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Con el remate de miles de toneladas de rieles y algunas maquinarias, previsto para el jueves de la semana próxima, el final de la aventura ferroviaria de Vale, entre el sur de Mendoza y nuestra ciudad, parece cada vez más cercano.
De todas maneras, esto no implica que el proyecto esté muerto ni mucho menos sepultado, por cuanto existen gestiones para recuperarlo a una escala mucho menor, que requeriría el empleo de camiones en lugar de trenes, aunque lograr un inversor interesado no resultará fácil.
Todo indica que ahora la minera brasileña apunta a transportar el potasio por camión desde el yacimiento del sur mendocino hasta una estación de transferencia ubicada al norte de la ciudad de Neuquén y, desde allí, según fuentes ferroviarias consultadas por este diario, por tren hasta el puerto local.
La luz de alarma la encendieron dos avisos publicados en la edición de los días domingo 17 y 24 de los diarios “La Nación” y “Los Andes”, respectivamente, por la casa de remates Adrián Mercado, a pedido de la firma Potasio Río Colorado SA, anunciando la subasta el jueves 5 de mayo en la ciudad de Buenos Aires de 42.000 toneladas de rieles sin uso y de una máquina automática para la construcción de vías.
Los avisos hicieron entrar en pánico al gobierno mendocino, cuyo gobernador Alfredo Cornejo pidió explicaciones a la minera brasileña.
Según informó ayer el sitio digital lapoliticaonline.com, Vale anunció que va a reactivar la mina en el mediano plazo, aunque de las 4,3 toneladas anuales de cloruro de potasio que pensaba extraer, bajó esa meta a 1,5 toneladas. Con ese volumen, se hace innecesario construir nuevas vías y de ahí el remate de rieles y maquinaria.
“La expectativa es que en un año y medio comiencen las obras”, dijo ayer, sin dar mayores precisiones, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía de Mendoza, Enrique Vaquié, según publicó el sitio MDZ Online.
En enero pasado, el CEO de Vale en Argentina, Edoardo Santana, visitó la provincia cuyana para interiorizarse del “nuevo panorama” político, más “amigable” que el anterior, en relación al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, pero no se comprometió a nada.
Inicialmente estaba previsto que dos locomotoras iban a ser las encargadas de proveer la fuerza de empuje necesaria para desplazar las 5.000 toneladas transportadas en cada viaje, empleando vagones tipo Hooper, cerrados, de 11 metros de largo, con capacidad para ser cargados por la parte superior, mientras que la descarga se efectuaría por una tolva central ubicada en el sector inferior. Cada uno soporta una carga máxima estimada en 20 toneladas por eje.
La obra ferroviaria de interconexión entre la localidad de Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluía la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.
De ese total, 180 kilómetros estaban en la provincia de Río Negro, por lo que el contrato también planteaba la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.
Decisión clave para Bahía
Tren. Más allá de la merma en las cargas que el nuevo proyecto traería aparejado para el puerto local, sería clave para la ciudad que desde la estación de transferencia neuquina el potasio llegue al puerto de Ingeniero White por tren.
Vías. De ser así, podría recuperarse la vía al Neuquén (que cruza avenida Colón a la altura de la Lanera San Blas) liberando de tráfico ferroviario el cinturón férreo de la vía al Noroeste (cruza por debajo del Puente Colón).
Ingresos. Las cifras que se manejan ahora supondrían un ingreso de 1.500.000 dólares anuales al puerto y el movimiento de un barco cada 10 días. En White se necesita concretar un acceso ferroviario de 4 kilómetros.
La Nueva
28/04/2016