/// 30 DE AGOSTO DE 2011 /// /// FERROCARRILES DEL SUD///
EL FERROCARRIL EN LA ARGENTINA
Revisar la
historia del sistema ferroviario argentino implica remontarse al año 1857
cuando un conjunto de empresarios construyeron la primera línea ferroviaria
que, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, se extendía hacia los
suburbios, a lo largo de 10 km.
En 1870 ya había
722 km de vías. El ferrocarril del Oeste fue el primero en
entrar en funcionamiento para cubrir la distancia entre plaza Lavalle y
Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital,
sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El Ferrocarril del Sud
(construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús y, más tarde, a
Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar
con varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en
Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán;
posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río
Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el
Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael,
Mendoza y San Juan.
Una verdadera ‘fiebre
ferroviaria’ se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914
se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital
inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el
mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra
Mundial. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio
del país.
Siguiendo una
tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese
conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en
1946 el
proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas
partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron
reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de
pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos
Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).
En 1958 comienza
un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas a favor
del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera)
desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red
ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con
41.463 kilómetros.
En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino
(convertido luego en Ferrocarriles Argentinos –FA-) como consolidación de las
líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas
iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres
trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que
reducía sus posibilidades de integración.
A fines de la década
de los 80´, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación
de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor
al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires
y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de
larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit
operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el
orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio
vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades
financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las
instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un
total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías
se hallaba en estado regular o malo.
Hacia 1990, 25 años
después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el
sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una
alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad,
el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y
el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%.
Cuadro 1
Tráfico Ferroviario Argentino (millones Ton-km/Pas-km)
(Unidades de Tráfico = Pas-km + Ton-km)
|
1965
|
1975
|
1985
|
1990
|
| Carga |
14.186
|
10.659
|
9.501
|
7.506
|
| Pasajeros
Interurbanos |
6.373
|
6.890
|
4.943
|
4.700
|
| Pasajeros
de la región Metropolitana de Bs.As. |
9.065
|
7.973
|
6.801
|
5.960
|
| Total
Unidades de Tráfico |
29.624
|
25.522
|
21.245
|
18.166
|
| Nro.
Indice |
100
|
86
|
72
|
61
|
La privatización del sistema ferroviario argentino
|
|
Un conjunto de
razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación,
fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno
nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en
el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua
potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles
Argentinos.
El diseño del
proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector
privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica
que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no
abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación
para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada
por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el
sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos
financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción
del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales
grupos empresarios interesados).
La concesión del sistema ferroviario de
Cargas
|
|
|
|
El proceso de
concesionamiento del sistema ferroviario al sector privado se inició con las líneas
de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionados por
30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión
integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las
actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también,
la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.
Las concesiones
realizadas fueron las siguientes:
-
Nuevo
Central Argentino S.A. (4.752 km), que conecta Buenos Aires con
Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La
Banda);
-
-
Ferrosur
Roca S.A. (3.377 km), que
comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía
Blanca, Neuquén y Zapala;
-
Ferroexpreso
Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta
a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio
de dos líneas troncales y varios ramales;
-
-
Belgrano
Cargas S.A. (7.347 km), que comunica Buenos Aires con Rosario,
Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan
y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.
Finalizado
el proceso de concesionamiento en 1995, la red de cargas concesionada tenía una
magnitud algo mayor a los 28.000 km., con una dotación de personal total
(sumados todos los concesionarios) de aproximadamente 6.000 agentes, mientras
que para el sector metropolitano, la red sumaba 800 km y el personal alrededor
de 10.000 agentes.
Cabe
aclarar que si bien la magnitud de la red concesionada no se ha modificado,
existen sectores que la falta de demanda ha llevado a cada una de las empresas
concesionarias de carga a declararlos sin operación en la actualidad.
Los
ferrocarriles de carga fueron concesionados por treinta años con opción a diez
más y, en todos los casos, las empresas adjudicatarias se comprometieron, entre
otras obligaciones, al cumplimiento de programas de inversión y mantenimiento
que encontraban su sustento en un plan de negocios que también formó parte de
la oferta de cada uno de ellos.
Asimismo,
los Concesionarios ferroviarios están obligados al pago de un canon al Estado
Nacional, el cual no está siendo abonado por las razones que se explicitan más
adelante.
A
diferencia de las concesiones del área metropolitana, los contratos de concesión
de los servicios ferroviarios de carga no prevén ningún tipo de subsidios por
parte del Estado Nacional.
Para el caso de la ex línea General Belgrano, después de
dos frustrados intentos de concesión, el sindicato Unión Ferroviaria realiza
una propuesta para hacerse cargo del mencionado ferrocarril.
Mediante el dictado del Decreto Nº 686 del 23/07/97 se
autoriza al Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a contratar
con la Unión Ferroviaria el servicio de cargas.
Siguiendo con las tramitaciones para llevar acabo este
concesionamiento mediante el dictado de la Resolución Nº 1294 del 8/10/98 se
aprueba las Condiciones Técnicas Operativas.
Con el dictado del la Resolución Nº 1560 del 27/11/98, el
Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos adjudica a la Unión
Ferroviaria la concesión del Ferrocarril General Belgrano y autoriza al
Secretario de Transporte a suscribir el Acta Constitutiva y Estatuto Social de
la Sociedad Concesionaria Belgrano Cargas S.A.
A fin de 1999 el Poder Ejecutivo Nacional otorga la concesión
del Ferrocarril General Belgrano a la entidad Gremial Unión Ferroviaria a través
del Decreto 1037/99, el contrato de concesión estableció un aporte del Estado
Nacional para efectuar un plan de inversión de 250 millones de dólares, para
la renovación, mejoramiento y normalización de la infraestructura y también
del material rodante, aún promedio de 50 millones de dólares por año.
El aporte del Estado Nacional nunca se materializó y el
Poder Ejecutivo Nacional decidió propiciar la modificación de los estatutos
societarios mediante el Decreto Nº 24 del 8 de enero de 2004, el cual dispuso
un llamado a licitación para la readecuación accionaria de la Empresa Belgrano
Cargas S.A., a fin de permitir que, una participación mayoritaria del capital
social sea suscripta por nuevos accionistas.
La mencionada licitación fue declarada desierta ya que los
dos oferentes que se presentaron no cumplían con las exigencias, por lo que el
Estado Nacional se vio obligado a dictar el Decreto Nº 446 del 18 de abril de
2006 donde declara el estado de emergencia económica a la prestación del
servicio ferroviario de Belgrano Cargas S.A., y por ese mismo decreto faculta a
la Secretaría de Transporte a realizar las acciones necesarias para continuar
con la explotación del servicio en el período de emergencia.
Siguiendo
con las instrucciones impartidas, la Secretaría de Transporte contrató el
13/6/06 a la Sociedad Operadora de Emergencia S.A., para que realice la operación,
administración , gerenciamiento y explotación de emergencia, por cuenta y
orden del Estado Nacional de los servicios ferroviarios de cargas y pasajeros en
el sector de la red ferroviaria nacional concesionada a Belgrano Cargas S.A..
La concesión del sistema ferroviario de pasajeros
|
|
Región
Metropolitana de Buenos Aires
El proceso de
licitación de las líneas de carga ya se encontraba en ejecución cuando el
gobierno nacional decide, en marzo de 1991, separar los servicios ferroviarios
de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires del resto del sistema
ferroviario argentino. Así, como desmembramiento de Ferrocarriles Argentinos,
se crea Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.), con la
finalidad exclusiva de prestar los servicios de pasajeros de la región. Poco
después, el gobierno adopta una decisión más audaz aún: concesionarlos al
sector privado mediante un proceso licitatorio internacional.
Desde el comienzo
del diseño del proceso licitatorio de los servicios de pasajeros suburbanos se
tuvo conciencia de que aún con fuertes incrementos en la eficiencia de las
operaciones y en el número de pasajeros transportados, los resultados económicos
a diferencia de lo esperable en las operaciones de cargas que podrían ser económicamente
autosuficientes, no permitirían cubrir con los ingresos generados por el
transporte de pasajeros, los gastos de explotación del sistema (que presentaba
un fuerte mantenimiento diferido) y la realización de las inversiones
necesarias.
Se decide
entonces encarar lo que se considera, hasta donde se tiene conocimiento, el
primer llamado a licitación internacional, en la historia ferroviaria mundial,
de un sistema ferroviario suburbano de pasajeros con subsidio, esto es,
admitiendo que, en caso que los operadores no pudieran cerrar sus ecuaciones
económico-financieras con los ingresos generados por la explotación de las líneas,
el estado asumía la responsabilidad de cubrir la diferencia correspondiente,
mediante el pago de los subsidios necesarios.
La decisión del
Gobierno Nacional de convocar al sector privado para operar el sistema
ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires, estuvo destinada a
rescatar y jerarquizar su rol dentro del sistema de transporte público de la
Región, a mejorar su eficiencia y calidad de servicio, reducir sensiblemente
sus necesidades de financiamiento.
A los efectos del
llamado a licitación se definieron 7 Grupos de Servicios, a ser licitados
individualmente, que respondían, en buena medida, al tradicional gerenciamiento
por "línea" que tenía la región.
A esta división,
se agregó al Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, la red de subterráneos de
Buenos Aires, por su compatibilidad técnica y conexión física con la línea
Urquiza.
La división del
sistema en 7 partes obedeció además de las razones políticas y económicas
apuntadas al hacer mención a las concesiones de cargas a que, al contarse con
calidad de servicios entre lo mismos habría de actuar como incentivo para su
superación. Asimismo, en caso de fracaso de uno de los concesionarios en operar
exitosamente algún Grupo de Servicios, siempre se contaría con algún otro
concesionario con el "Know How" suficiente para tomar a su cargo las
operaciones.
Estrictamente, en
la medida en que se avanzó en la definición del proceso licitatorio, que
consumió todo el segundo semestre de 1991, el subsidio a ser requerido por los
potenciales concesionarios se convierte en el centro del "armado"
estratégico de la licitación.
Básicamente los
aspectos centrales del diseño de la concesión fueron los siguientes:
-
las
concesiones tienen un período de 10 años, prorrogables por períodos de
otros 10 años indefinidamente por mutuo acuerdo de las partes. En el caso
del Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, SBASE, el período es de 20 años.
-
el
Estado retiene la propiedad del material rodante, la infraestructura y las
instalaciones fijas en general, que fueron cedidas al operador quien tomó
a su cargo la totalidad de las actividades ferroviarias desde la
comercialización y venta de boletos hasta el mantenimiento del conjunto de
los bienes.
-
el
Estado define las tarifas máximas a ser cobradas, las frecuencias mínimas
de cada corredor (en términos de coches/hora para cada franja horaria del día,
para cada uno de los 10 años de la concesión) y las condiciones de calidad
de servicio en cada uno de ellos (porcentaje mínimo de trenes circulados
sobre el total programado y porcentaje máximo de trenes cancelados). Si el
operador mejora o alcanza los estándares definidos por el gobierno en
cuanto a calidad de servicio puede lograr, de manera automática,
incrementos tarifarios sobre los niveles autorizados, como premio al desempeño.
El no cumplimiento de los estándares por parte de los operadores implica
penalidades financieras.
-
los
concesionarios tienen libertad para negociar nuevas condiciones de
trabajo, que flexibilicen las prácticas laborales aumentando la
productividad. Los concesionarios definen el número de agentes a emplear en
cada grupo de servicios a conceder. El personal excedente puede ser incluido
en planes de retiros voluntarios, a cargo del gobierno, parcialmente
financiados con recursos provenientes de organismos internacionales de
financiamiento.
-
el
Estado define, para el primer período de concesiones de 10 años, un plan
de inversiones para cada una de las líneas a ser concesionadas, que prevén
la rehabilitación de la infraestructura, del material rodante y el resto de
las instalaciones fijas. Cada concesionario puede, de considerarlo
conveniente, agregar otras inversiones adicionales a su cargo, las que se
financiarían con los ahorros en los costos operativos que éstas generarán.
-
cada
grupo empresario debe contar con un operador ferroviario extranjero
responsable técnicamente por las operaciones.
-
en
sus respectivas propuestas como oferente cada grupo empresario, además de
elaborar un Plan Empresario o Plan de Negocios para ser aplicado a lo largo
de la concesión (y que abarca todas las áreas empresarias
–Comercialización, Operaciones, Mecánicas, Vía y Obra, Señalamiento y
Comunicaciones, Recursos Humanos, etc.) debe definir, para cada uno de los
10 años de la concesión, el resultado de su plan de explotación. El
resultado de la cuenta explotación (que debe incluir el beneficio
empresario) puede ser positivo, en cuyo caso el concesionario estará
dispuesto a pagar un canon al gobierno para operar el sistema o negativo, en
cuyo caso requerirá un subsidio del gobierno. Adicionalmente, cualquiera
sea el resultado de la cuenta explotación, cada grupo empresario deberá
cotizar el monto requerido para ejecutar el plan de inversiones definido
previamente por el gobierno e incluido en los pliegos licitatorios (un total
de alrededor de 150 proyectos de inversión para el conjunto de los 7 grupos
de servicios en que se subdividió la licitación). Como resultado final,
cada grupo oferente debe estimar un monto de canon ofrecido o subsidio
requerido por año, que surge del resultado de su cuenta de explotación y
del monto requerido para ejecutar el plan de inversiones.
-
resultó
ganador del proceso licitatorio (uno por cada uno de los 7 grupos de
servicios) aquel oferente que ofreció el mayor canon requiere el menor
subsidio, medido como Valor Presente de los pagos a ser realizados por el
Estado, año a año, a lo largo del período de la concesión (a una tasa de
descuento del 12%, representativa del costo de endeudamiento a largo plazo
de la economía argentina a fines de 1991, momento en que se efectuó el
llamado a concurso).
Resulta
conveniente enfatizar, de lo expuesto, que el proceso licitatorio fue diseñado
para incentivar la introducción de criterios innovadores, tanto en lo que hace
a la comercialización como a la operación de servicios, incrementando los
ingresos y el número de pasajeros transportados.
Un aspecto
central en el diseño de la estrategia de concesionamiento adoptada es que en un
contexto de inflación cero, es decir, en que tanto las tarifas como los costos
no requieran ser reajustadas por efectos inflacionarios, el subsidio a ser
percibido anualmente (y pagado mensualmente) por el Estado a los concesionario,
queda definido de una vez a lo largo de toda la concesión (a través de la
propuesta económica-financiera en base a lo cual se eligió al concesionario
que requiere el menor subsidio) a lo largo de los 10 años de concesión.
Lo dicho implica
que el concesionario corre los riesgos propios de cualquier actividad empresaria
privada: si el número de pasajeros efectivamente transportados (y por
consiguiente los ingresos) se ubican por encima del total estimado, ese ingreso
adicional le pertenece íntegramente, lo que hará aumentar la rentabilidad de
la concesión.
Si, por el contrario, su demanda real se ubica por debajo de sus
estimaciones, deberá hacerse cargo del quebranto correspondiente, sin poder
reclamar un subsidio adicional al estado. Lo mismo sucede con los gastos de
operación: cualquier reducción sobre los valores estimados en su propuesta le
pertenecen e incrementan su rentabilidad. Asimismo, debe absorber cualquier
sobregasto no estimado inicialmente.
Cabe también
destacar que si bien el Concesionario tiende naturalmente a reducir sus gastos,
los mismos encuentran su piso en las exigencias en cuanto al número de
servicios a prestar (número de coches a ser despachados en cada corredor) y la
calidad de los mismos (porcentaje máximo de trenes cancelados y demorados), lo
que lo obliga a efectuar todas las tareas de mantenimiento necesarias para no
sufrir las penalidades monetarias (a ser deducidas del subsidio) que puede
aplicarse como consecuencia de su incumplimiento. De no alcanzar los estándares
de servicio comprometidos (por otra parte, crecientes en el tiempo con el avance
de la concesión, de manera de que no se reduzcan los estándares de
mantenimiento sobre el final de la misma), los concesionarios tampoco pueden
acceder a los incrementos de tarifas en términos reales, también crecientes
con el avance de la concesión, que actúan como incentivos a la buena prestación
a lo largo de todo el período de concesionamiento.
El proceso
licitatorio así diseñado avanzó rápidamente. Desde el momento en que el
Gobierno Argentino adoptó la decisión de concesionar los servicios al sector
privado (abril de 1991), hasta la preadjudicación de cada uno de los 7 Grupos
de Servicios en que se subdividió la licitación (diciembre de 1992),
transcurrieron sólo 20 meses.
La definición de
la estrategia general de la licitación, la promoción y difusión de la misma
en Estados Unidos, Europa y Japón y la redacción de los documentos
licitatorios consumió todo el período que se extendió hasta enero de 1992, en
que los grupos empresarios interesados presentaron una primera versión de sus
antecedentes (Sobres Nº 1) a los fines de calificar para las sucesivas etapas
de la licitación. Esta presentación tenía como eje principal la inclusión de
un operador ferroviario de probada calidad y experiencia en la prestación de
servicios ferroviarios de pasajeros como responsable técnico de la operación a
lo largo de toda la concesión.
La mayor parte
del año 1992 fue empleado por los distintos grupos en consolidar los grupos
empresarios (y presentar los sobres Nº 1 de antecedentes en una segunda versión
mejorada), elaborar los Planes Empresarios con sus propias proyecciones de
demanda, sus planes operativos y de mantenimiento a implantar en cada uno de los
grupos de servicios a ser concedidos (Sobres Nº 2 A), y las proyecciones económico-financieras,
año a año, para cada grupo de servicios a ser concedidos, indicando el
subsidio o canon operativo requerido y la cotización de las inversiones (Sobres
Nº 2 B).
Como resultado
del proceso licitatorio, tres consorcios oferentes resultaron preadjudicatarios
de los 7 Grupos de Servicios. Dos consorcios obtuvieron 3 líneas cada uno y un
consorcio, una línea. Luego de marchas y contramarchas, 6 empresas, por cambios
en los consorcios preadjudicatarios, se convirtieron en concesionarios del los 7
Grupos de Servicios.
El grado de
competencia entre los grupos oferentes fue muy elevado aún para aquellos que
eran optimistas acerca de sus posibilidades de éxito. Para aquellos grupos de
servicios de mayores demandas, tal como la línea Sarmiento (70 millones de
pasajeros pagos en 1990) hubo 7 ofertas, una por cada grupo empresario oferente.
En los grupos de servicios menos atractivos (línea Belgrano Sur, 8 millones de
pasajeros, con un marcadísimo deterioro del material rodante y la
infraestructura), hubo sólo 3 ofertas.
En su conjunto,
integraron los 7 grupos empresarios 114 empresas de las cuales 15 eran
extranjeras (Estados Unidos, Francia, Italia y Portugal). Una caracterización
de los grupos empresarios permite señalar que dando igual peso a cada uno de
los consorcios y ponderando la participación de cada empresa en el total, las
empresas constructoras sin experiencia ferroviaria previa han sido las que más
fuerte apostaron en el proceso licitatorio: en su conjunto, participaron en poco
más del 20% en el conjunto de empresas oferentes. En un segundo nivel de
participación, se encuentran los grandes holdings empresarios (15%). Luego del
conjunto "otras empresas" (11%), se agrupan con participaciones
similares del orden del 9-10%, las empresas constructoras con experiencia previa
en ferrocarriles, las empresas de transporte automotor de pasajeros y las
empresas proveedoras de material rodante ferroviario. En su conjunto, las
empresas con experiencia ferroviaria (los operadores y sus subsidiarias, las
empresas de construcción con experiencia como proveedores ferroviarios y las
empresas proveedoras de material rodante) alcanzaron una participación del 26%
en el conjunto de los grupos empresarios.
Servicios de Pasajeros
Interurbanos
Durante el
proceso de concesionamiento de los servicios de carga, el Estado Nacional ofreció
la posibilidad de correr servicios de pasajeros de larga distancia a las
empresas oferentes, desistiendo estas últimas de tal ofrecimiento. El único
servicio que fue incluido separadamente en un proceso licitatorio fue el de
Altamirano - Mar del Plata, el cual fue finalmente otorgado en forma directa a
la Provincia de Buenos Aires junto a otros servicios de pasajeros que operaban
en dicha provincia.
El
servicio interurbano de pasajeros se encontraba regulado por dos Decretos
claramente diferenciados, el Decreto Nº 1168/92 para circulación de trenes de
pasajeros a cargo de los Estados Provinciales sobre vías concesionadas y el
Decreto Nº 532/92 para servicios de explotación integral a cargo de los
Estados Provinciales (Decreto 770/93 de idéntica características para el
servicio de pasajeros de Altamirano – Mar del Plata – Miramar).
Para
el caso de los servicios de pasajeros interurbanos sobre vías concesionadas,
los contratos de las concesionarias de carga prevén dos tipos de servicios, el
primero “comercial”, para el cual el concesionario de cargas debe garantizar
la corrida de trenes de pasajeros con una infraestructura adecuada que asegure
como mínimo la velocidad de vía vigente conforme los valores indicados en los
últimos itinerarios publicados por Ferrocarriles Argentinos.
Por
otro lado, y en segundo término, los contratos de las concesionarias
ferroviarias de carga definen el tipo de servicio de pasajeros “social”, en
los cuales la velocidad de los mismos será la que corresponda al estado de la
infraestructura y elementos de seguridad para los trenes de carga, como mínimo
50 km/h.
Para
ambos servicios (comerciales y sociales) las Provincias deberán a abonar a los
concesionarios ferroviarios de carga una suma de dinero a ser pactada entre las
partes contractualmente establecida, en concepto de peaje.
Finalmente es de
hacer notar que por conducto del Decreto Nº 1261/04, se derogó el Decreto
1168/92, no modificándose aquellas concesiones provinciales que hasta la fecha
se rigieran por este último, haciéndose cargo la Nación, nuevamente, del
monitoreo de los servicios interurbanos de pasajeros.
Dentro de esta política del Estado Nacional tendiente a
lograr la rehabilitación progresiva de los servicios interurbanos de pasajeros
que por diferentes circunstancias fueran suspendidos en años anteriores, el
Gobierno Nacional ha vuelto a poner en funcionamiento los servicios Córdoba –
Villa María, Retiro Córdoba, Retiro Tucumán, Basavilbaso – Villaguay y
Concordia – Ayuí, Retiro – Rosario – Santa Fé, Constitución – General
Alvear y Federico Lacroze – Posadas. (Actualmente en proceso de llamado a
licitación)
Asimismo, la Provincia de Salta ha iniciado un proceso de licitación
para la adjudicación del servicio denominado Tren a las Nubes, actualmente sin
servicio.
Las dificultades
de los servicios ferroviarios suburbanos no se limitaban a la calidad de
servicio. Hasta el año 1991 en que, tal como se señalara previamente, se creó
la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA) como
desprendimiento de Ferrocarriles Argentinos, ésta concentraba en un único
resultado financiero el conjunto de las actividades ferroviarias argentinas (las
cargas, los pasajeros de larga distancia, los pasajeros suburbanos en la región
Metropolitana de Buenos Aires).
En consecuencia,
la estimación del subsidio requerido por los servicios ferroviarios suburbanos
sólo podía obtenerse mediante una desagregación de los resultados de
Ferrocarriles Argentinos en su conjunto. La importante cantidad de personal e
instalaciones compartidas por los distintos servicios, hacía que esa tarea de
desagregación requiriera de un análisis técnico detallado y de una cantidad
importante de información.
Un análisis de
este tipo fue realizado en base al presupuesto del año 1989 en que, indexando
los valores de aquel momento a valores de diciembre de 1991 y aplicando luego el
correspondiente tipo de cambio, se estimó que el sistema ferroviario suburbano
requería para su funcionamiento, como aporte del Gobierno Argentino, un total
de 475.5 millones de dólares.
En consecuencia,
si se tiene en cuenta que en ese año se transportaron 268.7 millones de
pasajeros, el subsidio por pasajero transportado alcanzó a 1.77 dólares.
El Cuadro 2
resume las proyecciones de pasajeros pagos por parte de los consorcios
preadjudicatarios de cada uno de los 7 grupos de servicios, para los años 1, 5
y 10 de las concesiones. Así, puede obtenerse que la proyección de la demanda
para el conjunto del sistema, como suma de las realizadas por parte de cada
concesionario preadjudicatario de cada uno de los servicios a conceder, alcanza
a 382.9 millones de pasajeros en el año 1 de la concesión, a 457.5 en el año
5 de las mismas y a 523.6 en el año 10 de las concesiones.
Cuadro 2
Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región
metropolitana de Buenos Aires
Proyección de demanda de los consorcios preadjudicatarios de cada grupo de
servicios concedido (en miles de pasajeros-viaje pagos)
Línea
|
Año
1989
|
Año 1
de la concesión
|
Año 5
de la concesión
|
Año 10
de la concesión
|
Mitre
|
44.560
|
57.762
|
63.944
|
76.850
|
Sarmiento
|
73.929
|
93.600
|
106.100
|
128.800
|
Urquiza
|
19.870
|
24.800
|
26.000
|
28.500
|
Roca
|
74.324
|
120.200
|
150.500
|
167.400
|
San
Martín
|
33.039
|
54.900
|
63.700
|
70.000
|
Belgrano
Norte
|
22.917
|
18.090
|
28.170
|
30.330
|
Belgrano
Sur
|
13.530
|
19.110
|
21.670
|
| Total |
268.669
|
382.882
|
457.524
|
523.558
|
A su vez, el
Cuadro 3 resume las proyecciones financieras de cada consorcio preadjudicatario.
De allí surge que tres de los grupos de servicios (las líneas Sarmiento, Mitre
y San Martín, que concentran, en conjunto, dos terceras partes de la demanda
proyectada para los 10 años de las concesiones), a partir de distintos momentos
del período de concesionamiento, no habrán de requerir subsidio operativo sino
que, por el contrario, pagarán un canon al gobierno por operar esos sistemas.
Cuadro 3
Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región
metropolitana de Buenos Aires
Proyecciones financieras de los consorcios preadjudicatarios de cada grupo de
servicios concedido (en miles de u$s)
Línea
|
Explotación
Subsidio (+) requerido o canon (-) ofrecido (promedio anual)
|
Inversiones
(promedio anual)
|
Subsidio Total
(promedio anual)
|
Mitre
|
8.411
|
22.120
|
30.531
|
Sarmiento
|
-17.793
|
19.320
|
1.527
|
Urquiza
|
10.166
|
3.777
|
13.943
|
Roca
|
-7.000
|
13.597
|
6.597
|
San
Martín
|
-4.470
|
6.271
|
1.801
|
Belgrano
Norte
|
19.671
|
5.867
|
25.539
|
Belgrano
Sur
|
16.610
|
4.379
|
20.989
|
| Total |
25.595
|
75.331
|
100.926
|
Dicho canon será
suficiente para cubrir el 92% del monto de las inversiones a ser realizadas por
el concesionario en la línea Sarmiento, el 71% de la línea San Martín y el
51% del de la línea Roca.
En su conjunto,
para todas las concesiones y los 10 años de las mismas, el subsidio suma 1.009
millones de dólares que, por promedio simple, alcanza a 100.9 millones por año
de los cuales tres cuartas partes (el 74.6%) corresponde a la cuenta capital y
el 25.3% corresponden a la cuenta explotación.
Esto implica que
en el año medio de la concesión (año 5) y considerando los ya mencionados
457.5 millones de pasajeros pagos a ser transportados en ese año, el subsidio
total por pasajero alcanza a 22.1 centavos de dólar, de los cuales 5.6 centavos
corresponden al subsidio operativo y 16.5 centavos al subsidio de la cuenta
capital. El subsidio medio por pasajero pago transportado a lo largo de la
concesión es, entonces, 8 veces menor que el estimado para el año 1989 en base
al presupuesto de ese año, en la situación pre-concesión.
Dos razones
explican fundamentalmente las diferencias entre una situación y otra. Por un
lado, los niveles de demanda proyectados por los oferentes se ubican
sensiblemente por encima de los alcanzados en la década del ´80, tanto por un
incremento sensible del número de pasajeros transportados por mejoramiento de
la calidad de servicio como por la reducción drástica de la evasión que bajo
la gestión estatal se encontraba en niveles indeterminados del orden del 30 al
60%, según las fuentes de información y líneas que se consideren. Los nuevos
niveles de evasión proyectados por los concesionarios resultan compatibles con
los de ferrocarriles de los países centrales y no superan el 7%.
Otro elemento que
actúa a favor de la caída de los subsidios es la reducción de los costos de
operación en base a la adecuación de el personal necesario. Al hacerse cargo
de los servicios ferroviarios suburbanos, FEMESA tomó a su cargo una dotación
de 17.000 agentes (sobre un total para todo Ferrocarriles Argentinos y la
totalidad de los servicios, de 85.000 agentes). Los concesionarios, en su
conjunto, para todos los grupos de servicios suburbanos, requirieron solo
8.500. Así la productividad, medida en número de pasajeros transportados por
agente había de crecer alrededor de 4 veces, pasando de 15.800 (1989) a 53.800
(año 5º de la concesión).
Las concesiones realizadas fueron
las siguientes:
-
-
-
-
-
Trenes
de Buenos Aires S.A., líneas Mitre
(ramales retiro-J.L.Suarez; Retiro-Tigre; Retiro-Mitre; Victoria-Capilla;
Villa Ballester-Zárate); línea Sarmiento
(ramales Once-Moreno; Moreno-Mercedes; Merlo-Lobos)
-
Fuente: CRNT
Transportes argentinos de cargas
Casi doce horas para llegar a Mar del Plata demoraron los pasajeros de la formación 335 de Ferrobaires, que había partido de Plaza Constitución a las 23.05 del lunes. Un diario de viaje debiera consignar que viajaron poco más de tres horas en el tren y otras tres en ómnibus, y que en medio, en plena madrugada, permanecieron cinco horas en las vías, varados, sin agua y con un frío de helada en medio del campo. 
