24 mayo, 2014
En una campaña granaria con previsiones de cosechar unas 4 millones de toneladas, con la soja al tope de la producción, los actores chaqueños de la cadena de comercialización enfrentan un escenario complejo, con la pérdida de protagonismo en los volúmenes que podrán enviar por el ferrocarril Belgrano Cargas hacia los puertos de la Pampa Húmeda. Así, del 80% de cupo ferroviario que lograron cargar hace no más de cuatro años, ahora escasamente podrán embarcar un 30% del cupo provincial.
Las cualidades del ferrocarril -pese a sus falencias estructurales de infraestructura vial y material rodante-, son conocidas e innegables en cuanto a reducción de los valores pagados por fletes y a beneficios ambientales por menor contaminación. Su importancia para la provincia salta a la vista toda vez que son grandes las distancias que separan a este territorio de los principales centros de procesamiento y exportación de granos. Y más en un escenario como el actual, con perspectivas de una gran producción granaria.
Con visión de futuro y gestión, el Chaco trazó su estrategia y logró, hace pocos años, capturar para los acopiadores y cargadores chaqueños la mayor parte del cupo ferroviario asignado por el ferrocarril para la provincia, que se mantiene en 440.000 toneladas anuales desde 2.006, aunque nunca -ni en las mejores épocas- se logró transportar todo ese volumen vía trenes.
Ese protagonismo de los actores chaqueños, con la coordinación de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), significó revertir una ecuación en la que siempre predominaban un par de agroexportadoras radicadas en la provincia. Tal es así que entre 2.010 y 2.012, los locales ostentaron el 80% del cupo provincial, porcentaje que desde fines de 2013 y durante los primeros meses de este año, cayó a menos del 30%. En este contexto, los grandes “jugadores” volvieron a prevalecer y son los únicos que están operando cargas ferroviarias por estos días.
¿Qué pasó para que esa ecuación se revirtiera de tal forma? Gestiones que por lo pronto- no dieron resultados ante las autoridades del Belgrano Cargas y desencuentros entre los acopiadores chaqueños sumados a las dificultades financieras que estos actores tienen para el pago anticipado de fletes ferroviarios. De ahí que aquel 30% que quedaría en manos de los chaqueños tampoco encuentra buenas perspectivas de crecimiento, pese a la abundancia de cargas de esta campaña granaria y a la necesidad de los trenes para trasladar parte de ese gran volumen.
Así, el nacimiento en 2013 de Belgrano Cargas y Logística S.A., tras la intervención estatal, produjo un giro en la distribución de los cupos ferroviarios, y un cambio absoluto en las tarifas. Un poco antes en el tiempo, a fines de 2012, se le había quitado a Colono S.A. el subsidio a la tarifa operada. Así, se abría paso otra forma de gerenciamiento y toma de decisiones, con la cual las grandes empresas comenzaron a tener gran protagonismo nuevamente, sustentado en la fortaleza para pago anticipado de fletes.
Al día de hoy, y durante estos primeros meses del año, dos grandes agroexportadoras que históricamente manejaron el mayor porcentaje de cupos en la provincia, concentran el 60% de las cargas ferroviarias, mientras que el resto se reparte entre dos cargadores ubicados en General Pinedo y un 30% que podría ejecutar Colono S.A., aunque las dificultades en su principal punto de carga (Las Breñas), por un paso a nivel inhabilitado, ponen en duda que pueda alcanzar esa capacidad.
Fue así que se reactivó lentamente- el funcionamiento fluido del ferrocarril de cargas, que sin llegar a ser eficiente como en las épocas en que transportó más de 4 millones de toneladas, pudo cargar hasta 1,15 millones de toneladas de granos (el 78% del total), además de unas 400.000 toneladas adicionales de otras mercaderías. Esta cantidad significaba un gran avance, teniendo en cuenta el largo período de inactivad que atravesó el ramal.
En ese nuevo escenario, a partir de 2008, el Chaco comenzó a ganar protagonismo. Logró así un compromiso por la asignación de 440.000 toneladas anuales de carga de granos, en operaciones regulares durante diez meses (44.000 tn/mes).
Un año después, en 2009, el escenario cambiaría decididamente para la provincia. Las gestiones impulsadas desde el ámbito del por entonces Ministerio de Economía a cargo de Eduardo Aguilar con el aval político de Jorge Capitanich- dieron como resultado un convenio con la Soesa por el cual el Chaco obtuvo una tarifa bonificada para los fletes ferroviarios del Belgrano Cargas y un cupo para los actores chaqueños de la cadena granaria de comercialización. En aquellos primeros pasos y en la estrategia para lograrlo, mucho tuvo que ver Andrés Costamagna hoy expresidente de Colono S.A.
Si bien al principio predominaba el escepticismo en los integrantes del Centro de Acopiadores del Chaco, en ese año el aporte de dos grandes cargadores de Charata y General Pinedo traccionó volumen para llegar a transportar por el ferrocarril 46.250 toneladas. Era un avance alentador.
En 2010 aumentaron los puntos de carga ferroviaria en el interior de la provincia (de dos a seis) y llegaron a cargarse 178.000 toneladas de granos en el año. Por entonces, la coordinación de estas cargas corría por cuenta de la entidad que agrupa a los acopiadores chaqueños, pero a fines de este año fue creada y comenzó a operar Colono S.A. con mayoría estatal en la participación accionaria.
La empresa pronto se haría cargo de la organización de los operativos y de las gestiones de los cupos.
Fue, en la cuenta cronológica, el 2011 el mejor año. Aquí llegaron a cargarse 236.000 toneladas, un 80% de las cuales fueron entregadas por acopiadores locales y por la empresa logística como el principal cargador en Las Breñas, con 67.000 toneladas de ese total.
El 2012 deparó cambios drásticos, que se profundizarían en 2013. El gobierno nacional decidió la intervención del Belgrano Cargas, y hacia fin de año casi se paralizó la operación del ferrocarril. Sin embargo, y pese también a la sequía, se cargaron en el Chaco 234.000 toneladas, de las cuales 180.000 correspondieron al cupo de los chaqueños.
BCyL imprimió otra forma de gerenciamiento y toma de decisiones, que devolvió el protagonismo a las grandes agroexportadoras, las que -a diferencia de los acopios locales- tenían mayor capacidad para el pago anticipado de los fletes ferroviarios. Aquí fue Colono S.A. quien asumió el costo financiero por el pago de corto plazo, y funcionó como “amortiguador” de los actores locales, complicados financieramente.
La falta de producción derivada de la sequía restó cargas hacia fines de 2013, situación que se agregó a la nula competitividad de la tarifa ferroviaria, que no resultaba conveniente contra el costo del flete carretero, por lo que los granos comenzaron a irse vía camión hacia los puertos rosarinos.
Finalmente, en los cinco meses que transcurren de 2014, dos grandes agroexportadoras continúan cargando en el sudoeste, mientras que Colono S.A. afronta los inconvenientes por la clausura del paso a nivel de Las Breñas, que impide la circulación de trenes hacia la planta de acopio y dejó vedada la carga; y los acopiadores chaqueños pujan sin resultados a la vista- por volver a capturar una parte del cupo asignado al Chaco.
En definitiva, el reparto actual indica que el 60% de la carga corresponde a las agroexportadoras AGD y Bunge (30% cada una), otro 30% quedó en manos de la empresa logística y el restante 10% para Compañía Argentina de Granos y Buratovich Hermanos. Así, los chaqueños nuevamente ven pasar “por las vías” los mayores volúmenes de cargas, ya sin el protagonismo de otras épocas.
Las cualidades del ferrocarril -pese a sus falencias estructurales de infraestructura vial y material rodante-, son conocidas e innegables en cuanto a reducción de los valores pagados por fletes y a beneficios ambientales por menor contaminación. Su importancia para la provincia salta a la vista toda vez que son grandes las distancias que separan a este territorio de los principales centros de procesamiento y exportación de granos. Y más en un escenario como el actual, con perspectivas de una gran producción granaria.
Con visión de futuro y gestión, el Chaco trazó su estrategia y logró, hace pocos años, capturar para los acopiadores y cargadores chaqueños la mayor parte del cupo ferroviario asignado por el ferrocarril para la provincia, que se mantiene en 440.000 toneladas anuales desde 2.006, aunque nunca -ni en las mejores épocas- se logró transportar todo ese volumen vía trenes.
Ese protagonismo de los actores chaqueños, con la coordinación de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), significó revertir una ecuación en la que siempre predominaban un par de agroexportadoras radicadas en la provincia. Tal es así que entre 2.010 y 2.012, los locales ostentaron el 80% del cupo provincial, porcentaje que desde fines de 2013 y durante los primeros meses de este año, cayó a menos del 30%. En este contexto, los grandes “jugadores” volvieron a prevalecer y son los únicos que están operando cargas ferroviarias por estos días.
¿Qué pasó para que esa ecuación se revirtiera de tal forma? Gestiones que por lo pronto- no dieron resultados ante las autoridades del Belgrano Cargas y desencuentros entre los acopiadores chaqueños sumados a las dificultades financieras que estos actores tienen para el pago anticipado de fletes ferroviarios. De ahí que aquel 30% que quedaría en manos de los chaqueños tampoco encuentra buenas perspectivas de crecimiento, pese a la abundancia de cargas de esta campaña granaria y a la necesidad de los trenes para trasladar parte de ese gran volumen.
Capacidad constante
Desde 2006, el Chaco mantiene una asignación para cargar, por año, 440.000 toneladas en el Belgrano Cargas. Teniendo en cuenta que el ferrocarril se ocupa durante diez meses, el promedio mensual llega a las 44.000 toneladas. Bajo la coordinación y gestión de Colono S.A., fue el período 2011-12 el mejor y el último con buenos resultados para las cargas granarias operadas por chaqueños y enviadas por ferrocarril. Un año después, la confluencia de varios factores (principalmente el cambio de política de la empresa ferroviaria), influyó en la reversión de la ecuación que favorecía a los actores locales.Así, el nacimiento en 2013 de Belgrano Cargas y Logística S.A., tras la intervención estatal, produjo un giro en la distribución de los cupos ferroviarios, y un cambio absoluto en las tarifas. Un poco antes en el tiempo, a fines de 2012, se le había quitado a Colono S.A. el subsidio a la tarifa operada. Así, se abría paso otra forma de gerenciamiento y toma de decisiones, con la cual las grandes empresas comenzaron a tener gran protagonismo nuevamente, sustentado en la fortaleza para pago anticipado de fletes.
Al día de hoy, y durante estos primeros meses del año, dos grandes agroexportadoras que históricamente manejaron el mayor porcentaje de cupos en la provincia, concentran el 60% de las cargas ferroviarias, mientras que el resto se reparte entre dos cargadores ubicados en General Pinedo y un 30% que podría ejecutar Colono S.A., aunque las dificultades en su principal punto de carga (Las Breñas), por un paso a nivel inhabilitado, ponen en duda que pueda alcanzar esa capacidad.
Según pasan los años
La historia del ferrocarril Belgrano Cargas, tras la era neoliberalista del ’90, marca un cambio de rumbo a partir de 2003, desde la presidencia de Néstor Kirchner. Es desde 2006 cuando la compañía comienza a tener un “manejo empresarial” y más comercial, con el ingreso de Franco Macri, Benito Roggio, Gabriel Romero, y los gremios de camioneros y ferroviarios, que integraron la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (Soesa).Fue así que se reactivó lentamente- el funcionamiento fluido del ferrocarril de cargas, que sin llegar a ser eficiente como en las épocas en que transportó más de 4 millones de toneladas, pudo cargar hasta 1,15 millones de toneladas de granos (el 78% del total), además de unas 400.000 toneladas adicionales de otras mercaderías. Esta cantidad significaba un gran avance, teniendo en cuenta el largo período de inactivad que atravesó el ramal.
En ese nuevo escenario, a partir de 2008, el Chaco comenzó a ganar protagonismo. Logró así un compromiso por la asignación de 440.000 toneladas anuales de carga de granos, en operaciones regulares durante diez meses (44.000 tn/mes).
Un año después, en 2009, el escenario cambiaría decididamente para la provincia. Las gestiones impulsadas desde el ámbito del por entonces Ministerio de Economía a cargo de Eduardo Aguilar con el aval político de Jorge Capitanich- dieron como resultado un convenio con la Soesa por el cual el Chaco obtuvo una tarifa bonificada para los fletes ferroviarios del Belgrano Cargas y un cupo para los actores chaqueños de la cadena granaria de comercialización. En aquellos primeros pasos y en la estrategia para lograrlo, mucho tuvo que ver Andrés Costamagna hoy expresidente de Colono S.A.
Si bien al principio predominaba el escepticismo en los integrantes del Centro de Acopiadores del Chaco, en ese año el aporte de dos grandes cargadores de Charata y General Pinedo traccionó volumen para llegar a transportar por el ferrocarril 46.250 toneladas. Era un avance alentador.
En 2010 aumentaron los puntos de carga ferroviaria en el interior de la provincia (de dos a seis) y llegaron a cargarse 178.000 toneladas de granos en el año. Por entonces, la coordinación de estas cargas corría por cuenta de la entidad que agrupa a los acopiadores chaqueños, pero a fines de este año fue creada y comenzó a operar Colono S.A. con mayoría estatal en la participación accionaria.
La empresa pronto se haría cargo de la organización de los operativos y de las gestiones de los cupos.
Fue, en la cuenta cronológica, el 2011 el mejor año. Aquí llegaron a cargarse 236.000 toneladas, un 80% de las cuales fueron entregadas por acopiadores locales y por la empresa logística como el principal cargador en Las Breñas, con 67.000 toneladas de ese total.
El 2012 deparó cambios drásticos, que se profundizarían en 2013. El gobierno nacional decidió la intervención del Belgrano Cargas, y hacia fin de año casi se paralizó la operación del ferrocarril. Sin embargo, y pese también a la sequía, se cargaron en el Chaco 234.000 toneladas, de las cuales 180.000 correspondieron al cupo de los chaqueños.
La caída
Dos hechos signaron el 2013 como el peor año de la década: una profunda y prolongada sequía en territorio chaqueño y el nacimiento de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) para controlar el ferrocarril. Desde entonces se produjo un cambio súbito de la forma de distribución de los cupos de carga, que se sumó a la decisión tomada a fines de 2012, con la quita del subsidio a la tarifa operada por Colono S.A.BCyL imprimió otra forma de gerenciamiento y toma de decisiones, que devolvió el protagonismo a las grandes agroexportadoras, las que -a diferencia de los acopios locales- tenían mayor capacidad para el pago anticipado de los fletes ferroviarios. Aquí fue Colono S.A. quien asumió el costo financiero por el pago de corto plazo, y funcionó como “amortiguador” de los actores locales, complicados financieramente.
La falta de producción derivada de la sequía restó cargas hacia fines de 2013, situación que se agregó a la nula competitividad de la tarifa ferroviaria, que no resultaba conveniente contra el costo del flete carretero, por lo que los granos comenzaron a irse vía camión hacia los puertos rosarinos.
Finalmente, en los cinco meses que transcurren de 2014, dos grandes agroexportadoras continúan cargando en el sudoeste, mientras que Colono S.A. afronta los inconvenientes por la clausura del paso a nivel de Las Breñas, que impide la circulación de trenes hacia la planta de acopio y dejó vedada la carga; y los acopiadores chaqueños pujan sin resultados a la vista- por volver a capturar una parte del cupo asignado al Chaco.
En definitiva, el reparto actual indica que el 60% de la carga corresponde a las agroexportadoras AGD y Bunge (30% cada una), otro 30% quedó en manos de la empresa logística y el restante 10% para Compañía Argentina de Granos y Buratovich Hermanos. Así, los chaqueños nuevamente ven pasar “por las vías” los mayores volúmenes de cargas, ya sin el protagonismo de otras épocas.