INFORME
La piedra triturada que se coloca debajo de los rieles cumplirá un rol fundamental en la recuperación ferroviaria.
¿Qué es el balasto? Según la Real Academia Española de la Lengua es una capa de grava o de piedra machacada, que se tiende sobre la plataforma de las vías férreas para asentar y sujetar sobre ella las traviesas, o sobre la explanación de las carreteras para colocar encima el pavimento. O sea es esa piedra triturada que se ve debajo de las vías del tren y que también recibe usos en carreteras. La palabra según la autoridad de Corominas es inglesa y viene de “ballast” que puede traducirse como lastre, siendo este o bien material de descarte de las canteras o bien lo que se usaba para dar peso de flotación a los barcos antiguos. Se habría incorporado al habla española recién en el siglo XIX. En el Noroeste argentino tenemos el topónimo Punta Balasto, en el extremo sur de la sierra de Quilmes a orillas del río Santa María. En este caso Lafone Quevedo propone su origen a partir de la lengua cacán y sería algo referido a “redondo”. De todos modos la gente lo deformó por pronunciación en balastro. Más allá de estas disquisiciones idiomáticas lo que nos interesa rescatar es el uso, procedencia, características y otros asuntos del balasto especialmente en lo que se refiere a ferrocarriles. Y esto en tanto y en cuanto se está comenzando a hablar, y mucho, sobre la posibilidad de recuperar ese medio esencial de transporte hoy largamente abandonado en gran parte del Noroeste argentino. Algo que sirve a todos e incumbe a todos. Nada mejor para abordar el tema que comenzar recordando una larga vida de estudio y de dedicación al tema de los ferrocarriles por parte de una figura señera en Salta, el Ing. Moisés Norberto Costello. Este año el Ing. Costello cumplirá 60 años de su existencia dedicada íntegramente a la cuestión ferroviaria. Es autor de numerosos libros sobre el tema, tales como “El ramal C-14 y la salida al Pacífico” (1985), “Una propuesta ferroviaria para el NOA” (1988), “El Tren a las Nubes y el ramal C-14” (1996), “Ramal C-14 Salta-Socompa” (1996), “El transporte en el Gran Salta” (1998), “Los ramales C-15, C-16 y el ramal Saltojujeño” (2003) y “De ferrocarriles y de ferrocarrileros” (2006), entre otros. En las palabras a manera de dedicatoria del último libro mencionado, dejó escrita una frase que esperemos resulte profética: “De manera especial, y, finalmente, a los Ferrocarrileros. Los que ya no están, los que tanto lucharon por nuestros rieles, y los que vendrán, esos que harán resurgir el ferrocarril. De esto, no me caben dudas”. Han pasado diez años desde entonces y prácticamente nada se avanzó en el tema. Hay muchos ramales totalmente inutilizados. Otros funcionan en ciertos tramos con severas limitaciones. Todos miran hacia el tan mentado “Plan Belgrano” que se espera sea un verdadero plan integral de obras de infraestructura regional. Y uno de los ejes del plan es la recuperación ferroviaria. Y para esto es fundamental, más allá de trenes y locomotoras modernos, volver a acondicionar las vías. Para ello se deben cambiar los rieles, los durmientes y algo que precede a todo ello: el balasto. Estamos hablando de 2.300 km de vías férreas solamente en Salta. Con ramales fundamentales para sacar nuestra producción a los puertos del Paraná, de Buenos Aires o del Pacífico. Es triste ver que nuestros ferrocarriles siguen durmiendo el sueño de la cenicienta, mientras los países vecinos cuentan con robustos sistemas ferroviarios, que es la sangre que motoriza la producción y reduce los costos o fletes de transporte. Las enormes riquezas mineras de la Puna necesitan del ramal C-14, aquel que pensaron los grandes argentinos decimonónicos y finalmente desarrollaron nuestros próceres civiles de la primera mitad del siglo XX. De la mano de admirables ingenieros como el recordado Richard Fontaine Maury. La recuperación del ferrocarril, en la integridad de sus ramales o con un inteligente plan maestro, va a vivificar la economía, generar puestos de trabajos, rescatar las estaciones ferroviarias abandonadas, motorizar el tránsito de la producción de las provincias del Noroeste argentino y países limítrofes en varias direcciones, salvar a algunos pueblos que ya están desapareciendo o en ruinas, evitar la creciente metropolización y urbanización de los principales centros poblados, entre otros múltiples efectos sinérgicos y disparadores de retroalimentación positiva.
Ya se comentó que el balasto es esa piedra triturada que se pone debajo de las vías y durmientes. Su función es sujetar la vía en su emplazamiento, proporcionar un drenaje adecuado y repartir la presión por debajo de los durmientes para impedir que el subsuelo blando se dañe con el paso de los trenes. Una base estable bien drenada mantiene la alineación de la vía con un mínimo de mantenimiento.
Según los especialistas ferroviarios, la cama de balasto tiene algunas de las siguientes funciones: 1) Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía al transmitirlas a la plataforma, 2) Repartir uniformemente estas acciones sobre dicha plataforma, 3) Evitar el desplazamiento de la vía, estabilizándola en dirección vertical, longitudinal y transversal; 4) Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia, 5) Proteger los suelos de la plataforma contra la acción de las heladas, y 6) Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de alineación y nivelación. Ahora bien no cualquier roca sirve para balasto. Por el contrario ellas deben reunir una serie de condiciones de resistencia al desgaste por abrasión para que puedan resistir a la degradación como resultado del efecto de martilleo generado por el tráfico ferroviario. Las rocas blandas como las calizas tienen el problema que se afectan rápidamente y además son propensas al ataque químico que tiende a disolverlas. Por ello se necesitan rocas resistentes a los procesos físicos y químicos propios de los cambios de temperatura, heladas, ataque corrosivo de sales y ácidos, entre otros. Además las rocas deben tener una buena cementación, compactación y cohesión interna o sea no ser porosas, permeables y estar micro fracturadas. En Salta y el norte argentino hay muchas rocas que cumplen con esas características. Entre ellas se encuentran las cuarcitas que son abundantes en rocas de edad paleozoica, especialmente del período Cámbrico del llamado Grupo Mesón y eventualmente algunas del período Ordovícico. Las tenemos ampliamente representadas en los principales cordones tectónicos que bordean los valles de la Cordillera Oriental. También algunas rocas ígneas, especialmente granitos, granitoides, pórfidos y basaltos los que abundan hacia la Puna. Podrían aprovecharse con éxito algunas de las rocas metamórficas muy comunes en las sierras de Cachi y Quilmes o Cajón, entre ellas esquistos, gneises y migmatitas. O los hornfels o cornubianitas que son rocas negras y duras producto del metamorfismo de contacto de los granitos y que abundan en la región de Tastil. La explotación de esas rocas pertenece al dueño del terreno de acuerdo con el Código de Minería, quien a su vez puede explotar por sí mismo o arrendar. Ello podría disparar emprendimientos de pequeña a mediana minería, similares a la época en que se realizaron los grandes ramales ferroviarios. Todavía se encuentran explotaciones de piedra para sillería que se utilizaron en las columnas de los puentes y que se mantienen hasta ahora incólumes a pesar del paso de los años; canteras de piedra para balasto de distintos orígenes, y canteras de calizas con los correspondientes hornos de cal, hoy completamente abandonados, para su uso en el mortero, mezcla o argamasa. ¿Cuánta mano de obra y generación de riqueza genuina habrá representado para aquellos viejos salteños la construcción de los más de dos mil kilómetros de vías férreas en toda la provincia? Y lo mismo puede decirse para nuestros vecinos de Jujuy que contaban con ese espectacular y paisajístico ramal de la Quebrada de Humahuaca, que supo inspirar a nuestro recordado escritor y poeta Carlos Hugo Aparicio, autor de la emblemática y premiada novela “Trenes del Sur”. El Noroeste argentino necesita infraestructura en serio, que incluye además de los ferrocarriles, las rutas, diques, acueductos, puentes, etcétera, y todo se construye con recursos minerales. La Universidad Nacional de Salta cuenta con numerosos profesionales y abundante bibliografía técnica, especialmente a partir de trabajos de tesistas de licenciaturas o doctorados en geología, además de artículos académicos en revistas de prestigio, que podrían ayudar a encontrar esas fuentes de aprovisionamiento de rocas para balasto. Dicha fuente, por una cuestión de costos de fletes, debe estar en relación directa a la distancia más cercana al ramal ferroviario que se deba arreglar o suplantar. Y finalmente está la planta de molienda. Allí se debe hacer un proceso de molido o chancado para llevar las rocas a un tamaño entre 2,5 y 6 cm que es lo que se estila en granulometría de balastos. Las piedras de este tamaño permiten un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo. Bajo la presión de los trenes, estas piedras se ajustan unas con otras y forman un armazón que distribuye el peso hacia afuera y hacia abajo. La cama de balasto varía entre 22 cm y 30 cm según se trate de trenes normales o de alta velocidad. Además debe tenerse en cuenta que en los suelos blandos y arcillosos, debe colocarse entre medio una capa de arena para ayudar en el drenaje. La colocación del balasto puede ser manual, o bien mediante una máquina apisonadora que lo prense y forme de este modo una malla compacta de piedras. La colocación manual, que es lo recomendable, daría trabajo genuino a cientos de personas. La temática del balasto forma parte no solo de la minería de rocas de aplicación sino también del novísimo campo de la geología urbana que abordé en mi último libro “Geología Social y Urbana. Reflexiones geológicas y geográficas en torno a lo antrópico, económico, climático y ambiental” (Mundo Gráfico Editorial, 168 pág., 2015).
El Tribuno
19/04/2016