van y vuelven, los pasajeros, las cargas y los mensajes…
Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar:
como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos”
A principios de junio de 1990, el Gobierno y el Banco Mundial elaboraron y suscribieron conjuntamente un documento titulado “Esquema para un nuevo ordenamiento del sistema ferroviario”, que sirvió de base para la entrega de esa porción importante del patrimonio nacional. El acuerdo implicó la cesantía de 27.500 empleados. En todo esto, la complicidad de funcionarios, legisladores y sindicalistas resultó total y absoluta.
Un mes más tarde, en julio del ´90, en Anillaco, se festejaba el 60 cumpleaños del Presidente Carlos Saúl Menem. El peronismo, por entonces, entre copas que se alzaban, estaba liquidando las petroquímicas de Bahía Blanca y otras treinta empresas del Estado, vinculadas a los combustibles y al acero. Allí, con vinos riojanos, se celebró el “acuerdo político”, entre las sonrisas del gastronómico Luis Barrionuevo, el petrolero Diego Ibáñez, el metalúrgico Lorenzo Miguel y el mercantil Armando Cavalieri. También estaba ella, María Julia Alzogaray, resplandeciente con un ajustado vestido negro, explicando cómo deshacerse del déficit del Estado y argumentando, con absoluta desfachatez, “lo que sobran son ferroviarios”. En el momento de las danzas árabes, con odaliscas incluidas, no faltó el aporte de Eduardo Duhalde, quien bailó con una damajuana de vinos Menem en la cabeza. Lugar físico tenía de sobra. Mientras tanto, el Rey Supremo fumaba un puro, obsequio de Fidel Castro, al tiempo que confesaba: “El Gobierno es como el seleccionado argentino de fútbol: puede ganar el Mundial o perder todo en el primer partido. Si salen bien las privatizaciones, somos Gardel. Y si salen mal, no sabemos cómo seguir”. Está claro: al venerable Carlitos le salió redonda.
A propósito de este tema tan caro a las nostalgias juninenses de un sistema ferroviario que hizo grande a la ciudad y a los sentimientos de todo un país, Fernando “Pino” Solanas presentó tiempo atrás un documental fantástico: “La próxima estación”, que ahora vuelve a ocupar la cartelera de los principales cines porteños y del Gran Buenos Aires. Por su belleza audiovisual y la madurez expresiva con que logra sintetizar un período reciente de la historia, la película transgrede la estructura narrativa, minuciosa y prolija, llevando el relato a un grado de credibilidad mayúsculo, logrando con ello dos cosas: emocionar y asustar.
La pérdida del patrimonio público es una de las luchas de Solanas, que demuestra afinidad historiográfica, defendiendo materiales, figuras y problemas, cuyo montaje han dejado profundas marcas en la cultura y en el trabajo de los argentinos. “Pino”, al presentar este filme de casi 120 minutos, comienza por “una carta a los espectadores”:
1º): A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron.
Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80 por ciento de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8000 muertos y miles de heridos.
La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos, ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad? ¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos? Si los ferrocarriles perdían un millón de dólares por día, hoy cuestan tres millones diarios, pero sólo funciona el 20 por ciento de los trenes que teníamos antes.
2º): La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste -una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Juan Domingo Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 kilómetros; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 horas. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro Alvaro Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, una idea motorizada por el Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Néstor Kirchner, seguían casi los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale un peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio estatal.
3º): El ferrocarril no tiene reemplazo: es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es 8 a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros. Para financiar el proyecto ya bajado del “tren bala” -que sólo hubiese servido a las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno iba a endeudar al país por 30 años. Con la mitad de lo presupuestado para la faraónica obra, se podrían reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren real para los argentinos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.
Un día volverán…
“Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones…
Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades…
Los trenes volverán, como van y vuelven, los pasajeros, las cargas y los mensajes…
Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar:
como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos”
laverdadonline.com
08-10-13