VERANO 2017

VERANO 2017

Tren Roca: cierran por 90 días el ramal La Plata por obra de electrificación

ACTUALIDAD


Será a partir del próximo lunes. Así, buscan acelerar los trabajos para terminar antes del cambio de Gobierno. Anunciaron un cronograma de micros que cubrirán los recorridos al mismo costo que el ferrocarril.


Para los que viajan a diario entre Constitución y La Plata en el ferrocarril Roca los próximos tres meses van a ser complicados. Es que a partir del lunes 7 el ramal cerrará durante 90 días para poder completar la electrificación, una obra pendiente desde hace cuatro décadas. Para reemplazarlo se implementará un sistema de colectivos que cubrirá todos los trayectos. Si se cumplen los plazos, antes del cambio de Gobierno empezará a correr la nueva flota con 100 coches 0 km, que permitirá duplicar la frecuencia y disminuir el viaje entre cabeceras de 80 a 55 minutos.

Lo que se hará es montar catenarias, cables de media y alta tensión y la energización de los mismos, en los 52,6 kilómetros de vía doble del ramal. “Es un trabajo que implica el despliegue de cables de alta tensión y fuerte presencia de maquinarias. La ventana de trabajo de 24 horas todos los días permitirá avanzar con la primera etapa del viaducto de Ringuelet, algo que redundará en una mejora hidráulica en la zona del arroyo El Gato. Además, se finalizará la nueva estación City Bell, se intervendrá la señalización y se realizarán trabajos complementarios para la modernización definitiva de la línea”, explican desde el Ministerio del Interior y Transporte.

En total se harán 1.754 pozos para los postes, en los pórticos se instalarán más de dos mil ménsulas y se construirán otros 173 pórticos en zona de vías para mantener la tensión del cableado que transportará 25 mil volts de corriente alterna. La electrificación se dividirá en cuatro tramos: Empalme Pavón-Don Bosco, Don Bosco-Empalme Berazategui, Empalme Berazategui-Villa Elisa, Villa Elisa-La Plata.
Los 84 mil pasajeros que utilizan el ramal a diario podrán tomar en la puerta de cada una de las estaciones los colectivos que circularán entre las 4 y las 23. El boleto se podrá pagar con la SUBE en el colectivo o en la boletería de la estación, y el costo del pasaje será el mismo que corresponde a ese trayecto en tren.

“Vamos a cumplir con la palabra empeñada y terminar esta obra que fue prometida hace más de 40 años y nunca se concretó”, destacó el ministro Florencio Randazzo. “Esta obra convertirá al tren en la mejor alternativa para viajar entre la capital de la Provincia y la Capital Federal. Con la incorporación de los 300 coches 0km en todos sus ramales, el Roca volverá a ser la columna vertebral que articule la movilidad del Sur del GBA”, apuntó.

Desde el Ministerio informaron que una vez que las nuevas formaciones estén circulando se podrá duplicar la frecuencia de un tren cada 24 minutos a uno cada 12, aunque hay pasajeros que afirman que en la actualidad el servicio tiene demoras todavía mayores.También se eliminarán la contaminación ambiental y sonora, porque los nuevos trenes no utilizan combustible. Y se reducen los riesgos de electrocución en zona de vías porque la electrificación se realiza por sistema aéreo de catenarias. 

Como en el caso del Sarmiento y el Mitre, los nuevos vagones se están construyendo en China con la última tecnología en seguridad, aire acondicionado, calefacción, cámaras de seguridad, suspensión neumática, sistema de frenado ABS, puertas inteligentes y materiales antivandálicos. “En su parte superior tienen un dispositivo que se denomina pantógrafo, que se levanta hasta tomar contacto con la línea de cables a una altura aproximada de un metro del techo del tren”, explican. Lo que hace el pantógrafo es tomar los 25 mil volts del cableado y transformarlos en 800 volts, la energía necesaria para traccionar cada formación.


Colectivos

Para reemplazar al tren, habrá servicios directos y con paradas entre Constitución y La Plata, Constitución y Quilmes; Constitución y Berazategui; La Plata y Berazategui; La Plata y Quilmes y La Plata y Berazategui, con frecuencias de 10 a 3 minutos. (Clarín)

Historia: secretos del primer viaje en tren en Argentina


INFORME ESPECIAL



En presencia de importantes personalidades y recorriendo 10 kilómetros, la locomotora "La porteña" hizo su debut en 1857, saliendo de Plaza Lavalle. Esta semana se cumplió un nuevo aniversario del periplo

Esta semana se cumplió un nuevo aniversario del viaje inaugural de la locomotora "La Porteña", que en 1857 hizo su primer viaje conducida por un convoy entre la estación del Parque (lo que hoy sería la Plaza Lavalle) y la localidad de Floresta. Antes de adentrarnos en los detalles de este histórico periplo, repasemos qué estaba sucediendo en el país al momento en que se llevó a cabo este acontecimiento.
El 28 de Junio de 1853 asumió la gobernación de Buenos Aires el Dr. Pastor Obligado, en difíciles circunstancias. Hacía apenas un año que había caído Juan Manuel de Rosas, luego de la Batalla de Caseros (3 de Febrero de 1852).
Simultáneamente, retornaban a Buenos Aires los antiguos emigrados que, perseguidos por el régimen rosista, tenían muchos prejuicios y resquemores con respecto al nuevo hombre fuerte del país, el Gral. Justo José de Urquiza. Muchos temían que el entrerriano se transformara en un nuevo tirano, tal vez peor que el que se acababan de sacar de encima.
A fines de 1852, provechando que Urquiza se encontraba fuera de Buenos Aires, una extraña alianza conformada por antiguos rosistas y los viejos emigrados unitarios, recién retornados, tomó el poder y constituyó el "Estado de Buenos Aires": una entidad separada del resto de la "Confederación Argentina". La sola sospecha de que el país se unificara y que Buenos Aires perdiera la gestión del puerto y el manejo de la aduana, hizo aglutinar a casi todo el espectro político porteño, en contra del victorioso general entrerriano, que era apoyado por el resto de las provincias.
De este modo empezaba un grave conflicto y una secesión que duraría diez años. Con posterioridad, las provincias confederadas (sin la participación de Buenos Aires) sancionarían la Constitución Nacional, el 1º de Mayo de 1853. Buenos Aires sancionaría la suya al año siguiente. Los roces, enfrentamientos, sitios y bloqueos entre el Estado bonaerense y la Confederación fueron, a partir de entonces, permanentes; y cosa de todos los días.
En medio de este tumultuoso panorama, el gobernador Pastor Obligado empezó a encarar una serie de reformas y adelantos en Buenos Aires, principalmente con los ingresos de la aduana; que no tenía que compartir con el resto de las provincias. Fue paulatinamente convirtiendo los viejos fuertes de frontera en poblados. Serían el germen de muchas de las actuales ciudades bonaerenses. Fundó escuelas primarias, y comenzó las obras para proveer el servicio de agua potable a la capital; así como el alumbrado público, mediante gas.
La capital pasaba, rápidamente, de ser la simple aldea rural que había dejado Rosas, a transformarse en una urbe cosmopolita, al mejor estilo europeo. Para el 14 de Octubre de 1855 el gobernador, con su gabinete, presenciaron la primera transmisión telegráfica, realizada por Adolphe Bertonnet, un armero francés, mediante una línea tendida entre el Hotel de Provence (ubicado en calle San Martín Nº 365) y un local donde el italiano Luigi Bartoli ofrecía daguerrotipos (fotografías de entonces), frente a la actual Plaza de Mayo.
El 9 de Enero de 1854 la Comisión de Hacienda de la Legislatura presentó un proyecto para construir un ferrocarril (una gran novedad en el campo del transporte), para comunicar Buenos Aires, con los poblados del Oeste. El ferrocarril tuvo importantes impulsores en Juan Bautista Alberdi, Faustino Domingo Sarmiento y hasta el propio Urquiza, del lado de los "confederados". El 12 de Enero Obligado otorgó a la Sociedad Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste la concesión para realizar la obra. Esta sociedad, conformada por comerciantes de la ciudad, bregaba desde el año anterior, en la necesidad de traer los trenes; pues, darían un gran impulso al transporte de pasajeros y de carga, y serían una importante muestra del poderío porteño, frente a la Confederación Argentina.
A poco de iniciar las obras, la sociedad pidió que el futuro tren no funcionara con locomotoras a vapor; pues era mejor "emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él". Era más económica la tracción a sangre, abundante en la pampa, a importar carbón, para calentar las calderas de las máquinas. La concesionaria dudaba de la rentabilidad de su emprendimiento; pues no se sabía qué acogida iba a tener el nuevo medio de transporte, en una sociedad no acostumbrada a los adelantos modernos. Parece que esta petición no tuvo respuesta favorable, toda vez que los concesionarios debieron importar, de todos modos, locomotoras a vapor.
La Legislatura aprobó la donación de los terrenos públicos necesarios para el tendido de las vías, y la construcción de las estaciones; así como beneficios impositivos para el concesionario, y la posibilidad de que las maquinarias se importaran libres de derechos. Para el emprendimiento se contrataron ciento cincuenta obreros y tres ingenieros extranjeros (uno de ellos, Guillermo Bragge, había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro).
La primera estación ferroviaria argentina se denominaba "Parque", y estaba ubicada donde hoy funciona el Teatro Colón (Tucumán y Cerrito). El tendido de las vías cruzaba la actual plaza Lavalle, y proseguía hacia el Oeste por la calle del mismo nombre, atravesaba Callao, y tomaba la diagonal Enrique Santos Discépolo (entonces Rauch), doblaba hacia el Oeste por Av. Corrientes hasta llegar a Av. Pueyrredón; donde giraba hacia el Sur, para llegar a la actual estación de Once; desde allí continuaba el trayecto del actual Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta arribar al entonces pueblo de Floresta, al Oeste de la actual ciudad de Buenos Aires; donde quedaba la estación terminal del recorrido. Era un trayecto de más de trece kilómetros de vías férreas.
Mientras avanzaban las obras, el 25 de Diciembre de 1856 arribaba al puerto de Buenos Aires la primera locomotora destinada al flamante ferrocarril, fabricada por The Railway Foundry, Leeds, en Inglaterra. Es controvertido su origen. Raúl Scalabrini Ortiz sostiene que "había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)". Otros creen que la máquina vino directamente de Inglaterra, sin pasar por la península de Crimea. No faltan quienes creen que se trataba de un equipo obsoleto; adquirido como baratija por la "Sociedad Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste", ante la imposibilidad de desarrollar los trenes tirados por caballos, como era su idea originaria.
Un carro tirado por treinta bueyes acarreó la locomotora desde el puerto hasta la estación del Parque. Pesaba 15.750 kgs., viajaba a 25 km/h., y prestó servicios por más de cuarenta y tres años. Cuando hubo que darle un nombre, las autoridades no dudaron. En pleno conflicto con el resto de las provincias, decidieron reivindicar exclusivamente, para sí, la llegada de este gran adelanto. La bautizaron la "Porteña".
Los vagones de pasajeros eran cuatro coches lujosos y de madera. Tenían cuatro ejes y estaban iluminados con lámparas de aceite. Albergaban a treinta pasajeros cada uno y se ingresaba por una entrada lateral, en medio de cada vagón. Aún puede verse uno de ellos, junto a la primera locomotora criolla, en el Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de Luján. Había también doce vagones de carga, también de madera, con capacidad para transportar hasta cinco toneladas cada uno.
La máquina vino con los primeros maquinistas: los hermanos ingleses John y Thomas Allan; quienes capacitaron a los que operarían el tren.
Algunos hechos vandálicos de los inadaptados de siempre casi frustraron el debut de la porteña. Pese a ello, todo estuvo listo para el viaje inaugural, previsto para el día sábado 29 de Agosto de 1857. La jornada había amanecido soleada y prometía lo mejor. En la Estación del Parque, estaban presentes, con sus mejores galas, el gobernador Pastor Obligado, y varias celebridades de entonces: Valentín Alsina, Domingo Faustino Sarmiento, Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Estanislao del Campo y los directivos de la concesionaria. Engalanaba el evento la presencia del cacique José María Yanquetruz, luciendo un llamativo uniforme militar argentino. Luego de la Misa, se bendijeron las locomotoras: la "Porteña" y su gemela, la "Argentina", llegada al poco tiempo, después que su hermana.
Luego del servicio religioso y de los discursos de rigor, partió la "Porteña", decorada con banderas y paños alegóricos, conducida por el italiano Alfonso Covazzi, que también ofició de fogonero. Una multitud, entusiasmada, despidió a la primera formación, que desde Plaza Lavalle se dirigía a Floresta. Al arribar el tren al entonces pueblo de San José de Flores, lo recibió una muchedumbre de curiosos, y una banda militar, con los marciales acordes de la "Marcha a Lavalle".
El viaje prosiguió, sin inconvenientes, hasta la estación terminal del recorrido, en Floresta. Allí también un numeroso público esperó al convoy. En festejo por la exitosa experiencia, la empresa homenajeó a los pasajeros con un refresco, en un restaurante cercano.
Al día siguiente, se habilitaba el servicio para el público en general. Al principio había dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Con posterioridad, se agregó una frecuencia nocturna. El pasaje costaba diez pesos en primera clase y cinco, en segunda (en vagón descubierto). Durante ese año de 1857 el primer tren argentino transportó 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. Más del 33 % de los entonces 170.000 habitantes de Buenos Aires habían usado el ferrocarril, en su año inaugural.
Así se introducía, en nuestro país, un moderno, económico y eficaz medio de transporte, que contribuiría a que la Argentina se posicionara, pocos años después, como un país próspero, pujante y un ejemplo para Sudamérica. 
(infobae)
31/08/15

El jueves regresan los trenes chinos a Bahía

ACTUALIDAD



El miércoles a la noche saldrá de Buenos Aires una nueva formación de prueba para ultimar detalles con miras a iniciar el viernes 18 el servicio regular.

Una nueva prueba realizarán los trenes chinos antes de comenzar a prestar servicios regulares entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, a partir del viernes 18 de septiembre. “A las 18.54 de este miércoles saldrá un tren de prueba de Buenos Aires y llegará a Bahía Blanca el jueves a las 7.30 para simular la marcha del servicio que se prestará con los trenes nuevos”, anunció el diputado provincial Marcelo Feliú.
El candidato a intendente por el Frente Para la Victoria dijo que según le informó personal de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), permanecerán un día para realizar pruebas en las maniobras de inversión, abastecimiento, etcétera, regresando el viernes 4 de septiembre a las 19.21 a Buenos Aires.
Según pudo saber este diario, en el viaje de prueba las paradas desde Plaza Constitución serán Monte (21.12), Las Flores (22.37), Azul (0.32), Olavarría (1.43), Coronel Suárez (4.21), Pigüé (5,14) y Bahía Blanca (7.30) con un total de 12.36 horas. El regreso será el viernes 4 desde la Estación Sud, estando previsto el arribo a Constitución a las 7.54.
En cuanto a los servicios previstos a partir del viernes 18, el itinerario será el siguiente: Plaza Constitución (19.52), Monte (22.04), Las Flores (23.29), Azul (1.24), Olavarría (2.35), Coronel Suárez (5.13), Pigüé (6.06), Bahía Blanca Sud (8.22) con un total de 12.30 horas aproximadamente.
El regreso será todos los domingos a las 19.21, para continuar luego por Pigüé (21.23), Coronel Suárez (22.26), Olavarría (0.58), Azul (2.15), Las Flores (4.10), Monte (5.35) y Plaza Constitución (7.54).
Los trenes estarán compuestos por un coche dormitorio y otro restaurant, 3 coches pullman y 5 de primera clase, además de un furgón de servicios, con capacidad para 529 pasajeros que viajarán por 680 kilómetros de vías.
Según trascendió, en comparación con el servicio de ómnibus, los nuevos trenes serán sensiblemente más baratos. Entre Bahía Blanca y Buenos Aires, el costo de un pasaje en pullman sería de 405 pesos, un 39,82% más económico que un boleto en coche cama. En tanto, un pasaje en primera rondaría los 355 pesos, un 39,93% más barato que un semi-cama. En camarote el tren tendría un costo de 1.135 pesos.
Durante una visita a Bariloche, el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, volvió a mostrarse optimista y dio a conocer el cronograma de obras dispuesto para mejorar no solo los servicios ferroviarios entre Bahía y Constitución, sino también recuperar los trenes al sur.
A fines de mayo, en nuestra ciudad, antes de que fuera bajada su precandidatura a la presidencia, dijo que en la habilitación de este nuevo servicio mucho tuvo que ver el diputado Feliú.
En cuanto a esas pruebas, sostuvo días después en el sur del país que esto era el puntapié inicial de la vuelta del tren a Bariloche.
“Se realizó una evaluación profunda del estado de las vías, y según se observó, hasta Olavarría no hay inconvenientes. Luego se están licitando dos tramos hasta Bahía Blanca”, había señalado el funcionario nacional. 
(La nueva) 31/08/15

Recuerdan la urgencia de contar con un tren de cargas

ACTUALIDAD


Desde Came, advirtieron que por los fuertes incrementos en costos logísticos se hace indispensable una opción de envío

Raúl Robín, presidente de economías regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (Came), advirtió recientemente la urgencia de contar con un tren de carga para provincias alejadas de los principales puertos del país. Recordó que el creciente costo logístico y de impuestos jaquea a pequeños productores que no pueden vender su producción. Analizó que hubo prioridad para reactivar el transporte de pasajeros en áreas metropolitanas del país, y hoy el interior sufre el ahogo, por falta de alternativas para transportar las cosechas. 
“Lo que más influye en los precios de las producciones regionales son los altos costos fiscales y los costos logísticos. El (tren) Belgrano Cargas que consiguió créditos de China y de organismos del Banco Mundial no ha tenido la diligencia y la celeridad de reactivarse. Sí se ha tenido la celeridad y la diligencia para poner mejor el tren de pasajeros en el área metropolitana. Y esto hay que marcarlo porque es lo que diferencia al interior del país con la política dedicada a la zona donde hay más habitantes y más requerimientos”, cuestionó el directivo durante el último encuentro de economías regionales de Came, que contó con representantes de 20 provincias.
Robín remarcó la importancia del transporte para aliviar costos. “Nosotros entendemos que el Belgrano Cargas es primordial para el interior, tenemos entendido que hay financiamiento para hacerlo. Hay que ponerlo en funcionamiento porque significa una baja del precio del transporte”.
En diálogo con El Territorio , Robín apuntó que hay coincidencia entre los dirigentes agropecuarios del interior del país en que deben darse cambios con urgencia en la política fiscal argentina. 
"Las medidas son claras, bajar la presión fiscal, bajar o anular las retenciones arancelarias de los productos de las economías regionales. Baja de los costos de aquellas producciones que queden a más de 600 kilómetros del puerto, son conocidas y comunes al desarrollo de las actividades productivas".

Indispensable para Misiones

Gerardo Díaz Beltrán, presidente de la Confederación Económica de Misiones (CEM) también resaltó la importancia de sumar alternativas de transporte de cargas en la región. 
"Uno de los grandes temas pendientes que tenemos en la región es contar con un tren de cargas y mejorar la navegabilidad de los ríos. Además de abaratar los costos, descongestionaría nuestras rutas", consideró. 
Y recordó que "los costos logísticos actuales están completamente desfasados por lo que vale la producción y el volumen transportado. Si para grandes cargas se usara el transporte fluvial, los costos bajarían mucho. El Paraguay usa muchísimo las barcazas y envía sus productos a todo el mundo", ejemplificó. 
También recordó que desde otras regiones se remarcan los costos disparatados "El sector de peras y manzanas viene señalando que los fletes que pagan hasta el Puerto de Buenos Aires son más caros que el tránsito de la fruta por barco hasta Europa". 

El sector forestal lo pide 

El sector forestal del NEA, es uno de los que recurrentemente señala los costos logísticos elevados y la falta de alternativas para ofrecer las maderas cultivadas. En varias oportunidades, a través de este medio se indicó que los costos de transporte podrían bajar un 50 por ciento, o más,  con la disponibilidad de un tren de cargas y un transporte fluvial regular hacia los principales puertos. 
 “El tema ferroviario y de hidrovía es clave. Ya hace un tiempo habíamos hecho el plan estratégico forestoindustrial de la provincia y uno de los puntos débiles claramente era el sector de infraestructura logística”, había definido Luis Mestres, director de forestaciones de Corrientes, en oportunidad del último Congreso Forestal Argentino en 2013. 

(TD) 31/08/2015

Así rescataron al vagón chino en el puente de Alberti

ACTUALIDAD

Un grúa ferroviaria de gran porte realizó el trabajo en la jornada de hoy. El próximo paso será la reparación de vías para reactivar el servicio ferroviario.



Una grúa ferroviaria de gran porte realizo esta mañana las operaciones para poder rescatar el vagón chino que hace 20 días había quedado paralizado en el lugar cuando viajaba hacia Once con pasajeros producto de que las vías cedieron
El próximo paso será la reparación del troncal para poder volver a habilitar el servicio ferroviario regional

El deficiente mantenimiento de vías y el gran caudal de agua que circuló por el puente donde ocurrió el siniestro, había provocado que los pilares cedieran y el tren quedara atascado.

Bragado Informa.
28/08/15

Ferrocarriles Argentinos: una marca en Pampa y la vía

INFORME



La aplicación de la nueva marca Ferrocarriles Argentinos dista mucho de ser prolija y uniforme. De cara al público continúa empleándose una maraña de diferentes denominaciones contradictorias entre sí que no ayudan a crear la imagen de unificación del sistema ferroviario que intentó darse con la sanción de la ley.

Con la disolución de la vieja Ferrocarriles Argentinos dejó de existir una empresa ferroviaria nacional. Una situación que perduró hasta 2008, año en que la ley de Reordenamiento Ferroviario copió a la ligera el esquema español e inventó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), empresa que a pesar de su nombre ampuloso y reiterativo no asumiría ningún servicio hasta años más tarde. Muestra de la nula planificación a la que respondió la ley es que el nombre de una empresa llamada a desempeñar un papel tan importante no sólo no tenía relación alguna con la tradición histórica, sino que de cinco palabras lograba repetir una.
Fue recién hacia fines de 2013 que el Estado nacional recuperaría la operación directa de una línea ferroviaria del área metropolitana. Ya en los meses previos, bajo la UGOMS, se había estrenado en las líneas Sarmiento y Mitre la marca “Transporte Público”, creada como símbolo de la nueva gestión del Ministerio del Interior y Transporte. Se trató de un isologo con el nombre acompañado por la forma de una “T” envuelta en una figura ovalada, a la manera de la identidad institucional utilizada por otras dependencias del Ministerio.
Extrañamente, la operadora ferroviaria parecía llamarseTransporte Público, nombre que aparecía en cartelería, documentación institucional e incluso en el esquema de los nuevos coches eléctricos CSR del Sarmiento. En los pocos casos concretos en que debió aludirse al nombre concreto de la empresa operadora se optó por la sigla SOFSE o por dos variantes: Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado –evitando la repetición de “Sociedad”– o el más económico Operadora Ferroviaria del Estado, ya totalmente de fantasía.


En 2014, sin aviso previo, el Ministerio del Interior y Transporte comenzó a implementar en gran escala una nueva identidad en reemplazo de “Transporte Público”. Ahora el nombre ficticio sería “Trenes Argentinos”, conformado como un logotipo en tipografía Fago. En algunas de las líneas operadas por el Estado se sumó debajo del logo la expresión “Operadora Ferroviaria”.
En rigor el nombre comenzó a ser empleado como un paraguas destinado a crear la ilusión de unidad de todas las empresas ferroviarias estatales, incluyendo a la ADIF (“Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”), SOFSE (“Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria”), Belgrano Cargas y Logística (“Trenes Argentinos Cargas y Logística”) y la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF, que pasó a ser “Trenes Argentinos Recursos Humanos”). A pesar de la unificación simbólica, cada una continuó funcionando como empresa independiente y hasta se aplicó la denominación en las líneas operadas por compañías privadas mediante acuerdos de operación, como hacían las ahora extintas Argentren y Corredores Ferroviarios.

Finalmente, en 2015 se anunció y aprobó la recreación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como empresa madre del sistema ferroviario nacional. La nueva empresa absorbió a todas las preexistentes: SOFSE –a la que se integró la ARHF–, ADIF y Belgrano Cargas y Logística. La aplicación de la nueva marca ha sido, sin embargo, marcadamente inconsistente:
  • A pesar de que la empresa creada se denomina Ferrocarriles Argentinos, el Ministerio del Interior y Transporte ha comenzado a utilizar una variante del logo histórico que incorpora la palabra “Nuevos” en un color diferente. Esta estrategia publicitaria o de visibilización de la nueva marca no integra en estricto sentido el nombre de la empresa, pero no ha evitado que la misma fuera llamada en medios de prensa e incluso en la propia comunicación ministerial como “Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
  • La ADIF adoptó de inmediato la marca Ferrocarriles Argentinos (como Ferrocarriles Argentinos Infraestructura Ferroviaria), usando en todos los casos el logotipo con el agregado “Nuevos”, en cartelería y algunos canales de comunicación institucional. Sin embargo, conserva hasta hoy la marca “Trenes Argentinos” en su sitio web. En las licitaciones se habla directamente de “ADIF” y, para agregar más confusión al asunto, se firman los llamados a licitación con el logotipo de “Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria”.
  • El caso de la Operadora Ferroviaria es aún más caótico. El logo de Ferrocarriles ha aparecido en algunos comunicados y cartelería, pero sigue alternándose con la denominación “Trenes Argentinos”, que es la única existente en el sitio web que representa a la gran mayoría de los servicios ferroviarios. De hecho, gran parte de la comunicación institucional sigue aludiendo a “Trenes Argentinos”, incluso acompañada con logo de Ferrocarriles Argentinos. A esto se suman las distintas variantes que habilita la confusión, como “la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos” y hasta “la Operadora Ferroviaria de Nuevos Ferrocarriles Argentinos”.
  • Tampoco ha habido una aplicación uniforme sobre el material rodante: sólo en algunos trenes CSR de la línea Mitre se ha colocado el logo de la nueva empresa, mientras que el resto luce aún la leyenda “Trenes Argentinos”, al igual que en el Roca, cuyos trenes entraron en servicio tras la promulgación de la ley. En el Sarmiento, ni noticias: aún se ven logos de “Transporte Público”. En el caso de los trenes de larga distancia, únicamente los de la línea Mitre llevan la nueva decoración. El resto no hace referencia a operadora ferroviaria alguna, sino al Bicentenario de la Revolución de Mayo, acaecido hace ya cinco años.

Por un lado persiste el uso de “Nuevos”, cuya aplicación resulta mucho más comprensible como un elemento temporal del logo que como nombre de la empresa. Pero, por otro, no queda claro si se pretende reestablecer Ferrocarriles Argentinos como identidad unificada o desarrollar marcas distintas para cada unidad de negocio, y en ese caso si “Trenes Argentinos” es ahora el nombre de la división de servicios de pasajeros o apenas la expresión de una transición bastante caótica. De todos los nombres en danza el único que alude a una entidad realmente existente es el viejo y efectivo Ferrocarriles Argentinos.
Como sea, la confusión parece ser representativa del manto de incertidumbre que cubrió la reestructuración ferroviaria desde que se torció la suerte del ministro Randazzo, a cuya ventura estuvo tan atada. El establecimiento de una identidad sólida y una marca consistente puede transformarse en una señal auspiciosa de construcción de instituciones que trasciendan un período de gobierno o una gestión ministerial. Por ahora, que suceda lo contrario es un síntoma preocupante. 

enelsubte
27/08/15

Después de 18 años, arribó un tren que unió Buenos Aires con Bariloche

El último jueves, ingresó a Bariloche la esperada formación del tren proveniente de Constitución, que unió Buenos Aires con la Patagonia.

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El último jueves, ingresó a Bariloche la esperada formación del tren proveniente de Constitución, que unió Buenos Aires con la Patagonia.
Y un día, el tren que une Bariloche con Buenos Aires volvió a circular. El arribo de la formación desde Constitución a la ciudad, se realizó modo de prueba, con el objetivo de constatar el estado de las vías en los tramos desde Bahía Blanca hasta Carmen de Patagones, y desde Viedma a Bariloche.
Un centenar de personas presenciaron el ingreso de la formación construida en China, compuesta por 11 vagones. Se trata de un hecho histórico para la ciudad. Hacía 18 años que el tren no unía Buenos Aires y Bariloche, luego del desguace y las privatizaciones de los ’90.
Si bien debe mejorarse el estado de las vías “del lado de Bahía Blanca” explicó a ANB el ministro de Servicio y Obras Públicas de la Provincia, Fernando Vaca Narvaja, desde el Municipio se pidió que “para el verano el servicio esté en funcionamiento”, según confió a este medio la intendenta, María Eugenia Martini.
Ese es también el objetivo transparentado por Vaca Narvaja y el Gobierno rionegrino, que, de cumplimentarse la solicitud de la Jefa Comunal, permitiría volver a unir Bariloche con Buenos Aires, tras 18 años. La línea del ex ferrocarril Roca había sido cerrada durante las privatizaciones menemistas.
“Es emocionante, habíamos perdido el tren con la política neoliberal. Este es un camino muy profundo que hay que reconocerle a la Presidenta, al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y al área de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación”, expresó Vaca Narvaja.
A bordo del tren viajó una delegación de técnicos de la empresa China North Locomotive and Rolling Stock Industry Corporation, fabricante de los once coches, dos camarotes y nueve pullman, un furgón y una locomotora 319 -similar a la que ya posee el Tren Patagónico-; además de funcionarios provinciales, la Intendenta Muncipal e invitados especiales. El viaje constituye una prueba fundamental para definir si es posible reeditar la línea que fue cerrada en 1995, en pleno proceso de ajuste y privatizaciones.
En aquel momento, el Gobierno de Río Negro definió provincializar el tramo Viedma-Bariloche y sostener el funcionamiento del tren, lo cual hoy posibilita proyectar la recuperación de la conectividad con Buenos Aires.
Uno de los técnicos que constató el funcionamiento de la formación que une Buenos Aires con la Patagonia, Jorge de los Reyes, explicó a ANB que “lo que limita el tiempo de los viajes es el estado de las vías”. Explicó que calculan que “en unos 4 meses de trabajo en etapas, podría restablecerse el servicio”.
Afirmó que por el estado del tren, podría alcanzar los 120 kilómetros por hora de velocidad, lo que acortaría notablemente los tiempos de los viajes. Subrayó que el tramo “más complicado en su estado es la salida de Bahía Blanca, unos 70 kilómetros”.
Planteó en una misma línea que renovar las vías “es imposible”, pero aseguró que se debe tener “una mirada optimista del tema, y trabajo en etapas”, insistió.
La inversión para la realización de esta prueba piloto corrió por cuenta del Gobierno central, en el marco de un plan nacional de recuperación del ferrocarril, articulado con la Provincia.
“El tren es una maravilla”, resumió emocionada Martini, quien se sumó a las celebraciones por el regreso del mítico servicio

Argentina Municipal
27/08/15

EL TREN TURÍSTICO DEL LIBERTADOR PASÓ POR VELA Y GARDEY

ACTUALIDAD


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Con el nombre temático de “Tren Turístico del Libertador”, esta jornada se produjo un nuevo viaje del servicio ferroviario especializado que une Tandil con las estaciones de Vela y Gardey, con la posibilidad de realizar diversas alternativas recreativas, gastronómicas y culturales.
Como es habitual, el servicio ferroviario unió desde esta mañana Tandil con las localidades de Vela y Gardey, con cientos de participantes, muchos llegados especialmente desde distintos lugares de la provincia.
El servicio turístico innovador, realizado en colaboración con la empresa Ferrobaires, fue una vez más un éxito, como ocurrió anteriormente con el Cervecero, el Gastronómico y el de la Independencia.
El tren partió alrededor de las 10, con un contingente de más de 50 mujeres especialmente llegadas especialmente desde Mar del Plata, para disfrutar de algunas de las distintas alternativas recreativas de la ciudad.
En Gardey, las casi 200 personas que tomaron parte del viaje realizaron una recorrida por el pueblo, donde fueron recibidos por la Banda Municipal y personal del Ejército Argentino, que ofreció un desayuno de mate cocido.
Todas las actividades contaron con la participación y colaboración del Instituto Cultural Sanmartiniano. Uno de sus integrantes, el profesor Oscar Mastropierro, brindó palabras alusivas sobre la vida del Libertador.
Poco después del mediodía se produjo la partida hacia Vela, donde se realizó una recepción de bienvenida con puestos de artesanías locales, una nueva recorrida por sitios de interés, como la sede de los Bomberos, el Museo y la escuela, y una exposición de productos regionales en el marco de la Feria de Sabores.
Tras destacar el éxito de esta nueva iniciativa, que se produjo con los tres vagones completos, el director de Turismo, Alejandro Bonadeo, resaltó que este tipo de actividades continuará con un Tren Turístico del Cordero, en Gardey; y del Dulce de Leche, en María Ignacia.
Finalmente, en noviembre se realizará la segunda edición del Tren Turístico Cervecero, junto con la empresa Quarryman.
Tandil Diario
26/08/15

UNA HUELGA DE MAQUINISTAS AFECTARÁ MAÑANA EL SERVICIO DE TRENES BAHÍA-CONSTITUCIÓN

ACTUALIDAD

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La Fraternidad, el gremio de los maquinistas de trenes, ratificó ayer el paro anunciado para mañana, tras no alcanzar un acuerdo salarial en un encuentro con funcionarios del Ministerio de Trabajo; no estará el servicio de Bahía-Constitución.
Así lo confirmó a la agencia DyN el titular del gremio, Omar Maturano, quien señaló que “no hubo acuerdo de ninguna clase y ratificamos el paro para el próximo miércoles”. La medida de fuerza afectará el servicio ferroviario más allá de la actitud del resto de los gremios de la actividad (Unión Ferroviaria, Señaleros y Supervisores).
“Ellos siguen con su postura”, señaló Maturano, en referencia a la propuesta de incremento salarial del 27,8 por ciento ofrecida por el gobierno, que el gremio considera insuficiente.
En un intento por destrabar el conflicto y evitar el paro, representantes del gobierno nacional y del sindicato de maquinistas de La Fraternidad se reunieron en la sede del gremio.
En Bahía, el servicio recién se reanudará el jueves a las 19:40 cuando parta el tren rumbo a Constitución. (LU2, NA y DyN)
LA NUEVA
26/08/15

En septiembre se adjudican las obras de construcción para el tren Rosario - Córdoba

ACTUALIDAD

Hay ofertas de 19 empresas para renovar la red ferroviaria desde Rosario hasta Tortugas, con un monto oficial de 860 millones de pesos

En septiembre próximo, el gobierno nacional adjudicará las obras para la renovación del corredor ferroviario Rosario-Córdoba. En primera instancia, con una inversión millonaria, se avanzará desde Rosario hasta la localidad de Tortugas.

En contacto con #IMPULSO, el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, sostuvo que son 19 las compañías que han comprado los pliegos licitatorios y las obras se van a adjudicar en menos de 30 días. “Es una obra de 860 millones de pesos”, aportó.

El funcionario dijo que en esta primera etapa se trata de la renovación de 105 kilómetros de vías entre las ciudades de Rosario y Tortugas, en la provincia de Santa Fe. “Pero luego avanzaremos con dos licitaciones más para los tramos Tortugas-Villa María (Córdoba) y Villa Maria-Córdoba”, aseguró.

El plazo de obra para esta primera parte del proyecto ferroviario es de 16 meses.

Para las siguientes etapas del proyecto de reconversión, las mismas requieren intervenciones de 150 kilómetros, con tiempos de obras similares a la primera obra entre Rosario y Tortugas.
El regreso de los servicios entre Rosario y Córdoba es de carácter estratégico para la región, no solo por los 15 mil vehículos que viajan de una ciudad a otra cada día, sino también por el transporte de carga. 

IMPULSO
25/08/15

Seguir al Tren a las Nubes desde la ruta, una interesante opción turística

ACTUALIDAD


Acompañar desde la ruta al Tren a las Nubes en su derrotero desde la ciudad de Salta hasta el viaducto Las Polvorillas, a 4.200 metros sobre el nivel del mar, por valles, yungas y la puna, es una opción que suma adeptos con vehículo propio o combis de turismo.

Se puede salir de la capital después del tren (parte a las 7) y hacer la primera parada para verlo pasar en Campo Quijano, el Portal de los Andes, donde exhiben una de sus antiguas locomotoras a vapor y una escultura del ingeniero norteamericano Richard Maury, constructor de ese ramal, cuyos restos descansan en este pueblo.

Más adelante, en la Quebrada del Toro, empieza el camino de ripio que bordea el río del mismo nombre y, luego de pasar bajo el primer viaducto -de unos 250 metros de largo- que une Campo Quijano con Aguas Blancas, se sigue en subida junto a la vía.

La quebrada se extiende una veintena de kilómetros hasta Puerta de Tastil, pero en esa zona profunda se pueden ver unos pintorescos amaneceres, cuando los primeros rayos del sol atraviesan la bruma del sereno y las polvaredas, con las montañas azules al fondo, todo encajonado por las laderas aún en penumbras.

La formación celeste y blanca avanza lenta, a veces a la izquierda de la ruta y a veces a la derecha, más arriba o por debajo de su nivel, y es fácil adelantarse y esperarla para las fotos; los pasajeros y automovilistas se reconocen, se saludan y se toman fotos mutuamente.

El tren pasa por 29 puentes, 13 viaductos, 21 túneles, dos "rulos" y dos "zigzags", lo que no ocurre con los automotores, que sólo recorren unos pocos puentes carreteros, un par de caracoles en la montaña, con varios cambios entre asfalto y ripio en el camino.

Después de la estación Chorrillos, donde el tren sube el primer zigzag, que le permite ascender un centenar de metros en una muy corta distancia, el paisaje se llena de cardones y, a partir de Gobernador Solá, la locomotora empieza a levantar polvareda debido a que, para un mejor agarre en la cuesta, le vuelcan arena en las ruedas motoras.

Después, la vía se desprende de la ruta y el tren se pierde entre las montañas y, por un rato, los automovilistas disfrutan sin distracciones del imponente paisaje de la prepuna.

Télam realizó la experiencia en un vehículo del Ministerio de Turismo de Salta, cuyo conductor, Juan Guantay, conocedor al detalle de todo el recorrido, se alejó varias veces del circuito de las empresas de turismo para mostrar algunos atractivos diferentes.

Así fue posible parar en Alfarcito, a 2.800 msnm, y ver su pequeña iglesia de dos torres rojas, en una zona donde ya no hay cardones debido a la altura, y donde las laderas muestran manchones de roca pelada por desmoronamientos, que brillan como rojas heridas al sol de la mañana.

También, entrar a Santa Rosa de Tastil, para visitar su feria artesanal con productos locales y bolivianos, ver desde afuera el Museo Arqueológico y la parroquia de Santa Rosa de Lima, y sobre el cerro, el sitio arqueológico más grande de Argentina.

A esa altura el aire empieza a enrarecerse por la falta de oxígeno y el cuerpo se torna lento y pesado, por lo que el chófer echó mano a las indispensables hojas de coca para combatir el "soroche".

En la Planicie de Muñano, otra curiosidad: entre pastos amarillentos corren hilos de agua que caen en un salto dentro de una grieta y forman un arroyo, pero pese a que la mañana era soleada, la cascada estaba paralizada, congelada en su caída, como en un disparo fotográfico y el lecho era un espejo de hielo.

La subida sigue y un cartel anuncia en Abra Blanca que se está a 4.080 msnm, el comienzo de la puna, con las cumbres nevadas del Abra del Acay a la vista, pero lejos a la derecha.

La vía y la ruta se reencuentran en un punto del altiplano en el que el tren sale de uno de los últimos túneles, donde el grupo de turistas esperaba con las cámaras dispuestas.

Pero Guantay tomó un desvío por un difícil camino pedregoso hasta casi la cima de un cerro, desde donde se dominaba un imponente paisaje previo al túnel, con una vista única y exclusiva para baqueanos.

La panorámica de montañas azules con planos rojizos hasta el horizonte, bajo un cielo azul profundo, hicieron que el fuerte viento helado que resecaba la piel fuera más soportable y que la hora de espera del tren pareciera más corta.

San Antonio de los Cobres (3.700 msnm) apareció media hora después, con sus bajas casas pueblerinas de techos de chapa acanalada o de paja, en contraste con los rojos tejados del barrio militar.

El último tramo llevó a la frutilla del postre: el viaducto Las Polvorillas, a 4.220 msnm y a unos 60 metros sobre el ripio de la ruta 40, a donde con el tren llegaron los vendedores locales de artesanías y comidas, en camionetas y motos.

Desde la ruta, con una agilidad inusitada (para los llegados del nivel del mar) subían la ladera del cerro casi corriendo; luego estarían nuevamente en el pueblo, donde los pasajeros trasbordan a buses para su regreso a la ciudad de Salta, aunque ya sin la compañía del tren. 

Télam
25/08/15