CON UN PROYECTO, INGENIERÍA “EMPUJA” PARA QUE SE REACTIVE EL TREN ENTRE LA PLATA Y BRANDSEN

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El ingeniero Marcos Actis, Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, analizó la posibilidad de reactivar el ramal ferroviario que une a la Ciudad con Brandsen a partir de la presentación de un proyecto elaborado por la alta casa de estudios en base a la necesidad y el reclamo de los vecinos de dicha localidad.
Como explicó el especialista, desde hace años, la facultad viene estudiando la situación con dos objetivos: uno de carácter solidario que es acompañar el pedido que hacen los habitantes de Brandsen y otro de índole profesional que busca determinar cómo está el trazado y el impacto que tendría en la comunidad la reactivación de este medio de transporte, que según indicó, podría aportar una gran cantidad de beneficios a la Región.
En la misma línea el decano proyectó que además de los aportes directos que podría hacer a la comunidad, (aminorar tiempo y el costo del viaje y sumar seguridad), la vuelta del tren podría contribuir a solucionar varios problemas que afectan a la Región tales como la congestión en el tránsito en la ruta que une a la capital provincial y la localidad de Brandsen y el transporte de mercancía pesada entre el puerto y la ruta 2.
Sobre este último aspecto Actis indicó que trasladar las cargas por la vía férrea no sólo haría disminuir el tráfico, sino que además haría descender los riesgos de accidentes de tránsito, el desgaste y erosión de los caminos y los costos de transporte para las empresas que utilicen esta vía de comunicación.
Vecinos de la Región se reunieron con autoridades de la Facultad de Ingeniería de laUNLP
En este sentido precisó que estas contribuciones deberían ser tenidas en cuenta a la hora de analizar costos de la obra para poner en funcionamiento el ferrocarril, ya que no hay retorno de la inversión si en las proyecciones sólo se tiene en cuenta cuánto se va a recaudar con el cobro de un boleto. Recomendó tener una mirada global sobre la problemática y no dejar fuera del análisis financiero los beneficios económicos que surgirían al poner en marcha nuevamente el uso del tren.
Al referirse al estado de situación de las vías, Actis señaló que si bien hay muchos arreglos por hacer, la vía se puede utilizar llevando adelante una serie de obras que demandarían muy poca inversión.
 eldia
22/03/2017

TECNICATURA SUPERIOR EN MATERIAL RODANTE FERROVIARIO EN JACOBACCI

ACTUALIDAD

Viedma.- (APP) Un gran interés ha generado la Técnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario que comenzará a dictarse a partir de abril en el Instituto Técnico de Jacobacci.
Hace unos días, se abrió una pre inscripción que está dando resultados muy alentadores. “Tenemos muchas expectativas con esta carrera. Desde que hemos abierto la inscripción estamos recepcionando muchísimas consultas de gente de distintos puntos de la provincia. Por ejemplo, entre los inscriptos tenemos una persona de General Roca, que para nosotros representa una gran sorpresa” sostuvo la directora del instituto jacobaccino, Liliana Merellas.
Esta nueva carrera para Jacobacci y la provincia, fue gestionada por el intendente de Jacobacci, Carlos Toro, en conjunto con los intendentes de Esquel, Sergio Ongarato y de El Maiten, Oscar Currilen y autoridades académicas de la Universidad Tecnológica Nacional de Haedo.
Va de la mano del proyecto del Corredor Bioceanico con el objetivo de reflotar el ferrocarril. La Argentina, y principalmente la Región Sur rionegrina, tuvo un importante desarrollo de la mano del ferrocarril a principios del siglo pasado. Pero luego de la privatización y posterior cierre de muchos ramales, durante la década del 90, como el de La Trochita y del achicamiento de otros, como el que une Viedma con Bariloche, el recurso humano para reparar o mantener el material rodante fue mermando. El objetivo de esta formación es desarrollarla en lugares estratégicos donde el ferrocarril ha sentado bases poblacionales, económicas, culturales y sociales.
Merelles agregó que el Ministerio de Educación y Derechos Humanos de Río Negro avala el dictado de la carrera en Jacobacci siendo ésta localidad preponderante en la historia del tendido ferroviario y donde aún se encuentra la esperanza de reflotar el ramal de la Trochita que unía los pueblos más abnegados de la región sur desde Jacobacci hasta El Maiten.
En épocas de esplendor de los ex Ferrocarriles Argentinos, Jacobacci y El Maitén contaban con talleres y recursos humanos formados donde se realizaban las reparaciones y el mantenimiento de las locomotoras del material rodante de La Trochita y del denominado tren grande. Llevó muchos años formar en la profesión de ferroviario a miles de trabajadores y en el afán de “achicar” el Estado en poco tiempo no se encontraban dentro del ferrocarril a los “torneros”, “cambistas”, “revisadores”, “foguistas”, “maquinistas”, “mecánicos”, etc. Y el principal déficit que se encuentra hoy es la falta de recursos humanos formados en la actividad.
“El objetivo es poner en marcha esta carrera lo antes posible. Ya tenemos todo listo y queremos empezar con el módulo introductorio en abril” afirmó la directora.
La carrera, que tiene una duración de tres años y los interesados en cursar la tecnicatura deben dirigirse a la sede del Instituto, sito en calle Pedro León y Ruta Nacional 23, Ingeniero Jacobacci, o dirigiéndose al sitio web its6jacobacci.blogspot.com.ar, vía mail a its6jacobacci@gmail.com ó itsjacobacci@yahoo.com.ar
Para poder inscribirse deben presentar fotocopia autenticada ante Juez de Paz o autoridad pertinente del certificado analítico de secundario completo, DNI, 2 fotos tipo carnet de 4 x 4, examen psicofísico y completar el formulario que aparece publicado en el blogs del instituto.
 appnoticias
22/03/17

SE PUSO EN MARCHA EN ZAPALA EL TREN “EL ESTADO EN TU BARRIO” QUE RECORRERÁ EL PAÍS

actualidad

Se trata de una unidad equipada para la realización de consultas médicas, DNI y otros trámites.
El Ministerio de Desarrollo Social puso en funcionamiento el Tren Argentino 1 del programa “El Estado en tu Barrio” que comenzó a atender en Zapala, primera parada de un recorrido que le permitirá a los vecinos realizar con mayor facilidad sus casas trámites de documentación, consultas médicas y asesoramiento en todas las prestaciones sociales.
El tren estará en Zapala hasta el sábado 25 de marzo, de 8.00 a 12.00 horas y desde las 15.00 a las 19.00, con excepción del viernes 24 por el feriado nacional en conmemoración del Día de la Memoria.
El tren llevará todas las prestaciones de “El Estado en tu Barrio”, el programa que realiza un abordaje integral para que los vecinos gestionen de manera ágil y gratuita el DNI y la Asignación Universal por Hijo.
También pueden vacunar a los chicos y realizar consultas clínicas y pediátricas, informarse sobre la Tarifa Social Federal y sobre temas relacionados con empleo, beneficios, jubilaciones y otros servicios sociales.
La formación cuenta con vagones para servicios de hospital, farmacia, cultura, reuniones y comedor, entre otros, donde se brinda atención adecuada y especializada.
En el área de salud habrá pediatría, ginecología, oftalmología, odontología y servicios de análisis clínicos, farmacia, vacunación, taller óptico y mamógrafo.
Después de Zapala, iniciará un recorrido que lo llevará a Plaza Huincul y Senillosa (Neuquén); Cipolletti, Allen, Padre Stefenelli, Villa Regina, Darwin y Río Colorado (Río Negro), para finalizar en la ciudad bonaerense de Bahía Blanca.
 lmneuquen
22/03/17
FERROFOTO

IMAGEN DEL RECUERDO, DOMINGO POR LA TARDE GM GT-22 9089 AL MANDO DEL DESAPARECIDO ¨"EL MARPLATENSE"



INVIERNO 2012 - FCS

LLEGA A ZAPALA EL TREN SANITARIO DEL MINISTERIO DE DESARROLLO SOCIAL DE LA NACIÓN

actualidad

Zapala, Neuquen, Argentina – Se ofrecerá atención especializada en medicina general, odontología, obstetricia, ginecología, laboratorio y análisis clínicos, farmacia, radiología, mamografía, vacunación y actividades de prevención.
Además, se podrán realizar trámites del programa El Estado en tu Barrio.
La atención del Tren Sanitario se extenderá desde el lunes 20 al viernes 24, en la Estación Ferroviaria de Zapala.
La llegada de este dispositivo del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación se debe a gestiones emprendidas por funcionarios de esta cartera, dirigida por Carolina Stanley, y su Delegación Neuquén, a cargo de Marcela Irañeta.
 hechosdezapala
20/03/2017

TREN DE LAS NUBES A FULL

actualidad

Foto: Gustavo Espeche Ortiz
Salta, Argentina – La novedad del verano 2017 en la provincia de Salta fue el Tren a las Nubes que por primera vez operó durante los meses de enero y febrero. La ocupación promedio superó el 80 % y existen muy buenas expectativas para Semana Santa.
El icónico transporte finaliza la temporada con un balance muy positivo. El atractivo turístico, distinguido con la Marca País, fue uno de los más elegidos por los turistas que visitaron Salta. “Estamos muy contentos con los registros de estos meses, estamos cerrando la temporada con 3.876 pasajeros transportados y un promedio de ocupación del 80 por ciento”, expresó el presidente del Tren a las Nubes, Diego Valdecantos.
Asimismo destacó la importancia de que el Tren a las Nubes brinde el servicio durante todo el año, por los beneficios que brinda a la Puna salteña.
En 2016 el servicio turístico generó $10 millones de impacto económico en la zona de la Puna, con 16.000 pasajeros.
El circuito incluye salida en vehículo desde la ciudad de Salta, recorriendo por la ruta 51 las localidades de Campo Quijano y Gobernador Solá hasta llegar al paraje El Alfarcito donde se desayuno campestre con productos locales. Luego se asciende al tren.
diariouno
20/03/2017

Inscriben para carrera ferroviaria en Jacobacci

ACTUALIDAD



La carrera tiene una duración de tres años y busca recuperar oficios de torneros, foguistas, maquinistas, entre otros.

E Instituto Técnico Superior de Jacobacci abre una pre inscripción para la Tecnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario.
La carrera, que tiene una duración de tres años, se enmarca en proyecto del Corredor Bioceanico y tiene como objetivo reflotar el ferrocarril. Luego del cierre de muchos ramales, durante la década del 90, como el de La Trochita y del achicamiento de otros, como el que une Viedma con Bariloche, se perdieron valiosos recursos humanos con formación ferroviaria, como “torneros”, “cambistas”, “revisadores”, “foguistas”, “maquinistas”, “mecánicos”, etc. Hoy es el principal déficit que se encuentra, entre otras la empresa rionegrina Tren Patagónico.
Los interesados en cursar la tecnicatura deben dirigirse a la sede del Instituto, sito en calle Pedro León y Ruta Nacional 23, Ingeniero Jacobacci, o dirigiéndose al sitio web its6jacobacci.blogspot.com.ar, vía mail a its6jacobacci@gmail.com ó itsjacobacci@yahoo.com.ar

Para poder inscribirse deben presentar fotocopia autenticada ante Juez de Paz o autoridad pertinente del certificado analítico de secundario completo, DNI, 2 fotos tipo carnet de 4 x 4, examen psicofísico y completar el formulario que aparece publicado en el blogs del instituto. 
Río Negro
14/03/2017

Prenden fuego a vagones del tren El Gran Capitán

ACTUALIDAD 



La formación se hallaba en Gobernador Virasoro. Los daños fueron importantes. No se registraron víctimas ni hay detenidos por el hecho.

 
Una formación de vagones abandonados en una playa ferroviaria de Gobernador Virasoro fueron afectados por el fuego. Se investiga si fue intencional. No se registraron víctimas y por el momento no hay detenidos.

El siniestro ocurrió en la noche del sábado. Los vagones pertenecen al tren El Gran Capitán que unía Misiones con la estación Federico Lacroze, Buenos Aires, atravesando la provincia de Corrientes y Entre Ríos.

Testigos dijeron a la policía que en algunos de los vagones vivían  o pasaban la noche personas indigentes. Otros vecinos manifestaron que se sabía ver a grupos de jóvenes andar por el lugar y no se descarta que ellos causaron el acto de vandalismo. El fuego alcanzó a consumir gran parte de un vagón  de transporte de pasajeros de primera clase. Otros fueron de carga.

Cuando las llamas comenzaron a tomar altura y alarmados por la situación, quienes viven en las cercanías avisaron a la policía y acudió de inmediato una dotación de bomberos que se pusieron a trabajar hasta extinguir totalmente el fuego. 

La República
14/03/17

EN PEHUAJÓ VOLVIERON A RECLAMAR POR LA VUELTA DEL TREN

actualidad


LO IMPULSARON CONCEJALES DEL FRENTE RENOVADOR
El Bloque del Frente Renovador de Pehuajó presentó un proyecto para reclamar nuevamente por el retorno del servicio de tren, luego que se hiciera un pedido en la propia Cámara de Senadores de la Provincia.
En sintonía con los recientes anuncios del Presidente Macri sobre la incorporación de líneas aéreas de bajo costo, denominadas “Low Cost”, los concejales massistas de Pehuajò, Pablo Lanik y Federico Bergues, presionaron por la reincorporación del tren, al manifestar que “lo que el Gobierno tiene que entender también, es que para quienes residimos en el interior el verdadero “low cost” es el servicio del tren de pasajeros”.
También apuntaron que son cada vez más los vecinos que frente a la ausencia del ferrocarril, no pueden trasladarse por sus propios medios debido al “altísimo costo”.
“Reclamamos que se aboquen rápidamente a ponerlo en marcha, con un servicio mejorado, lo que sí constituiría una verdadera revolución en el transporte de pasajeros según nuestra visión”, continuó en el documento.
“Nosotros hemos solicitado una audiencia con el ingeniero Papazián subsecretario de Transporte Ferroviario de Nación, con la idea de tener información de primera mano y poder traernos los plazos que el Gobierno Nacional está manejando para la puesta en marcha de este ramal”, expresaron los concejales, pero advirtieron que “hasta el momento no hemos tenido respuestas”.
El proyecto presentado adhiere al pedido que esta semana presentò en la Cámara de Senadores de la Provincia, el Diputado provincial Hernán Albisu.
En el documento se pidió la adhesión de todos los Concejos Deliberantes de los Municipios atravesados por el ramal Once Toay del servicio.
infocielo
13/03/2017

PUEBLOS FANTASMA: LA ARGENTINA QUE DESAPARECE

informe
Ernestina, un pueblo que desaparece, tiene 140 habitantes y está muy lejos de su esplendor de unas décadas atras. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk
Ernestina, un pueblo que desaparece, tiene 140 habitantes y está muy lejos de su esplendor de unas décadas atras. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk
Unos 800 pueblos están en riesgo de extinción; en la provincia de Buenos Aires, 200; con el tiempo perdieron el tren y, sin rutas asfaltadas, también las fuentes de trabajo.
Frente a la plaza principal, una vieja casona, casi en ruinas, mantiene en la fachada vestigios de sus mejores épocas. Le faltan la puerta y las dos ventanas del frente, y sus muros y molduras apenas resisten, pero conserva un aire señorial, empaque, distinción. Salvo por un detalle. En el vano de la puerta se asoma, erguida la cabeza, vigilante, el dueño de casa: un caballo. En lo que era el living retoza otro. Llevan viviendo allí, parece, mucho tiempo. La escena no tiene nada de bucólica. El edificio centenario, con su glorioso pasado de mármoles y maderas nobles, es hoy refugio de las bestias. La imagen podría ilustrar el ocaso de este pueblo del noroeste de la provincia de Buenos Aires, San Mauricio, que vivió tiempos de esplendor hasta desaparecer debajo de arenas, pastizales y el olvido.
No es un caso aislado. Hoy, ahora, un joven, una pareja o una familia están haciendo las valijas. No se van de viaje. Huyen. Dejan sus casas en algún pueblo del país que ya no los contiene y al que no volverán. Van en busca de trabajo, un médico, escuela, transporte. Futuro. Es un éxodo hormiga hacia las ciudades que comenzó hace décadas y se ha convertido, al cabo, en un monumental desplazamiento de masas.
El problema está en las dos puntas del camino: en muchos casos vivirán peor, y a sus espaldas quedan localidades dramáticamente destinadas a convertirse en fantasmas.
En peligro. Foto: LA NACION
En peligro. Foto: LA NACION
Según el último censo, en la Argentina hay unos 2500 pueblos rurales (1,3 millones de personas, más 2,6 millones de población rural dispersa), y de esos, unos 400 sistemáticamente pierden población y podrían extinguirse. Otros 400 apenas subsisten bajo la misma amenaza. Y 90 ya no aparecieron en el censo de 2001. Como San Mauricio, se apagaron.
El éxodo del campo a las ciudades es particularmente grave por la distribución demográfica del país. En la Argentina, donde cerca del 9% de la población es rural, aproximadamente el 80% de los núcleos habitados son localidades con menos de 2000 personas, mientras que sólo 17 ciudades concentran el 60% de la población.
Donde hay pocos, se van, y donde hay exceso, llegan más.
No sólo el tren
“Es un drama, y como país no hemos sabido encontrarle una solución -dice Agustín Bastanchuri, que hasta hace dos semanas dirigía Responde, la mayor ONG dedicada a generar oportunidades en pueblos rurales-. No se ha hecho nada para frenar una corriente migratoria que no para de crecer. Hoy, el 40% de la población vive en el 0,14% del territorio. Por eso vemos a gente que se está hacinando en las periferias de los grandes centros urbanos cuando al menos en sus pueblos, incluso con dificultades de todo tipo, podría vivir en condiciones mucho más dignas. Y sin desarraigo.”
Los expertos coinciden en que no hay un solo factor que explique el éxodo rural. Son muchos. En primer lugar, el cierre de ramales ferroviarios, que condenó al aislamiento a cientos de localidades para las cuales las vías eran una suerte de cordón umbilical; después, falta de trabajo (por cierre de industrias, cambios en la matriz productiva, tecnificación del campo), y además, déficits estructurales en salud, educación y caminos. “Son poblaciones que quedaron desconectadas. Si no se reinventan, no hay forma de salvarlas -dice Bastanchuri-. El despoblamiento del campo y la concentración en las ciudades es un proceso muchas veces provocado por el propio Estado y no hemos tenido políticas públicas que atendieran el problema. En algunos casos hubiese bastado con construir una ruta o asfaltar un camino.”
Pueblo “con futuro”
La capilla de San Mauricio (provincia de Buenos Aires), en ruinas, como casi todo el pueblo. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk y Juan Viel Temperley
La capilla de San Mauricio (provincia de Buenos Aires), en ruinas, como casi todo el pueblo. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk y Juan Viel Temperley
El fenómeno abarca todo el país, pero especialmente la región pampeana. En la provincia de Buenos Aires, la más afectada, hay unos 200 pueblos que están en vías de extinción.
El de San Mauricio es un caso especial. Fundado en 1884 por un inmigrante italiano, Mauricio Duva, cerca del límite con La Pampa y junto a lo que había sido la célebre Zanja de Alsina, parecía tener un destino de grandeza. Creció en tierras cedidas por Duva, un próspero estanciero, a un ritmo vertiginoso. Se anticipó a la llegada del tren y pronto tuvo su iglesia, escuela, farmacia, destacamento policial y hotel, y alrededor de la plaza se alzaron casas de cuidada arquitectura, la Sociedad de Fomento y Socorros Mutuos y el almacén de ramos generales. La principal construcción, después de la iglesia y a metros de ella, era la residencia del fundador, con sus 400 metros cuadrados cubiertos, mármol de Carrara, frescos en paredes y techos, sala de armas, sala de lectura y, por detrás, un gran parque. Todo marchaba bien en San Mauricio, enclavado en el corazón de fértiles praderas a 528 kilómetros de la Capital Federal y a 21 de América, la otra localidad fuerte del partido de Rivadavia. Fue el primero en la zona en tener electricidad, florecía el comercio, se instalaban fábricas, nació el Sporting Club y aumentaba la población: llegó a tener 1800 habitantes.
Su dueño -porque eso era: un pueblo con dueño¬- fue por más. Intentó convertirlo en cabecera del partido, plataforma para el despegue definitivo. Pero la elegida fue América y ahí comenzó el declive. Poco a poco fue perdiendo peso político, recursos, actividad económica y gente. Mientras América era bendecida con fondos y rutas pavimentadas, hasta convertirse en ciudad, San Mauricio fue quedando aislado (aún hoy sólo se llega por tierra), sin vigor y sin destino. Después, sin tren. Aun bajo amenaza de extinción, no se hizo nada. Dos kilómetros de asfalto la hubiesen unido a la ruta 70. En 2001, una inundación terminó la faena: en dos días cayeron 300 milímetros. Cuando se fue el agua, la mayor parte de sus 67 habitantes ya no estaban y nunca volverían. Ni siquiera los Duva, también signados por la tragedia. Mauricio había vendido su estancia y murió en Buenos Aires pisado por un colectivo. Su hermano y mano derecha, Jacinto, en el campo, aplastado por un carro.
Hoy, todo lo que se ve es una naturaleza muerta. Casas abandonadas y en ruinas. Construcciones de las que sólo quedan cimientos. Una tropilla de caballos pasta en la plaza desierta. Por si faltaran espectros, en la calle que viene de la ruta, cerca de la entrada, hay un desarmadero de autos. A dos cuadras, un criadero de chanchos. De pronto, el silencio es interrumpido por la llegada de una camioneta Toyota. Su conductor, de unos 60 años, baja y se queda mirando el espectáculo sobrecogedor de un pueblo que es cementerio de sí mismo. La curiosidad le dura un instante. Lo invade una nube de mosquitos y huye despavorido. Ahora sabe que allí hay caballos, insectos hambrientos, restos de lo que se soñaba como ciudad pujante, y no mucho más.
El ángel guardián
La única habitante estable y reconocida parece ser Ana Ubando, una enfermera municipal de 63 años. Está a cargo de la sala de primeros auxilios, para atender a la población rural de la zona. Vive sola, en lo que era el hotel. No del todo sola: tiene ocho perros. “A falta de personas, ellos son mi compañía”, sonríe. Lleva allí cuatro años, en los que ha sido testigo de los últimos latidos del pueblo. “Cuando llegué todavía quedaban unas pocas familias. Pero se fueron los Fernández, los Bengochay… Hace tres años murió Catalina Marino, sobrina del fundador. Y bueno, acá estoy. Resistiendo.”
A San Mauricio le queda un ángel guardián. Es el profesor e historiador Alberto Orga, vecino ilustre de América, que se ha dedicado a bucear en el pasado del partido y se resiste a la desaparición del pueblo que había nacido con aires de grandeza. “San Mauricio es un museo a cielo abierto, un orgullo de Rivadavia y pedazo grande de nuestra historia. Y lo estamos perdiendo. Cada día se muere un poco más”, dice. En su casa, varios cuadros, pintados por su mujer, retratan los viejos tesoros del pueblo, como la capilla y la casona del fundador, víctimas del abandono y el saqueo.
Como un cruzado, el profesor Orga viene luchando contra la pena capital a la que ha sido condenado San Mauricio. Una y otra vez vuelve, organiza actividades, clama por ayuda, promueve su restauración. Y deja carteles. Uno, en la vereda de la capilla y con las ruinas de fondo, dice: “Valoremos este lugar”. Otro: “San Mauricio, Patrimonio Cultural”, pero está en el piso; se cayó o lo tiraron. Y a un tercero, que colocó hace años durante una de sus tantas cruzadas, el destino del pueblo lo ha vuelto aún más irónico: “Un lugar con futuro”.
De la carne al turismo
Saladero Cabal (Santa Fe) prácticamente murió al cerrarse un frigorífico, pero volvió a vivir gracias al turismo. Foto: LA NACION / Gobierno de Santa Fe
Saladero Cabal (Santa Fe) prácticamente murió al cerrarse un frigorífico, pero volvió a vivir gracias al turismo. Foto: LA NACION / Gobierno de Santa Fe
Hace cinco años, en Expoagro, la conferencia de una mujer que muy pocos conocían concentró la atención del auditorio sin hablar de rindes, retenciones, nuevas tecnologías o tipo de cambio. Era Marcela Benítez, una geógrafa y doctora en sociología que 12 años antes había dejado sus investigaciones en el Conicet sobre poblaciones rurales en riesgo para crear la ONG Responde y dedicar su vida al rescate de esas localidades. “Tenemos que hacer algo, y tenemos que hacerlo ya -dijo-. No podemos conseguir que vuelva el tren, pero sí asfaltar los caminos. Caminos que si llueve se vuelven intransitables dejan a los pueblos sin maestros y sin médicos. Y sin maestros ni médicos no hay forma de que puedan sobrevivir.”
Frente a la dimensión del fenómeno, la misión de Responde y de otras ONG, como Proyecto Pulpería, dirigida por el periodista Leandro Vesco y que trabaja en la provincia de Buenos Aires, se torna titánica por la escasez de recursos, la inacción del Estado y, a veces, la falta de voluntad en los propios pobladores. “Nosotros no hacemos asistencialismo -explicaba Benítez-. Presentamos proyectos innovadores, por ejemplo, ligados al turismo, o una reconversión productiva. Pero la mayor reconversión es de la gente, que tiene que ser la protagonista del cambio. Si se involucra, todo es posible.”
Así como muchas localidades no se reponen nunca cuando termina la actividad económica que les daba sustento -tambos, minería, fábricas textiles-, otros convierten la crisis en una oportunidad. En Santa Fe, Saladero Cabal era poco más que un caserío sobre el río San Javier levantado en torno de un frigorífico de la empresa británica Bovril.
Muchos décadas antes allí había funcionado un saladero de carne que se vendía al exterior como tasajo o “charqui”. Cuando una feroz crecida del río convenció a Bovril de mudar la planta, sus pobladores se vieron ante el abismo. La mayoría abandonó el lugar. Pero una inmobiliaria de la región compró el enorme predio en el que estaba el frigorífico, 120 kilómetros al norte de la ciudad de Santa Fe, y lo loteó, dando origen a un pueblo nuevo, de 33 manzanas, con el mismo nombre pero un enfoque distinto: ya no vivirían de la carne, sino del turismo.
Empezaron a explotar las playas sobre el río, la pesca y un entorno de montes y campos definitivamente verde y apacible. “Paraíso de la tranquilidad” es el eslogan con el que se promociona la localidad, constituida oficialmente como comuna en 1994.
“Hoy tenemos una crisis de crecimiento -dice Oscar Ponce, docente de la escuela de doble turno de Saladero y que ha investigado los orígenes del pueblo-. Cada vez llegan más turistas, más pescadores de todo el país, y la verdad es que no tenemos una infraestructura adecuada para atenderlos.”
La ONG Responde contribuyó, con ideas y fondos, al proceso de reconfiguración. Se recicló un viejo edificio escolar para convertirlo en biblioteca, museo, cybercafé y lugar de encuentro de la comunidad. “Tendríamos que reunirnos más, trabajar más, porque somos una localidad muy joven, con mucho por aprender todavía”, dice Carina Payes, la delegada comunal.
La chimenea del antiguo saladero, construida en 1873, se conserva como monumento en la plaza principal. Es un tributo al pasado, en un pueblo que se conjuga en presente.
Ordoqui, himno y lamento
Restos de una de las siete fábricas de lácteos que había en Ordoqui (partido de Carlos Casares); no queda ninguna; el pueblo nunca se repuso del cierre de la cuenca lechera; además ya no tiene tren. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk y Juan Viel Temperley
Restos de una de las siete fábricas de lácteos que había en Ordoqui (partido de Carlos Casares); no queda ninguna; el pueblo nunca se repuso del cierre de la cuenca lechera; además ya no tiene tren. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk y Juan Viel Temperley
“No nos vamos a ir. Aunque se vayan todos, aunque nos quedemos solos, de acá no nos vamos.” La que recita el himno de amor eterno a Ordoqui, localidad del partido de Carlos Casares, provincia de Buenos Aires, es Alicia Sánchez (53 años), una maestra jubilada que fue directora de la escuela del pueblo. Está junto a su marido, Roberto Berardo (60), contratista rural.
El himno es también un lamento. Ordoqui pasó de una población de 1800 personas hacia fines de la década del 30, a 170 en la actualidad. “Debemos ser menos. El mes pasado se fueron 10 o 12”, dice Javier Benintende (42 años), apicultor.
Floreciente de vida y trabajo en el corazón de la pampa húmeda, a comienzos del siglo XX el partido atrajo a inmigrantes españoles, italianos, árabes, judíos y vascos. El pueblo estallaba en construcciones y emprendimientos. Hoy hay que hacer un acto de fe para creerlo, pero tenía dos sastrerías, dos peluquerías, bazar, correo, clubes, librería y un hotel, el Chanta Cuatro, famoso en la zona. “Tuvimos hasta tres carnicerías. El Chanta Cuatro, que siempre estaba lleno, ya no existe. Recorran un poco y van a ver: no queda nada. Ni médico”, dice Armando García (60 años, todos en Ordoqui), que trabaja en la delegación municipal.
Para esta localidad de 116 años, ubicada a 42 kilómetros de la ciudad de Carlos Casares por camino de tierra, la tormenta perfecta fue la desaparición del ferrocarril, en 1977, y, después, del polo lechero, su principal industria, la que le hizo vivir décadas enteras de prosperidad. Llegó a tener siete plantas lácteas, entre ellas, Magnasco y Grillo. Una sola fábrica empleaba a 400 personas. La crisis del sector, el avance de la soja, las dificultades para sacar la producción y las inundaciones las convirtieron en inviables. Ahora los ordoqueños viven a merced de una actividad básicamente agrícola que, por el desarrollo tecnológico, ya no requiere tanta mano de obra. “Además, un peón rural gana 9000 pesos y trabaja diez horas -razona Benintende-. La verdad es que los jóvenes quieren ganar más y no trabajar tanto. Por eso se rajan. Se van a Bolívar, Carlos Casares, Pehuajó, Buenos Aires.”
La pertinaz decadencia de las poblaciones rurales del partido -la vecina localidad de Hortensia pasó de 1800 habitantes a 220- apenas ha inquietado a los gobiernos. “Cada tanto llegan algunos funcionarios, preguntan, averiguan, pero después se van y no hacen nada. ¡Si por lo menos nos asfaltaran la ruta!”, dice Sánchez, la maestra dispuesta a resistir hasta el final.
El pasado y el presente del pueblo parecen encontrarse en la vieja estación del tren, desde la que salía la producción de toda la zona. Allí funciona hoy el “Centro Cultural Integrador”, una biblioteca pública. De vagones rugientes al silencio de una sala de lectura, ya nada es lo que era en los pagos de Ordoqui.
Ernestina, la del príncipe
El boulevard San Martín, en el centro de Ernestina, vivió años de esplendor; hoy apenas es transitado. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk y Juan Viel Temperley
El boulevard San Martín, en el centro de Ernestina, vivió años de esplendor; hoy apenas es transitado. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk y Juan Viel Temperley
Si un pueblo figura en los mapas, pero no en las indicaciones de las rutas, es señal de que su existencia está comprometida. Es lo que le pasa a Ernestina, en el partido bonaerense de 25 de Mayo: sólo se puede leer su nombre al llegar, en el cartel de la entrada.
No siempre fue así. En 1926, Ernestina apareció en todos los diarios del país y, probablemente, del Reino Unido: fue visitado por el príncipe de Gales, Eduardo VIII. Fue un paso fugaz camino de la estancia de los Keen, la familia fundadora, y de otra estancia en 25 de Mayo. Cuentan que la calle principal, aún hoy un imponente boulevard con palmeras, lucía engalanada, y que hasta la empedraron para la ocasión. Al príncipe le habrán llamado la atención tres soberbios edificios, todos sobre esa calle, la San Martín: el teatro, por el que pasarían figuras de renombre y que también fue usado como cine; el colegio de monjas, orgullo de la zona, y la iglesia neogótica. La sorprendente Argentina de campos fértiles y audaces emprendedores salía al encuentro de Eduardo VIII en un pueblo perdido de la pampa.
En un extremo del boulevard San Martín está la estación del ferrocarril. Medio siglo después de aquella visita histórica, el ramal, que tenía cuatro servicios diarios, empezó a ser restringido, hasta que un día el tren dejó de pasar. Los 160 kilómetros que la separan de la Capital Federal se hicieron lejanos y tortuosos. Ernestina, que ya venía anclándose en el tiempo, poco a poco fue desplazada por Pedernales (ocho kilómetros por tierra). Del empedrado no queda nada, el teatro cerró, las monjas se fueron y la iglesia apenas guarda sombras de su antiguo esplendor.
Su línea demográfica muestra una tendencia que parece irreversible. El censo de 1960 registró 2000 habitantes; 30 años después había caído a 253, y en el de 2010, a 145. “Esto ya no es un pueblo, es una familia”, bromea una de sus vecinas en un video que aparece en Internet.
La estación del tren se ha convertido en destacamento policial. “Menos de 150 personas, y toda gente mayor, imagínense: pocos problemas”, dice la oficial Wanda Resek.
Rebeca Etcheverry (68 años), una maestra jubilada que vive con su marido frente a la iglesia, todavía recuerda cuando el pueblo tenía de todo. “¡Hasta sastrería! Hoy, para cualquier cosa tenemos que irnos a Pedernales. Acá no hay nada. Los jóvenes se van porque no tienen trabajo. Van a Buenos Aires a trabajar de mozos, de remiseros, de empleados.” Ellos ya lo tienen decidido: se quedarán. Por las tardes caminan hasta el bar Ernestina, que está a dos cuadras, y juegan durante horas enteras. Ella, al Chinchón y a la Escoba de 15. Él, al pool. Una vez jugó 130 partidos en una sola semana. “Cómo me voy a ir -dice Rebeca-, si hace 33 años que tomo mate con la misma vecina.”
“Los pueblos no mueren”
Al igual que tantas localidades que atraviesan las mismas penurias, Ernestina vio cómo se iba apagando su fuego mientras esperaba la mano salvadora del Estado, que nunca llegó, y sin que desde sus mismas entrañas surgieran iniciativas para revertir el proceso. El desarrollo de un complejo de cabañas a la vera del impetuoso río Salado, que está a sólo dos kilómetros y es un paraíso para los pescadores, fue una inversión de gente de otro partido.
Nelly, la señora que cuida la iglesia desde que las monjas se fueron, en 1992, y le dejaron la llave, también mira hacia afuera a la hora de buscar una explicación: “Somos el último orejón del tarro. Nadie se acuerda de nosotros”.
Encapsulados en el tiempo, detenidos y amenazados, cientos de pueblos de todo el país asisten a su declive con la esperanza de que algo o alguien llegue en su rescate. En el fondo, muy pocos creen que el destino pueda depararles el peor final: la desaparición. “Los pueblos no mueren”, dijo un comerciante en una parrilla de General Villegas.
General Villegas, a 50 kilómetros de donde yacen los restos de San Mauricio.
Carlos M. Reymundo Roberts

 lanacion
13/03/2017

ASEGURAN QUE “SIGUE SIN FECHA ESTIMADA” LA LLEGADA DEL TREN

actualidad

El presidente Mauricio Macri y el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich habían asegurado que el ferrocarril llegaría a Mar del Plata antes de la temporada. Hasta el día de hoy la reanudación del servicio no tiene fecha.
A fines del año pasado, los anuncios oficiales sobre la llegada del tren que conectaría Buenos Aires con Mar del Plata llenó de expectativas a los usuarios. Sin embargo, tres meses (y pasó la temporada) después, aún no hay precisiones sobre cuándo llegará el tren y las razones de la demora.
Rebeca Gil, de Trenes Argentinos Operaciones, en diálogo con LA CAPITAL, indicó que se “siguen realizando las marchas blancas con normalidad pero todavía no tenemos una fecha estimada de reanudación del servicio”.
La situación se contradijo con lo anunciado, en noviembre, por el presidente Mauricio Macri y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quienes habían asegurado, a través de sus redes sociales, que el ramal llegaría en diciembre a la ciudad.
Si bien aseguraron que las demoras fueron producto “de una multiplicidad de factores”, desde el área Trenes Argentinos Infraestructura volvieron a señalar la “mala calidad” de los durmientes “colocados por la gestión anterior” y el estado de las vías que no se incluyeron en el plan de renovación original.
Los trabajos, señalaron, “se realizaron en 208 kilómetros de los 400 que separan Buenos Aires de Mar del Plata, y la renovación correspondió a 168 kilómetros de las vías, mientras que en los 40 restantes se realizaron importantes trabajos de mantenimiento”.
De todas maneras, desde la empresa indicaron que, “en 2014, cuando empezaron las obras, se colocaron durmientes de hormigón de mala calidad que se fueron fisurando”, situación que “ha provocado un retraso y un proceso de monitoreo y control quincenal” en aras de garantizar la seguridad del trayecto.
Teniendo en cuenta tres niveles de fisura, los trabajadores responsables de la infraestructura tienen la obligación de remover aquellos que lleguen al nivel máximo y reemplazarlos por las nuevas unidades adquiridas.
“Los sectores donde hay mucha cantidad de durmientes fisurados, la velocidad a veces llega a ser de 12 kilómetros por hora”, indicaron.
Sin embargo, aseguraron que las restricciones de velocidad “no tienen que ver sólo con las obras que se están llevando a cabo, también hay tramos que no estaban incluidos en el plan de renovación inicial”, como es el recorrido cercano a Plaza Constitución.
“La zona que está por Alejandro Korn el tren va a muy baja velocidad porque aún no se previó la señalización”, ejemplificaron.
De todas maneras, resaltaron mejoras en los tiempos registrados en el recorrido. “A medida que se fueron avanzando en las obras se lograron levantar algunas restricciones y alcanzar velocidad más normales”, concluyeron.
lacapitalmdp
13/03/2017

RENES Y HUELGAS

ACTUALIDAD

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Hace unos años, ya muchos, hicimos una investigación sobre el desguace ferroviario. En especial, sobre los pueblos que habían tenido talleres ferroviarios. Cerrados y desarmados después del 94, al lado de las instalaciones vacías malvivían los pueblos. En uno de ellos, Laguna Paiva, hicimos varias entrevistas. Calor santafecino –siestas interminables que dejaban las calles vacías– y memoria de tiempos mejores. La ciudad ostentaba orgullosa el mote de “Paiva la heroica”. Había sido la última trinchera contra el Plan Larkin, el intento de reforma ferroviaria que hizo el gobierno de Frondizi, y que los trabajadores vieron, no sin razón, como avanzada privatizadora. La huelga contra el Plan duró más de 40 días. El gobierno decidió romper el paro con carneros –corría 1961– y órdenes represivas. Los trabajadores se refugiaron en campos de alrededor. Se sabían buscados. El tren manejado por rompehuelgas se acercaba: “un grupo de mujeres, muy bravas y luchadoras –en realidad no eran luchadoras históricas, sino que lo descubrieron ahí– que vivían cerca de las vías dijeron ‘por acá no va a pasar’, se lanzaron a la vía, se llamaban entre las vecinas, fueron a las vías y había una pila de durmiente por ahí y comenzaron a levantar esos durmientes pesados y los atravesaron en las vías… y el tren tuvo que parar”, narró una bibliotecaria. La huelga triunfó a medias: el Plan fue suspendido pero los talleres cerrados no fueron reabiertos.
La historia es preciosa y pensé mucho en ella en estos días. En ese momento de descubrimiento del propio destino, el encuentro con una suerte de heroísmo que no imaginaban ni esperaban para sí. Una bifurcación o un cruce de vías que no por sorprendente fue esquivado. Quince años después otras mujeres que hasta allí no eran militantes, produjeron un acontecimiento político al reclamar la aparición con vida de sus hijos. Las militancias anteriores, con sus retóricas, su tenacidad, su voluntad férrea cuando se trata de caminar el desierto, a veces festejan esos descubrimientos, otras los ahogan o los temen. O quedan a la espera de enlazarlos con las lógicas anteriores. Quizás esas saboteadoras del tren se hicieron militantes. Quizás no. Sólo pensaron que en ese momento y ahí había que decir no. Arrojarse sobre el freno de mano, para que bajo la apariencia del progreso modernizador, no se trafique la brutal destrucción de las condiciones de vida.
En 1922, las putas de San Julián, como narró Osvaldo Bayer con entusiasmo, se negaron a recibir a los soldados que habían reprimido a los huelguistas de la Patagonia. Los asesinos quedaban excluidos del pacto sexual y laboral. El paro igualaba a las mujeres con los peones rebeldes, en una sublevación que sería condenada con saña. Eran cinco. Decidieron decir no, poner el cuerpo en juego de otro modo: sustraerlo de la disposición que presupone el propio trabajo, para convertirlo en testimonio de una solidaridad de clase. No eran obreras sindicalizadas pero pararon. No tenían derechos laborales, pero crearon su derecho a decir que no. Ese acto de fundación es tan potente como el de las mujeres atravesando los durmientes en la vía del ferrocarril: encuentran en la fuerza común una potencia desconocida, una capacidad de resistir inesperada, un deseo de desobediencia.
Este 8 de marzo vuelven a tramarse esas historias, están en el fondo de la imaginación de un paro de mujeres. Entre las actividades del paro, hay previsto un trenazo: grupos de activistas sindicales, militantes sociales, estudiantes, vecinas, se están organizando para viajar en tren desde sus barrios conurbanos hasta el centro de Buenos Aires el miércoles. Circulan en la red los horarios en los que se convoca a tomar el tren en cada estación. El tren del 8 promete ser, a ciertas horas, territorio de propaganda y agitación. El Sarmiento, el Urquiza, el San Martín, el Roca, el Mitre. La tela de araña ferroviaria, con su centro capitalino, puede ser el esbozo de los senderos de nuestra propia ciudad utópica. Los que llevan y traen ese entusiasmo descubierto en común porque solo puede ser colectivo. El que enlaza el ¡no! con la lucha perseverante por el mundo en el que queremos vivir. Aunque no sepamos hacia donde nos lleva el deseo, sí sabemos que nos mueve.
 pagina12
08/03/2017

EL PROYECTO POTASIO RÍO COLORADO ESTÁ EN LA MIRA DE GRUPO ESTADOUNIDENSE

ACTUALIDAD

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Representantes de Mosaic recorrieron la planta de minerales mendocina. El gobierno provincial busca dar apoyo con una nueva logística ferroviaria.
El demorado proyecto minero Potasio Río Colorado está cerca de abrir un nuevo capítulo hacia su puesta en marcha, ahora gracias al interés del grupo Mosaic Company, que viene pisando fuerte en la región, dado que meses atrás adquirió la división de fertilizantes de la minera brasileña Vale.
Mosaic es considerado el número uno en el negocio de los fertilizantes a nivel global. El grupo es el resultado de una alianza entre las multinacionales Cargill e IMC Global, con sede en Plymouth (Estado de Minneapolis).
Los enviados de la compañía recorrieron las instalaciones de Potasio en Malargüe durante los primeros días de febrero. Luego continuaron hacia el puerto de Bahía Blanca, que es el lugar previsto para el despacho de las sales de potasio.
Actualmente la planta de Potasio depende de Vale, que en septiembre de 2016 se comprometió a realizar un redimensionamiento de la operación, con el fin de acelerar el inicio de la operatividad. Ahora, en el nuevo contexto, Mosaic parece un candidato natural para dar continuidad a la empresa.
“El proyecto de Argentina es una opción que Mosaic puede ejercer, dado que el closing de la operación (la compra del negocio de fertilizantes de Vale) está previsto para diciembre de 2017. Si bien consideran que las reservas de potasio en Malargüe son muy importantes y no hay dudas de la faz técnica del proyecto, la decisión final depende, entre otros factores, del precio y la situación del mercado internacional”, aseguró el CEO de Vale en Argentina, Eduardo Santana Correia.
Potasio Río Colorado alberga un depósito de cloruro de sodio y potasio a una profundidad promedio de 1.000 metros. Inicialmente Vale había planificado un presupuesto de 6.300 millones de dólares para poner en funcionamiento la mina, del cual sólo llegó a ejecutar el 30%. Ahora, la tarea encomendada a la consultora australiana Hatch es rediseñarla a casi 1/3 de su capacidad de producción original, que era de 4 millones de toneladas de sales al año. Esta tarea debería completarse, según el contrato, antes de finalizar el mes de junio.
La faceta política
El grupo estadounidense sigue de cerca el rumbo de la gestión de Mauricio Macri, mientras se prepara para construir una eventual relación, señala el diario Los Andes.
Por su parte, Mendoza está a la expectativa de los movimientos en Malargüe, con la intención de brindar apoyo a la explotación de Potasio Río Colorado. El subsecretario de Minería y Energía, Emilio Guiñazú, señaló que “queremos mostrarles que desde la provincia hay vocación para que se reactive el proyecto”.
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Logística ferroviaria
Un punto clave en el que participa el gobierno provincial de Mendoza es la definición de una solución para el transporte del mineral extraído hasta un puerto de salida.
De hecho, el gobierno acaba de presentar un nuevo plan logístico entre planta y puerto, que abarata costos y prioriza una traza ferroviaria sólo por Mendoza. Contempla un transporte íntegramente ferroviario, que conectaría General Alvear con la localidad de Pata Mora por las vías existentes, pero con un esquema de uso prorrateado con otros sectores usuarios, como la agroindustria y el petróleo.
La propueta prevé financiamiento mediante un consorcio PPP (participación público-privada) que incluirá a inversores logísticos y uno de ellos como operador. También hay gestiones con el Ministerio de Transporte de la Nación para asegurarse el aporte estatal dentro de un presupuesto estimado en u$s600 millones.
Otro tema a resolver en los próximos meses es el suministro de energía. A partir de algunas gestiones para que Mendoza se beneficie con la línea de alta tensión Comahue-Cuyo, ya proyectan una subestación en Cortaderal para asegurar un mejor servicio a la región en la que se encuentra Potasio.
 iprofesional
08/03/2017

DEL CARRIL LUCHA PARA QUE SIGA EL TREN

actualidad

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El viernes por la noche unos 60 carrileros se juntaron en la Estación de Ferrocarril de dicha Localidad, para pedir por la continuidad del servicio ferroviario.
La respuesta del pueblo fue después de enterarse que era factible el cierre del ramal y sabiendo que en el tren estaría un inspector de la empresa para analizar su continuidad.
De esta manera, los vecinos de la localidad de Del Carril se acercaron al andén para mostrar su preocupación ante la posible suspensión del servicio.
“Nos movilizamos en apoyo a los pueblos del interior, en apoyo de los usuarios del transporte ferroviario, por vos, por todos!” rezaba parte del comunicado que circulaba por las redes sociales.
Luciano Marcó se refirió al tema
“El que tuvo la posibilidad de escuchar la charla con los enviados del ferrocarril se habrán dado cuenta que no fue en vano que nos hayamos juntado, si bien el tren el domingo volverá a pasar con una sola formación y hasta Saladillo el o los inspectores nos dijeron que no bajemos la guardia, lo importante es que hoy no hubo ningún interés político de por medio si no un interés unánime de los vecinos de nuestro pueblo para que el tren siga pasando, gracias a todos los que se juntaron en la estación”.
Gustavo Mastrocola, quien esperó el tren en Saladillo, ciudad cabecera. habló con el personal y los inspectores y así se lo hizo saber a Luciano.
“Luciano te comento que charlando con los inspectores y personal de conducción quedaron más que sorprendidos con el recibimiento que tuvieron en Del Carril textuales palabras ” fue emocionante el abrazo simbólico que le hizo el pueblo de Del carril al tren”. Y el mismo consejo a no bajar los brazos y estar atentos!!”
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Fotos: Gentileza: Marta Comesaña – Victoria Marco Zucoski
 saladillodiario
08/03/2017