No, no nos referimos a la técnica de datación más fiable para conocer la edad de muestras orgánicas de menos de 45.000 años. Sino a una obra de ingeniería épica: el ramal ferroviario que unía Salta con la ciudad de Antofagasta, el puerto chileno sobre el Pacífico. También se llamaba Ferrocarril Huaytiquina, nombre del paso que utilizaría para ingresar al país vecino. Para nosotros, hoy se conoce como Tren de las Nubes, un servicio turístico que llega hasta el viaducto La Polvorilla, a más de 4200 metros sobre el nivel del mar, sólo una parte del recorrido original proyectado de 903 kilómetros de extensión. Una obra pública que fue durante muchos años la más importante del país. Ni carbono ni ADN, el aludido C14 es el nomenclador ferroviario oficial del ex F.C. Gral. Belgano que designa el ramal entre Salta y Socompa, en la frontera con Chile.
Ya hacia 1889 había comenzado a tomar cuerpo la idea de construir un ferrocarril hasta el norte chileno para facilitar la salida de los minerales y aumentar el comercio entre ambos países. Los primeros estudios estuvieron a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero sus resultados fueron archivados durante muchos años. El proyecto recién será retomado en 1905, cuando se sancione la Ley 4683 que autoriza la construcción de un ferrocarril a través del paso de Huaytiquina, disponiendo la realización de nuevos estudios para definir su traza. Uno de los problemas a resolver para los ingenieros –entre los que se destacaron José Rauch y Emilio Candini– eran las grandes pendientes del terreno, unos 40 metros por cada kilómetro recorrido. Y para ello propusieron la utilización de cremalleras (es decir, un tercer riel dentado que permitía a las locomotoras afirmarse) para no perder la tracción en los tramos más empinados. Pero no hubo acuerdo entre el equipo de ingenieros respecto de diversos temas técnicos, pues, mientras unos optaban por un trazado por la quebrada del Toro, otros lo desaconsejaban prefiriendo la Quebrada de Humahuaca.
Así las cosas, a la indefinición técnica se agregó la ausencia de voluntad política, y debieron pasar otros 16 años para que se retome la iniciativa. Será el presidente Hipólito Yrigoyen quien, desde una vocación territorialmente integradora, puntualizaba entonces la importancia de esta obra para “...romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego atrás”. Don Hipólito tenía claro que era el Estado el que debía hacerse cargo de las obras, y no los monopolios ingleses que por entonces multiplicaban sus rieles con vértice en los puertos de ultramar, obteniendo pingües beneficios. A ellos poco o nada les importaba un ferrocarril internacional que permitiera recuperar antiguas rutas y mercados regionales y potenciara la integración no sólo con Chile, sino más tarde con Paraguay y Bolivia. De ello da prueba la puja de intereses en el Congreso de la Nación entre quienes defendían la acción del Estado y los partidarios de una concesión a capitales británicos.
Pero, por decreto, Yrigoyen ganó entonces la pulseada, y dispuso en marzo de 1921 todo lo necesario para su ejecución. Un acierto no menor fue el nombramiento como ingeniero jefe de los trabajos del norteamericano Richard Fontaine Maury, quien dejó de lado el sistema de cremallera y ruedas dentadas, reemplazándolo con un diseño de vías con zig zags y espirales. Del lado argentino fueron tendidos 570 kilómetros de vías, en condiciones de trabajo extremas, a más de 3500 metros de altura, sin topadoras ni excavadoras, a pico y pala y con explosivos, en un clima por demás riguroso. Se construyeron 13 viaductos de acero, 29 puentes y 21 túneles, siempre procurando que la pendiente nunca superara el 2,5 por ciento (es decir 25 metros de altura por kilómetro).
Cuando se estaba trabajando en la ejecución del gran viaducto de hierro en La Polvarilla –hoy punto final del Tren de las Nubes– en Buenos Aires estalló el golpe de Estado de 1930 y todo se paralizó. Del lado chileno la obra avanzaba, pero modificando la traza original hacia Huaytiquina, por otro paso a la altura de Socompa, del lado argentino. Recién en 1946, el flamante presidente Juan D. Perón dará nuevo impulso al proyecto, incorporándolo al Primer Plan Quinquenal. El 20 de enero de 1948 se inaugurarán las obras, cuando se unieron los rieles argentinos y chilenos en Socompa. En una fotografía del momento, se ven pobladores de la Puna de Atacama con pancartas que llevaban la imagen de Perón. Y en un folleto de entonces se leía la leyenda “Perón realiza un sueño de Yrigoyen: el ferrocarril Salta - Antofagasta”. Por el gobierno argentino asistió al acto el ministro de Obras Públicas, el general Juan Pistarini, y el gobernador de Salta, Lucio Cornejo.
De esta manera, 59 años después de realizados los primeros estudios, se materializaba el segundo paso ferroviario trasandino (el primero había sido el del F.C. Trasandino Los Andes - Mendoza).
En el presente, además de la belleza de los paisajes que el turista hoy disfruta desde el Tren de las Nubes y del relato que desde un parlante se realiza sobre kilómetros de rieles construidos, la cantidad y envergadura de las obras de ingeniería, la valoración épica de sus autores, etcétera, el C14 expresa un ideal de Nación. Una visión de país, una vocación integrada en lo federal y hermanada en lo regional. Traduce, además, el esfuerzo anónimo de cientos de trabajadores durante años.
A efectos de preservar estas expresiones culturales, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos se encuentra abocada –junto con autoridades de la provincia de Salta– a la declaratoria del Tren de las Nubes como Monumento Histórico Nacional. Esto es, considerado como un conjunto formado por el propio trazado del ramal, sus obras de ingeniería, sus estaciones, sus construcciones anexas, su equipamiento e instalaciones históricas, así como otros elementos que oportunamente serán relevados, seleccionados e inventariados.
Ya hacia 1889 había comenzado a tomar cuerpo la idea de construir un ferrocarril hasta el norte chileno para facilitar la salida de los minerales y aumentar el comercio entre ambos países. Los primeros estudios estuvieron a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero sus resultados fueron archivados durante muchos años. El proyecto recién será retomado en 1905, cuando se sancione la Ley 4683 que autoriza la construcción de un ferrocarril a través del paso de Huaytiquina, disponiendo la realización de nuevos estudios para definir su traza. Uno de los problemas a resolver para los ingenieros –entre los que se destacaron José Rauch y Emilio Candini– eran las grandes pendientes del terreno, unos 40 metros por cada kilómetro recorrido. Y para ello propusieron la utilización de cremalleras (es decir, un tercer riel dentado que permitía a las locomotoras afirmarse) para no perder la tracción en los tramos más empinados. Pero no hubo acuerdo entre el equipo de ingenieros respecto de diversos temas técnicos, pues, mientras unos optaban por un trazado por la quebrada del Toro, otros lo desaconsejaban prefiriendo la Quebrada de Humahuaca.
Así las cosas, a la indefinición técnica se agregó la ausencia de voluntad política, y debieron pasar otros 16 años para que se retome la iniciativa. Será el presidente Hipólito Yrigoyen quien, desde una vocación territorialmente integradora, puntualizaba entonces la importancia de esta obra para “...romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego atrás”. Don Hipólito tenía claro que era el Estado el que debía hacerse cargo de las obras, y no los monopolios ingleses que por entonces multiplicaban sus rieles con vértice en los puertos de ultramar, obteniendo pingües beneficios. A ellos poco o nada les importaba un ferrocarril internacional que permitiera recuperar antiguas rutas y mercados regionales y potenciara la integración no sólo con Chile, sino más tarde con Paraguay y Bolivia. De ello da prueba la puja de intereses en el Congreso de la Nación entre quienes defendían la acción del Estado y los partidarios de una concesión a capitales británicos.
Pero, por decreto, Yrigoyen ganó entonces la pulseada, y dispuso en marzo de 1921 todo lo necesario para su ejecución. Un acierto no menor fue el nombramiento como ingeniero jefe de los trabajos del norteamericano Richard Fontaine Maury, quien dejó de lado el sistema de cremallera y ruedas dentadas, reemplazándolo con un diseño de vías con zig zags y espirales. Del lado argentino fueron tendidos 570 kilómetros de vías, en condiciones de trabajo extremas, a más de 3500 metros de altura, sin topadoras ni excavadoras, a pico y pala y con explosivos, en un clima por demás riguroso. Se construyeron 13 viaductos de acero, 29 puentes y 21 túneles, siempre procurando que la pendiente nunca superara el 2,5 por ciento (es decir 25 metros de altura por kilómetro).
Cuando se estaba trabajando en la ejecución del gran viaducto de hierro en La Polvarilla –hoy punto final del Tren de las Nubes– en Buenos Aires estalló el golpe de Estado de 1930 y todo se paralizó. Del lado chileno la obra avanzaba, pero modificando la traza original hacia Huaytiquina, por otro paso a la altura de Socompa, del lado argentino. Recién en 1946, el flamante presidente Juan D. Perón dará nuevo impulso al proyecto, incorporándolo al Primer Plan Quinquenal. El 20 de enero de 1948 se inaugurarán las obras, cuando se unieron los rieles argentinos y chilenos en Socompa. En una fotografía del momento, se ven pobladores de la Puna de Atacama con pancartas que llevaban la imagen de Perón. Y en un folleto de entonces se leía la leyenda “Perón realiza un sueño de Yrigoyen: el ferrocarril Salta - Antofagasta”. Por el gobierno argentino asistió al acto el ministro de Obras Públicas, el general Juan Pistarini, y el gobernador de Salta, Lucio Cornejo.
De esta manera, 59 años después de realizados los primeros estudios, se materializaba el segundo paso ferroviario trasandino (el primero había sido el del F.C. Trasandino Los Andes - Mendoza).
En el presente, además de la belleza de los paisajes que el turista hoy disfruta desde el Tren de las Nubes y del relato que desde un parlante se realiza sobre kilómetros de rieles construidos, la cantidad y envergadura de las obras de ingeniería, la valoración épica de sus autores, etcétera, el C14 expresa un ideal de Nación. Una visión de país, una vocación integrada en lo federal y hermanada en lo regional. Traduce, además, el esfuerzo anónimo de cientos de trabajadores durante años.
A efectos de preservar estas expresiones culturales, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos se encuentra abocada –junto con autoridades de la provincia de Salta– a la declaratoria del Tren de las Nubes como Monumento Histórico Nacional. Esto es, considerado como un conjunto formado por el propio trazado del ramal, sus obras de ingeniería, sus estaciones, sus construcciones anexas, su equipamiento e instalaciones históricas, así como otros elementos que oportunamente serán relevados, seleccionados e inventariados.
Página 12
03-02-14