VERANO 2017

VERANO 2017

FERROSUR ROCA SE INSTALARÁ PROXIMAMENTE EN GUERRICO

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

BRACALENTE EN GUERRICOTareas de limpieza y emparejado de suelo comenzaron a realizarse en el predio de la estación de Contralmirante Martín  Guerrico para la construcción del Centro de Transferencia Multimodal de Ferrosur Roca. Hoy por la mañana el intendente Graciano Bracalente recorrió el lugar donde funcionará próximamente.
La primera etapa de la obra prevé  instilaciones de vías. Una destinada a cruce de trenes,  otra para albergar dos formaciones de 30 vagones con un largo superior a los 900 metros, que a mitad de trayecto tendrá una rampa para carga frontal de producto. Y una última, para la colocación de vagones cargados con un largo útil de 450 metros.  A partir de este diseño es intención que las operaciones de los trenes y sus vagones sean ágiles y seguras.
Además, está previsto que cuente con un amplio espacio de acopio de yeso.
También se encararán obras civiles con la construcción de puentes y  alcantarillas que permitan el normal ingreso de camiones desde la Ruta 65 hacia el interior del cuadro de estación. A la vez, la empresa ferroviaria  junto al municipio harán caminos y calles para la circulación de camiones desde la cantera hacia el centro de acopio.
La segunda etapa contempla la instalación de una vía más, paralela a la principal, para el transporte de otros productos. Con ello, se espera que en el futuro no sólo se realice el traslado de minerales sino también la producción de las empresas más importantes radicadas en el lugar como Expofrut SA, Grupo Orsero (ex Moño Azul), Salentein Fruit, J. Patalano, Natalini, Alba, productores de la zona y el zoo Bubalcó, entre otros.


Fuente:  INFOBAE -- FERROCARRILES DEL SUD
29-09-2011


DEBATIRÁN EL PROYECTO DEL TREN DEL POTASIO

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Rincón de los Sauces.- El próximo 27 de octubre se realizará en esta ciudad la audiencia pública que determinará las condiciones para la ejecución del tren que transportará potasio.

La audiencia no será vinculante, por lo que los vecinos tendrán voz pero no voto sobre las decisiones finales del proyecto.

Vecinos entrevistados por este diario, manifestaron que el hecho que sea no vinculante "es una burla para los vecinos de Rincón ya que la participación será en vano".

La secretaria de Coordinación del municipio, Cristina Winkler, indicó a "Río Negro" que "toda la información sobre impacto ambiental y otros estudios pertinentes al proyecto, se encuentran como material de consulta en la biblioteca local, donde todos pueden acceder a esa información y allí pueden inscribirse para participar de la audiencia", indicó.

Según la funcionaria, "si no están inscriptos previamente en las planillas no pueden hablar en la audiencia pública".

Lo que se debatirá será la propuesta para la construcción de un tren que traslade el potasio que se extraerá de un yacimiento ubicado en el sur de Mendoza.

La audiencia pública se hará el 27 de octubre en Rincón de los Sauces.

De igual modo, se sabe que el trayecto y recorrido del tren de la compañía minera Vale Do Río Doce, está casi definido y sólo falta contemplar el cruce del material extraído por encima del río Colorado.

Según se supo, la compañía prefiere construir una cinta transportadora por encima del río y hacer correr el potasio desde la margen mendocina del Colorado hasta la neuquina.
Ya en el territorio provincial planifica construir un centro de acopio del potasio para luego cargarlo en los vagones del tren que irá hacia Bahía Blanca.

Fuente: Rio Negro On Line
29/09/2011

scioli anunció la creación de la "universidad del transporte"

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

La provincia de Buenos Aires contará con la primera Universidad del Transporte de América, a partir de una iniciativa que le fue presentada al gobernador Daniel Scioli por las autoridades de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas.

El Gobernador junto al titular de la Fadeeac, Luis Morales.

La novedosa casa de estudios tendrá su sede en Escobar, sobre la Autopista Panamericana, en un enclave considerado por el Gobernador como “estratégico para el Mercosur”, y se espera que genere una inversión de 75 millones de pesos.

Scioli destacó la “responsabilidad social empresaria para capacitar a quienes se les confía la conducción de los camiones” y puso en valor que la propuesta “emblemática” va en sintonía con la decisión de su gobierno de articular la educación con el trabajo y la producción, una “clave para el desarrollo”.

Esta experiencia sólo registra antecedentes en Francia, por lo cual ya se mostraron interesados empresarios de distintos países de América para poder capacitar aquí a los conductores de sus transportes de carga.

La obra se pondrá en marcha en diciembre próximo, con un plazo estimado de 18 meses, y en el mes de noviembre se haría el anuncio oficial.

Participaron del encuentro junto al Gobernador las autoridades princiales de la Fadeeac: su presidente Luis Morales, el vicepresidente Rodolfo Santolaria, su tesorero Hugo Membrive y el protesorero Héctor Foresi.

Fuente: El Argentino
29/09/2011

EL EXPRESO DE LA ESTEPA EN ESTACION INGENIERO JACOBACCI

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Días pasados la empresa Tren Patagónico presento en la estación Viedma la formación ferroviaria Expreso de la Estepa, la misma fue totalmente recuperada en los talleres de San Antonio Oeste y con el trabajo del personal de la empresa.

Fotos: Alberto Llanca

En el acto de presentación se encontraban presentes el director del Tren Patagónico, Oscar Idoeta; el gerente comercial, Darío Dukart; el gerente técnico operativo, Mario Castro; y otros representantes de la empresa ferroviaria rionegrina.

Mario Castro gerente operativo expresaba que “ahora, estamos presentando la recuperación del coche motor TER, destinado al servicios de pasajeros entre Jacobacci y Bariloche. Es una dupla con capacidad para 144 pasajeros, totalmente reparada en cuanto a sus sistemas técnicos y es la primera de las dos duplas de coche motor que se han previsto recuperar, la segunda está en San Antonio Oeste”.

En este caso tuvimos oportunidad de recorrer la formación a su paso por la estación Ingeniero Jacobacci y apreciar el buen estado de la misma y todos los adelantos técnicos con que fue equipada.

Todo el trabajo fue realizado en los talleres de San Antonio Oeste que allí posee la empresa Tren Patagónico, el motor que se coloco consume cinco veces menos combustible que una locomotora diesel y dentro de los detalles de confort se restauró el tapizado de los asientos, las aberturas, baños y se le instaló un sistema de video con pantalla de LCD.



Fuente: Agencia Rieles
29/09/2011

TREN DE LA LINEA ROCA ARROLLO A COLECTIVO TRUCHO

FERROCARRILES DEL SUD  --- ACTUALIDAD

A sólo dos semanas de la tragedia de Flores, se reavivó la polémica que gira en torno a los ferrocarriles urbanos tras un nuevo accidente en Florencio Varela, donde una formación de la Línea Roca chocó contra un colectivo “trucho” que cruzó de manera imprudente el paso a nivel de la calle Juana de Azurduy, en el barrio La Carolina II.
Milagrosamente, la colisión no generó muertos y solamente el conductor del micro -quien se encontraba en un profundo estado de shock- sufrió heridas leves en la cabeza, el brazo y el hombro derecho, la cadera y también la cintura.

Se trata de un paso a nivel muy recorrido en la zona varelense, que no tiene barrera, alarma ni banderillero que dé aviso cuando está por pasar un tren, y tan sólo cuenta con una cruz de San Andrés que advierte sobre la prioridad del paso ferroviario.

Según fuentes policiales, el hecho ocurrió cerca de las 21 del lunes, cuando un colectivo de los denominados “truchos”, que viajaba sin pasajeros, no frenó la marcha en el paso a nivel y recibió el impacto de una locomotora en la parte delantera frontal, justo en la puerta de ingreso.

A raíz del choque, el micro fue arrastrado por casi diez metros y quedó alojado sobre un terraplén, entre las vías y una cuneta de desagüe de más de cuatro metros de profundidad, lo que demandó un riesgoso operativo para evitar que el vehículo caiga en el pozo con agua.

En diálogo con este medio, el titular de la comisaría 4 de Varela, Fabián Barrios, quien estuvo a cargo del operativo, reveló los detalles del proceso para liberar la zona: “Se utilizó una grúa de vehículos pesados que permitió retirar lentamente la unidad del lugar. Los trabajos finalizaron cerca de la una de la mañana ya que, cualquier movimiento peligroso habría causado la caída del colectivo en el foso”, relató el comisario.


Responsabilidad

En el choque de Florencio Varela -al igual que lo ocurrido durante el pasado martes 13 de septiembre, cuando el accidente en Flores se cobró la vida de 11 personas- rápidamente se intentó buscar al responsable de los hechos.<br>En este caso, como en el anterior, todas las miradas apuntan contra el chofer de micro y, al mismo tiempo, se discuten las medidas de seguridad que ofrecen los pasos a nivel de las líneas ferroviarias urbanas.

Al parecer, el maquinista del tren cumplió con todos las acciones de seguridad disponibles. “Por lo que tenemos entendido, la formación del Roca venía con las tres luces reglamentarias prendidas, tocó la bocina y redujo la velocidad para circular en la zona del paso a nivel. Si no hubiese reducido la intensidad de la marcha, no estaríamos hablando de daños leves como realmente sucedió”, manifestó el comisario Barrios.

Luego del choque, el maquinista declaró ante las fuerzas de seguridad que “creía que el colectivo iba a frenar porque se reflejaban las luces luces de la locomotora en los vidrios del rodado”. Por este motivo, no descartan que el ómnibus se haya quedado sin frenos y se intenta determinar mediante las pericias cuál fue la verdadera causa del accidente.
FUENTE: Diario Popular
28/09/2011

LA COOPERATIVA DE JUNÍN REPARARÁ MATERIAL PARA FERROBAIRES

FERROCARRILES DEL SUD  --  ACTUALIDAD

El jueves 22 del corriente mes, la COOTTAJ firmo un contrato con Ferrobaires, para la reconstrucción y remodelación de 6 coches Materfer de 1ra clase, de los cuales ya están en la nave del taller local dos de ellos.
La agencia rieles dialogó con su Presidente, Sr. Pedro Rodríguez, quien amablemente y como siempre dio detalles de esta nueva etapa de recuperación ferroviaria.


“La idea es poner en servicio estos coches lo más rápido posible, y los mismos van contar con interiores totalmente renovados y modernizados, además de la reparación integral de carrocerías, sistema de freno tracción y choque, y reparación general de boguies”, comenta Rodríguez.

Consultado acerca de cómo se logró concretar el acuerdo, refiere que “La decisión arribada por la intervención del Ing. Maltana se tomo luego de una visita a nuestro establecimiento, para recorrerlo y verificar en el sitio, los distintos trabajos, y luego de trasmitir la opinión al Sr, Gobernador de la Provincia de Bs-As; el mismo dio pautas para que el trabajo sea derivado hacia la COOTTAJ, y fundamentalmente, darle un apoyo sustancial a la única cooperativa ferroviaria de la Provincia”.


“Para que esta decisión fuera tomada en este sentido intervinieron varias personas, tales como gente de Unión Ferroviaria, a nivel local, como también directivos de la misma entidad de nivel nacional, que entrevistados personalmente, con el interventor dejaron plasmada la intención.

También el candidato a intendente Gustavo Traverso, se contacto en varias oportunidades con el Sr Gobernador, Daniel Scioli invitándolo inclusive a visitar las instalaciones, lo cual fue tomado de muy buena manera por el mismo, según nos refiere entusiasta este gran ferroviario.



Sobre la visión a largo plazo del programa que recién comienza, puntualizó que “la idea en general es, que una parte del trabajo a futuro, que tiene que realizar Ferrobaires, sea derivado hacia nuestro taller, inclusive haciéndolo en conjunto con personal de la mencionada empresa. Por parte de la COOTTAJ, se le ofreció al Ing. Maltana, la firme posibilidad de hacer una reparación al tren que recorre Retiro con Junín, y el mantenimiento posterior, cosa que fue tomada con mucho entusiasmo, inclusive luego de la firma de un convenio al respecto.

Por último, Rodríguez pone de relieve un hecho no menor: “por primera vez luego de casi 18 años de cooperativa, logramos un entendimiento oficial con autoridades de la U.E.P.F.P., por ello nuestro más sincero agradecimiento a las personas que intervinieron en la gestión”, concluyó.


(Agencia Rieles - 27/09/2011) Por: Marcos Villalba

Los trenes y Cristina, una larga historia de papelones

FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME ESPECIAL


"Este es un hecho sin precedentes y demuestra que en la Argentina estamos haciendo realidad un sueño como es el de recuperar el ferrocarril, y lo estamos haciendo para cumplir aquel ideal de la patria grande que tuvieron Artigas, San Martín, Perón y Néstor Kirchner", decía el gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri, al hablar con la agencia Télam a fines de agosto pasado.

Lo cierto es que el viaje inaugural del "Tren de los Pueblos Libres", que une Argentina con Uruguay, estuvo a punto de verse trunco debido a problemas administrativos que impedían su ingreso al vecino país.
El viaje partió de Pilar a la hora establecida, pero en su recorrido se informó que no podía llegar al destino final que era Paso de los Toros, Uruguay, debido a problemas administrativos en su ingreso.
 El vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, indicó a través de su cuenta en Twitter que el tren llegaría solo hasta la ciudad uruguaya de Salto, y desde ahí los pasajeros que tenían como destino final Paso de los Toros deberían ir en una combi. "Este primer viaje llegará solo hasta la ciudad uruguaya de Salto por una demora administrativa por parte del Gobierno Uruguayo", dijo Gago.

 Sin embargo, horas más tarde Gago confirmó que el viaje se completaría tras solucionarse los problemas administrativos que había en el ingreso al país vecino.
El tren, explotado por Trenes de Buenos Aires (TBA), que adquirió este año 10 unidades diesel fabricadas en Alemania entre 1981 y 1982 y pensado para viajes cortos, tiene capacidad para transportar a 140 pasajeros, el pasaje sale 140 pesos y el viaje tarda 18 horas.
Sin embargo, en el viaje inaugural, solo un pasajero llegó a destino. Según indicó el sitio web del informativo uruguayo, Subrayado, de los 18 pasajeros que viajaban, 17 se bajaron en la ciudad de Concordia, Entre Ríos y uno solo siguió el viaje hasta el destino programado.
Lo cierto es que la suerte de Cristina con los trenes no ha sido de las mejores.
El 22 de julio pasado, Cristina inauguró la terminal de trenes y micros de Mar del Plata en un día con retrasos. El tren que partió de Constitución estuvo 5 horas parado en Chascomús por problemas técnicos. Cuando la formación volvió a arrancar, se tuvo que detener en cada una de las estaciones para darle paso al TALGO, el tren que la Cristina presentó durante la inauguración de la estación ferroautomotora marplatense. Se quedó a la altura de la localidad de Vivoratá (50 kilómetros de Mar del Plata) y los pasajeros tuvieron que ser trasladados en micro al centro de la ciudad.
Según el documental del periodista Marcelo López Masia, Las 100 mentiras de los Kirchner, hay una larga lista de trenes que durmieron en la promesa de la inauguración antes que sobrellevar algún papelón técnico.

En Capital Federal: tren bala que partiría desde Constitución y Retiro, tren a Avellaneda desde Retiro, tren bala a Mar del Plata.

En Santa Fe: tren bala Retiro Rosario. En Entre Ríos: Normalización del tren Gran Capitán, cuyo estado es bochornoso.

En Salta: tren urbano en la capital provincial, reparar el tramo del “tren a las nubes” que llegaba hasta Chile.

 En Tucumán: tren San Miguel de Tucumán a Tafí Viejo.

En Mendoza: tren urbano, que sólo se habilitó en pocas cuadras. Tren Bala hasta Buenos Aires. Tren a Chile, firmado por Néstor Kirchner y Michele Bachelet.

En San Juan: retorno del tren a la ciudad capital. En Córdoba: tren Bala a Rosario.
En Santa Cruz: tren transpatagónico biocéanico, un completo delirio de Néstor Kirchner que iba a unir el Norte provincial atlántico con Chile. 

Fuente: Tribuna de Periodistas
27-09-2011



OBRAS DE LA ESTACION FERROAUTOMOTORA DE MAR DEL PLATA

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Siguen a buen ritmo las obras en la ciudad de Mar del Plata. Se han colocado las culumnas para finalizar el techo de la via principal y anden dos, la construciion del cordon del anden 2 y anden 1 de encomiendas se esta construyendo  también la oficina para el despacho de vehiculos y la superintendencia de la policia de la estacion mdp norte.

Asi también sigue en movimiento de vagones viviendas para finalizar con el tendido de vías desde la mesa giratoria hacia los galpones de maquinas y el tendido final de vias cocheras y conecciones de cambios del cabin norte ya que muchos de los cambios se encuentran desarticulados y son manuales.
En esta ultima dos semanas se han construido vías auxiliares para el remolcado de viejos vagones viviendas, es así que hace dos semanas quedo desarticulada la vía de la mesa giratoria por ese motivo el servicio de ferrobaires sale con la maquina con la trompa larga hacia Plaza Constitución.

                                      AMPLIA CON UN CLICK TODAS LAS FOTOS

colocación de las columnas para la finalizacion del techo via principal y anden 2

Construcción anden 2 a la vera del casco historico de la estacion de mar del Plata

Movimiento de suelo para la proxima colocacion de los durmientes y vias.

Construcción anden 2.

Construcción anden 2.

Vista al sud ( Via  a Miramar)

Gm gt-22 9069 encargada de las maniobras de movimientos de coches del dia sabado 24-09

Coche centenario en pécimo estado

Maniobras con un coche vivienda

Coche vivienda que se encontraba a la vera de la calle 9 de julio.

F.C.S una leyenda.

Personal de material remolcado lubrico los bogies que permanecieron décadas inmobiles

Maniobras sobre la avenida Jara

Rieles viejos del andel 2 proximos a ser renovados

Maniobras con un coche vivienda



fotos: Cristian Fabrin
Ferrocarriles del sud

SER FERROVIARIO

FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME ESPECIAL



El poder de la memoria
Sin duda, el ferrocarril constituye una de las invenciones más contundentes de la modernidad. La fuerza arrolladora de una locomotora, que es capaz de arrastrar vagones de pasajeros, ganado y pesadísimas cargas, sigue siendo un símbolo de potencia, a pesar del paso del tiempo. Si a ello agregamos la estructura edilicia que acompaña desde sus inicios el complejo ferroviario: estaciones, talleres, depósitos, tanques de agua o barrios ferroviarios, todo es de un enorme peso material. Pero si analizamos la situación actual de los ferrocarriles y las estaciones en nuestra provincia y en la Argentina en general, comprobaremos que esa imagen contrasta con el estado de abandono y deterioro en que se encuentran: servicios que han desaparecido, líneas que ya no circulan, estaciones y talleres abandonados, material rodante desmantelado, áreas ferroviarias que semejan verdaderos cementerios.

Ante este patrimonio material tan deteriorado, se nos presenta su contraparte, el patrimonio intangible, sostenido por un fuerte imaginario social, que se basa en una historia común que se transmite de generación en generación. Así, la memoria que parecería el más efímero de los testimonios del pasado, se hace fuerte con el relato y las vivencias de los protagonistas del "mundo ferroviario".

La memoria da vida, da voz a objetos y construcciones, por eso recuperarla y trasmitirla es la mejor forma de despertar el interés por el patrimonio material y de lograr la decisión de conservarlo mediante políticas concretas. Por ese motivo en el Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón hemos encarado un relevamiento permanente de testimonios orales relacionados con el ferrocarril. Teniendo en cuenta el amplio abanico de posibilidades con que puede encararse una investigación sobre el patrimonio intangible ferroviario, hemos seleccionado en este caso los testimonios de antiguos trabajadores del ferrocarril y de sus familias para centrar nuestro análisis en el grado de identificación que tuvieron con la empresa y entre sí. La vivencia de cada uno de ellos permite reconstruir una red de relaciones laborales y sociales que sólo la entrevista puede reproducir como fuente histórica.

La historia del ferrocarril y su mundo pueden encararse desde las más diversas miradas: económica, social, técnica, geopolítica, entre tantas otras, pero la historia oral, que registra la memoria de los protagonistas, nos aporta la rica experiencia de los actores sociales que no aparece en la historia "oficial" de los ferrocarriles. Adquieren así presencia histórica las mentalidades, los sentimientos, las percepciones, de quienes formaron parte de ese universo tan singular. La memoria es uno de los factores más importantes en la construcción de la identidad de los grupos humanos. En este caso, la pertenencia al ferrocarril marcó a muchas generaciones que se involucraron con él. Cada uno de los relatos aportará una historia individual, que a la vez es parte de una historia común, donde cada entrevistado es y se siente parte de un todo. En cada testimonio existe una elección de lo que se quiere narrar y allí deben buscarse las claves, los sentidos de lo que se desea recordar o se cree necesario trasmitir. A partir de este registro se va construyendo permanentemente la memoria colectiva.

Las entrevistas, aunque especialmente nostálgicas y anecdóticas en la mayoría de los casos, nos dan la visión de un mundo pasado, que de alguna manera da sentido a la vida de quienes lo evocan, al ser registrado por otros. El hecho de que ese mundo ya no exista y que sus protagonistas vayan desapareciendo justifica especialmente el uso de la historia oral.

El pasado ferroviario es entrañable, por lo que los entrevistados otorgan una significación especial a lo vivido. Para el historiador son tan importantes los hechos concretos que relatan como los modos en que son recordados por ellos. Así van surgiendo temas comunes, sentimientos y visiones coincidentes que constituyen un interesante motivo de análisis y reflexión.



La importancia de ser ferroviario

El ferroviario tiene clara conciencia de la trascendencia que tuvo el ferrocarril como factor de desarrollo en cada una de las poblaciones por las que pasaba, ya fuera grande o pequeña, y la importancia que cada trabajador tenía desde su función.

"El que era ferroviario se sentía un tipo importante...El íntimamente se sentía importante porque el ferrocarril era una cosa importante." La condición emblemática y de referente que adquirieron por su inserción en la comunidad también les era dada por la cantidad de servicios que prestaban.

"Mi papá y mi mamá eran guardabarreras en Gowland... la estación era todo. Estaba la estación y la barrera, el destacamento policial y al frente había un almacén de ramos generales. Eso era el pueblito".

Se recuerda la animación que provocaba en el entorno de cada estación la presencia de ferroviarios y pasajeros. Fondas, hoteles, plazas pobladas de gente y el espacio de encuentro social que constituía el andén son evocados por todos como parte de una época floreciente y mejor.

La vida bullía en torno a las estaciones y los talleres, ya que las fábricas se habían instalado en su radio de influencia. En la memoria de la gente está el recuerdo del silbato del tren de carga y también el de las fábricas que de alguna manera pautaban la vida de la comunidad.

"En Haedo, trabajábamos lo mínimo 3000 personas. A eso se sumaban los obreros de La Cantábrica. Los días de cobro se formaba a la salida de la fábrica, muy cerca de los Talleres ferroviarios, una especie de feria donde se vendía toda clase de cosas...Había plata...porque había trabajo".

Donde hubo talleres o estaciones actualmente desactivados ha quedado un sentimiento de pérdida, de decadencia, que marcó a muchas poblaciones.

"En Santa Lucía, en la década del 50 cuando estaban los Talleres, había 5000 habitantes...Si usted se enfermaba, por ejemplo, aquí tenía varias farmacias. Cuando levantaron los talleres del Central Córdoba, y después los trenes de pasajeros, el pueblo se murió... Ahora para comprar un remedio hay que ir a San Pedro".

Existe un orgullo muy grande de pertenecer al ferrocarril, con una alta conciencia de la responsabilidad que implicaba cada función dentro de la empresa.

Era un enjambre de trabajadores que conjugaban especialidades, talento y esfuerzo para que el sistema funcionara. Siempre aparecen claramente diferenciados los oficios en las entrevistas, resaltándose la función del maquinista como la más importante de todas.

"Mi papá era maquinista, iba de traje y chaleco a trabajar...Había un respeto especial por los maquinistas. Tenían muy buenos sueldos, más que los jefes de Estación".

"Los hijos de los maquinistas eran los únicos que estudiaban de médicos, de ingenieros,...tenían servicio doméstico. El maquinista era un señor".

Algunos oficios estaban más interrelacionados que otros con la comunidad, como el jefe de estación, el telegrafista o el guardabarrera. La jerarquía del jefe de estación era muy considerada en la sociedad, e iba ganando autoridad con el tiempo y la experiencia. También el guardabarrera era una especie de guardián de la comunidad, y por la cercanía con los peatones, se convertía en parte de ella. Incluso era elegido para apadrinar a los recién nacidos. Formaba parte de la vida cotidiana del barrio al cual estaba totalmente integrado. La memoria del oficio se conserva nítidamente. Los entrevistados recuerdan cada detalle de su trabajo. Las tareas estaban regladas por un manual preciso, que determinaba las funciones de cada trabajador. Esa especialización creaba un sentido de responsabilidad que determinaba que cada uno se sintiera parte de un engranaje que funcionaba con el aporte y el conocimiento de todos.

"Los maquinistas venían con el reglamento bajo el brazo, entonces yo tenía que aprender todas las leyes, lo que se podía y lo que no se podía hacer". Existía un especial interés por hacer bien el trabajo: "A mí me gustaba, entonces hacía todo lo posible por aprender". Hay un sentimiento de solidaridad, de compañerismo, que aflora en las entrevistas:

"Yo no me sentía superior a nadie. Pero desde ya que era una categoría ser maquinista, pero para mí éramos todos parejos. Nosotros con los compañeros nos llamábamos socios. Y después cada uno sabía su trabajo y entonces no había problemas".

En ese sentido hay una clara diferenciación entre pasado y presente:


"Antes todos eran ferroviarios. Donde se cruzaban en la calle: ¡Hola compañero! Porque la palabra compañeros era de los ferroviarios. No había un ferroviario que usted no le dijera compañero. Si no le decía compañero se ofendían... Le faltaba el respeto si no le decía... Todos éramos ferroviarios: el jefe de estación que me veía, el maquinista... -¡Hola compañero!- Después del año 90 cuando privatizaron los ferrocarriles, les hicieron un lavado de cerebro y ya no eran más...".

Este sentimiento de compañerismo se pone de manifiesto cuando evocan las grandes huelgas en un gremio especialmente combativo como el de los ferroviarios. Los testimonios se refieren a las reivindicaciones, a las conquistas logradas, a la solidaridad entre compañeros cuando la persecución a los dirigentes, y a un espíritu de cuerpo que los mantenía unidos en sus luchas:

"Nos poníamos todos de acuerdo y no trabajaba nadie. Porque el que trabajaba era "carnero". Nosotros nunca... en el tiempo que estuve yo, no hubo ningún "carnero". Todos igual, todos de huelga".



Entrar al Ferrocarril
Ingresar al ferrocarril era la aspiración de una población, entre los que se encontraba una gran masa de inmigrantes. De hecho, el primer trabajo de muchos de ellos fue en el ferrocarril, en las tareas que exigían mayor riesgo y sacrificio.

"Papá vino de Italia en un buque de carga como inmigrante, contratado para trabajar acá en la Argentina..Para el ferrocarril que los ingleses hacían en Santa Fe para llegar a La Forestal. Los ingleses contrataban mano de obra de todo el mundo".

Se daba prioridad en el ingreso a los hijos o parientes de ferroviarios, por lo que en algunas familias todos lo eran.

La posibilidad de ascenso era un factor determinante. Mejorar dentro del escalafón obteniendo un mejor puesto y el consiguiente aumento salarial era algo posible y eso daba seguridad y la convicción de que con esfuerzo se podía progresar dentro de la empresa.

"Entré como aspirante en el '39 y después llegué a foguista, en el '40. Después en el '46 me recibí de maquinista hasta que me jubilé. Anduve del año '39 hasta el '55 con máquinas a vapor, y del '55 en adelante con máquinas Diesel eléctricas o coches Fiat... Había que dar muchos exámenes.



Los beneficios de ser ferroviario
"Yo siempre decía... En Rufino había muchos ferroviarios porque era un taller muy grande. Y eran muy bien vistos, por lo menos ahí donde vivía yo... sería por el sueldo. Era un taller de máquinas, en aquel entonces era una estación muy importante. Además mis hermanos, mis cuñados, todos eran ferroviarios. El ferrocarril les daba casas, muy lindas. A los ferroviarios que venían de afuera les daban unos chalecitos hermosos, a dos aguas. Y venía mucha gente de afuera, a trabajar a los talleres. Y eran bien vistos... Yo siempre decía "Si no me caso con un ferroviario, no

me caso."

"El ferroviario era un tipo de mucho crédito porque era seguro el dinero que cobraba. Se sabía que el 30 cobraban los de la Unión Ferroviaria, y que el día 7 cobraba la Fraternidad. Y sabías que ese día la plata la tenías... Por algo los padres querían que las hijas se casaran con un ferroviario o con un bancario"

¿Sabe en qué se notaba la importancia del ferrocarril en Haedo? En que todos tenían su trabajo en el Ferrocarril. Los almaceneros les fiaban, se usaba la libreta en ese tiempo, no había problema, el ferroviario tenía crédito en todos lados.

Mi hija me dijo "Estoy con un ferroviario". "Qué suerte" le dije yo.

Entre los beneficios que tenían los ferroviarios, uno de los más importantes era el acceso a la vivienda mediante préstamos hipotecarios.

"Se compró la casa por el "Hogar Ferroviario" que era un ente que financiaba a todos los empleados, les daba a veinte o treinta años a pagar, le daban la casa y se lo descontaban del sueldo".

Por otra parte, la empresa proveía de vivienda a muchos de sus trabajadores de acuerdo al oficio que desempeñaran. El testimonio que sigue corresponde a una mujer guardabarrera.

"La casa nos la daba el Ferrocarril, no me cobraba alquiler. Era una casa linda, después cuando me casé me hicieron otra pieza, y después como era medio chica me hicieron otra pieza más... tenía el dormitorio, un comedor grande, en el comedor había una cocina económica, entonces yo echaba la leña, en el invierno tenía fuego todo el día si quería".

En torno a muchos centros ferroviarios se crearon barrios donde sentaron sus raíces las familias de los trabajadores. El hecho de desarrollar sus vidas en la proximidad del lugar de trabajo y de los compañeros, potenció aún más el sentido de pertenencia de quienes compartían ese espacio de convivencia. Las entrevistas también arrojan gran cantidad de relatos relacionados con la vida cotidiana de estos lugares, las reuniones sociales, los festejos. Incluso puede decirse que la fuerte identidad de estos núcleos barriales teñía de alguna manera al resto de los vecinos que aunque no fueran ferroviarios, se integraban a muchas de las actividades organizadas por ellos.

Impulsada por los ingleses, cada línea férrea desde sus comienzos fundó distintos clubes, centros recreativos y sociales donde se producía la integración de los empleados. Es sabido que la mayoría de las más importantes instituciones deportivas actuales tienen su origen en aquellos emprendimientos que datan, en muchos casos, del siglo XIX.

Las distintas asociaciones gremiales también integraron socialmente a los trabajadores y sus familias. "Los 20 de junio se festejaban siempre en la Fraternidad. A la mañana un asado para todos... Después a la noche se hacía una fiesta en el Cine Cosmopolitan de Haedo, bueno, ahí hacíamos la fiesta...y había baile hasta qué sé yo qué hora, íbamos con toda la familia".

Los servicios médicos constituyeron otro de los beneficios que distinguían a los ferroviarios de otros trabajadores: "Lo que tuvo bueno el ferrocarril, fue que también llevó a los médicos a los pueblos. Porque antes, de doctor hacía el farmacéutico. Le hablo de los pueblos más alejados, que yo conozco. El doctor Domingo Duva estaba en Mechita. Él fue el primer médico que yo conocí cuando tenía 6 o 7 años... Mi mamá tuvo una hemorragia... Le hizo la transfusión directa de cama a cama con mi hermana. Eso era algo nunca visto ahí... Otro médico muy importante que trabajó acá en Haedo fue Manuel A. Fresco, en la estación...

El Doctor Illia, fue otro médico ferroviario, que después fue Presidente de la Nación. Los ferroviarios tuvimos una atención médica muy importante, en muchos casos por profesionales que después llegaron a ser muy reconocidos por sus actividades".



El movimiento permanente
El traslado de los trabajadores ferroviarios es una de las constantes que surgen en las entrevistas. El recorrido permanente que es la esencia del ferrocarril, también lo es de sus trabajadores. La memoria de los ferroviarios nos remite no solamente al recorrido que la red vial imponía a quienes cumplían distintas funciones en la empresa, sino a otro gran circuito que estaba conformado por los pueblos a los que la "familia ferroviaria" era trasladada.

Mi papá fue transferido varias veces... Había dos tipos de transferencias. Estaba la transferencia provisoria, que podía ser hasta 2 años. Mi papá estaba en Mechita, en un lugar que se llamaba Acerías Bragado, y lo mandaron a 700 km, a La Pampa. Más de 2 años no podía estar, esa era la transferencia provisoria.

¿Por qué no podían estar más de dos años?

Porque lo sacaban de su residencia. Si no se tenía que hacer otra casa. Entonces el ferrocarril le destinaba otra vivienda, le llevaba los muebles gratis, en los vagones. Le hacía toda la mudanza gratis y se radicaba allí, no por más de 2 años... Después estaba la transferencia efectiva, que era cuando uno pedía ir a determinado lugar, por ejemplo a Gral. Pico. Entonces, cuando había una vacante allí y se cumplían las condiciones de antigüedad y lo que correspondiera, se podía hacer la transferencia efectiva".

Los ferroviarios y sus familiares tenían la posibilidad de viajar gratuitamente, mediante los "pases gratis" que se les otorgaba, con distintas condiciones. Todos recuerdan con nostalgia los viajes, más modestos, cuando eran simples trabajadores, o en primera si la categoría los habilitaba: "Los hijos de los ferroviarios en su época para estudiar, hasta los 16 años teníamos el pase gratis. Y si no, el hijo mayor, pase con el 75% de rebaja... A todos los familiares de aquel que trabajara en el ferrocarril, siempre y cuando no fueran mayores de edad y no tuvieran independencia económica y tuvieran edad como para viajar gratis.

El siguiente testimonio nos marca cómo las vicisitudes son recordadas como hechos relevantes y forman parte de las innumerables anécdotas que todo ferroviario atesora y que comparte con otros, reafirmando una historia que al ser recreada, da sentido a su vida.

"Al principio yo era foguista. Después, cuando la guerra, no había más combustible: no traían carbón, porque el carbón venía de Inglaterra, que era una cosa hermosa el carbón de piedra, pero después no había más... Entonces traían pilas de choclos secos, después también traían lo que se usa para el aceite, el girasol, las tortas que quedaban... un trabajo terrible... Por último trajeron leña de Trelew... primero trajeron troncos de quebracho que ya estaban secos y cortados, y largaban un vapor excelente. Pero después no había más de eso y mandaron caldén, también estacionado, pero se acabó y empezaron a mandar caldén verde y salían cuajarones de espuma de la caldera cuando echaban la leña al fuego!... Los trenes andaban muy despacito, se paraban y precisaban mucha gente. En aquel tiempo, entraba mucha hacienda al matadero, entraban 13000 o 14000 cabezas por día... Necesitaban gente, entonces me nombraron foguista en el año '40".



El amor a la máquina
Tanto las estaciones como los poderosos trenes se constituyeron en referentes altamente significativos, no solamente para los ferroviarios sino para toda la comunidad. Así, las locomotoras, símbolos relevantes de la identidad ferroviaria, fueron bautizadas desde siempre con nombres propios, en general femeninos.

La primera llegada al país fue La Porteña, y luego La Argentina, pero podríamos citar a modo de ejemplo La María, La Ñata o Las Petiteras. En el caso del Expreso Pampeano, todas recibieron apelativos de mujeres. En algunas líneas se les dio nombres de aves, lo que demuestra una relación casi "amorosa" de los hombres con su trabajo, con sus herramientas y, muy especialmente, con sus máquinas.

Ellas, las locomotoras, ruidosas y arrolladoras, admiten ser identificadas en el imaginario ferroviario con el delicado nombre de Jilguero, Tordo o Churrinche. El cuidado y la dedicación con que se mantenían máquinas y material rodante es recordado añoranza por los informantes: "Había que ver con qué cariño y con qué amor cuidaban los detalles, cosa que hoy en día pueden causar gracia.

Digamos, por ejemplo que en aquella época se premiaba a los depósitos de locomotoras que mejor asistían a las máquinas y algo siempre ganaba (mi papá) porque todos los años se premiaba cuál era la locomotora más limpia".

Este sentimiento entrañable se manifestaba en expresiones e imágenes, de los que los testimonios que siguen son una muestra.

"Yo era maquinista... El día que me jubilé me fui a despedir de la máquina, la besé y me fui llorando a casa. Sigo enamorado de los ferrocarriles. Andar arriba de la máquina era una hermosura. Yo que conducía, era una hermosura".

Locomotoras, vagones, silbatos, relojes de estación, andenes, herramientas, señales, cobran vida y se convierten en objeto de amor y nostalgia.

Así los artefactos cobran vida y son calificados con adjetivos propios de otro tipo de sujeto:

"Era una cosa hermosa el carbón de piedra".

"Eran unas bellezas esos coches, altos así los asientos. Eran para recostarse... lindos, mulliditos".

La identificación del ferroviario con los sonidos, con los olores, con los vagones y los andenes y por supuesto con la estación y el paisaje donde desarrolló su actividad están fuertemente grabados en la memoria:

"Mi papá [que era guardabarrera] volvió, pero mucho tiempo después, al lugar donde había trabajado. Se hizo una casita frente a la estación... Gowland era su lugar en el mundo" (39)



La identidad de los ferroviarios
El "ser ferroviario" constituye un rasgo distintivo respecto a otros trabajadores, tal vez sólo comparable al sentido de pertenencia que los trabajadores gráficos o los docentes han tenido a lo largo de su historia.

No existen muchos ejemplos comparables al sentimiento que implica aquello de ser ferroviario.

Esto se vincula directamente a lo que conocemos como "familia ferroviaria", que incluía a los compañeros de labor, no sólo cotidianos sino a todo aquel que se desempeñara en el ferrocarril aunque fuera a miles de kilómetros de distancia. Incluso se agregaban a este sentido de pertenencia los ferroviarios de otros países.

Todos eran "compañeros ferroviarios".

 Roberto J. Jakobsen
25-09-2011.-

Reimpulsan proyecto del tren universitario en La Plata

FERROCARRILES DEL SUD --- ACTUALIDAD

La Universidad encara gestiones con Nación y Provincia.Cambiarán los vagones originales por formaciones de última generación
El proyecto del tren universitario está "firme" y cuenta con el "apoyo total" de la secretaría de Transporte de la Nación, según indicaron en la víspera en el área de Planeamiento, Obras y Servicios de la Universidad Nacional de La Plata. No obstante la iniciativa sufrirá un "cambio sustancial" a sugerencia de aquel organismo, lo cual demoraría un tiempo más su puesta en marcha: el antiguo vagón reacondicionado que figura en la propuesta original será sustituido por material rodante de última generación, explicó el subsecretario de Planeamiento de la casa de estudios superiores, Diego Delucchi.
El presidente de la UNLP, Fernando Tauber, se comunicó días atrás con el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, con el objetivo de reimpulsar el proyecto, que se encontraba "dormido".
El funcionario nacional "le manifestó que estaba totalmente al tanto de la iniciativa y a favor de su concreción", contó Delucchi. Pero durante esa conversación, Schiavi sugirió impulsarla "reevaluando el material rodante", añadió el arquitecto de la Universidad.
Como se recordará, el denominado tren universitario iba a utilizar dos coches motores NOHAB de origen sueco. Uno fue reciclado y actualmente opera en la línea Roca, en el servicio a Alvear. El otro se reparó para ser utilizado, eventualmente, como repuesto. Tienen una capacidad estimada para 80 pasajeros sentados y 120 parados, y funcionan con combustible diésel.
Schiavi recomendó a los funcionarios de la UNLP que fuesen a ver unos coches que están en exposición en Tecnópolis. Así lo hicieron y volvieron muy satisfechos, según comentaron.
EL "NUEVO" TREN"Es un trencito de fabricación nacional que hoy en día está siendo utilizado en Paraná, Entre Ríos -detalló Delucchi-. El servicio tiene la ventaja de que ya está homologado desde el punto vista técnico, y además se puede utilizar un vagón o adosarle fácilmente uno o dos más", añadió.
Dijo que está diseñado para realizar trayectos de tipo urbano, que funciona con combustible diésel y que "es muy liviano y adaptable a distintas trochas y diferentes alturas de andenes". La firma que lo fabrica es Tecnotren, y su adquisición correría por cuenta de la Nación, se especificó.
"Cada vagón tiene capacidad para 40 personas sentadas, y la máquina cuenta con una gran capacidad de frenado", señaló el arquitecto de la UNLP para aclarar que "de aprobarse esta alternativa habría que realizar un trámite licitatorio para comprar el material rodante, lo que llevará un tiempo. Pero, en cuanto a la prueba del recorrido sobre las vías reales, esperamos concretarla en los próximos días", confió.
REUNION CON SCIOLIAyer se dio otro paso importante en la reactivación del proyecto del tren universitario. Durante un encuentro que mantuvieron Tauber y el gobernador de la Provincia, Daniel Scioli, el mandatario bonaerense se comprometió a apurar la construcción de los 7 paradores previstos en el recorrido de la formación, obra que ejecutará el ministerio de Infraestructura.
El tren partirá de la estación de 1 y 44 y llegará -en principio- hasta el Policlínico San Martín de 1 y 72, viaje que repetirá una y otra vez, en ambos sentidos, desde primera hora de la mañana hasta pasadas las 22, cuando terminen los horarios de cursada.
Las 7 escalas previstas estarán ubicadas en calle 47 (facultad de Arquitectura), calle 50 (Informática), avenida Centenario del Bosque (Observatorio), avenida 60 (Medicina), calle 64 (Periodismo), una sobre diagonal 73 y, en el final de trayecto, la avenida 1 a la altura del hospital.
En las facultades que "atravesará" -sumando a futuro Psicología y Humanidades en el ex BIM3- cursan más de 70 mil estudiantes.
Público
La idea del tren nació en 2008 con el fin de "facilitar el traslado de los alumnos que cursan en las facultades del Bosque Oeste y del Bosque Este, pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad toda", dicen en la UNLP.

Fuente: EL DIA
25-09-2011

EL RENOVADO TREN VIAJARÁ DESDE EL PROXIMO MES

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD


Cubrirá el trayecto de Jacobacci a Bariloche. La dupla ferroviaria está en tiempo de prueba.


Viedma.- El recuperado material rodante para el servicio ferroviario entre Ingeniero Jacobacci y Bariloche estará disponible para mediados de octubre próximo, cuando Tren Patagónico concluya una serie de detalles que permitan consolidar su funcionamiento, según estimaron en la empresa rionegrina.

La dupla ferroviaria está siendo sometida a una serie de ensayos para su puesta a punto definitiva en un tramo de trepada entre Valcheta a San Antonio, que es una de las más exigentes del recorrido.

La prueba se hizo antes de emprender la subida entre la estación jacobacina y la ciudad lacustre en el marco de una frecuencia regular ofrecida para los días lunes y miércoles. En la actualidad, este eslabón ferroviario está unido por una formación común.

El gerente técnico-operativo Mario Castro, explicó a "Río Negro" que al coche motor se le deben instalar protecciones en la nueva planta impulsora Scania de 12 cilindros y 450 caballos de fuerza, considerado de potencia intermedia ya que este tipo de formaciones tradicionalmente en Argentina ronda entre los 190 y 660 con que vienen equipados los Fiat-Materfer.

El directivo mencionó que inicialmente el trayecto se cubrirá en unas cinco horas con un promedio de 65 kilómetros de velocidad con posibilidad de bajar ese lapso horario si es que el estado de las vías lo permite.

Si bien indicó que el servicio quedará asegurado para esa altura del mes próximo, en Jacobacci quedará basada una locomotora común para atender posibles inconvenientes.

Luego de que salió de las talleres de San Antonio Oeste la dupla pudo desplazarse algunos tramos hasta los 90 kilómetros de velocidad máxima.

Los trabajos de recuperación se hicieron sobre la base de coches-motores importados en la década del 90 desde España, donde cumplían frecuencias de Renfe bajo la denominación Tren Expreso Regional (TER).

El ahorro operativo, de acuerdo a los cálculos oficiales, será de 0,7 litros de combustible contra los 3,5 litros de gasoil que insume el convoy de larga distancia.

Otras estimaciones dan cuenta que el costo del pasaje será menor a un 70% sobre el colectivo aunque aún deben aceitarse algunos mecanismos para acostumbrar a los pasajeros en virtud de que la dupla fue reciclada con un importante confort destinada a 144 pasajeros. La tarifa se ubica entre los 22 y 28 pesos aproximadamente.

La inversión de 2,5 millones de pesos incluyó a la nueva planta motriz, un generador eléctrico marca Deutz y toda la cadena de transmisión compuesta por una caja de cambios Allison y un multiplicador de fuerza Eaton.

Fuente: Rio Negro On Line
  23/09/2011

VOLVIO AL RUEDO LA GM GT-22 9064

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

La gm gt-22 9064 (atarsa) volvio al ruedo luego de meses de trabajos en los talleres Coronel Maldonado. Fue reparada a nuevo por el personal que pone mucho empenio en seguir sacando material remolcado y tractivo a los rieles del sud.


foto: Diego German Telesa
  23-09-2011

TREN RIONEGRINO AFIANZA LAS NEGOCIACIONES CON FERROBAIRES

FERROCARRILES DEL SUD --- ACTUALIDAD

Viedma.- Directivos de la empresa Tren Patagónico (Río Negro) destacaron la relación que hay con Ferrobaires (Buenos Aires) y que, actualmente, se traduce en un convenio por el cual la firma rionegrina ya efectuó la apertura de vías férreas entre Viedma y Carmen de Patagones, que permanecían tapadas hasta hace poco por arena y cortes por desmoronamiento de terraplenes.
Como contrapartida por esa tarea, Ferrobaires cederá material remolcado (tolvas) para que Tren Patagónico lo utilice en el transporte de cargas la empresa Álcalis de la Patagonia, en San Antonio Oeste.

“Ya tenemos cerrada la posibilidad de hacer transporte de sal, con una prueba piloto en los próximos 15 días, de San Antonio Oeste a la empresa Indupa (Bahía Blanca) y, después, a Buenos Aires”, dijo uno de los gerentes de la empresa.

Mario Castro (del área técnico-operativo) explicó que también hay conversaciones con  Ferrobaires tendientes a coordinar servicios con el Tren Patagónico para implementar un servicio de transporte de pasajeros entre Bahía Blanca y Viedma, hasta San Carlos de Bariloche.

“Siempre mantenemos negociaciones con autoridades nacionales para poder cubrirle ramal Constitución-Bariloche, pero con Ferrobaires tenemos muy avanzado el interés mutuo de cerrar el anillo (férreo) entre las jurisdicciones bonarense y rionegrina”, resaltó Castro.


FUENTE: ADN - Rio Negro - 23/09/2011

CENTENARIO DE GOBERNADOR UDAONDO

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La estación de Udaondo.El domingo a la mañana, en el predio de la estación ferroviaria, se llevaron a cabo los actos centrales por el centenario de Gobernador Udaondo.Las autoridades municipales acompañadas por alumnos de la localidad inauguraron un mástil e izaron por primera vez el pabellón nacional en el lugar que dio origen al pueblo.
A continuación se descubrió una placa recordatoria del centenario colocada en una de las paredes del edificio ferroviario.
Como souvenir, las autoridades entregaron una reproducción del artista plástico local Guillermo Ortiz.
Entre los homenajeados estuvieron Miguel Bracco –integrante de una familia pionera–; la Escuela Primaria Nº 9 y la Secundaria Nº 7; los Centro Tradicionalista El Potro y La Tapera; el destacamento policial; la empresa láctea Mayol, que este año cumple 75 años; y la escritora Chola Rizzi, oriunda del poblado.
Al finalizar el acto, las autoridades municipales compartieron con más de doscientos vecinos, el almuerzo que se llevó a cabo en la sede de la Junta Vecinal.
Los festejos continuaron con un desfile de centros tradicionalistas para luego dar paso a la fiesta popular con la presentación de Raíces de Huaira y el Grupo Cenizas.
LA ESTACIÓN
El nacimiento de Gobernador Udaondo está ligado a la llegada del ferrocarril, el 18 de septiembre de 1911.
Udaondo integraba la red del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires –originalmente llamado Ferrocarril de La Plata al Meridiano Vº–.
El ramal fue levantado en 1968, pero desde entonces la estación se mantiene intacta gracias a la dedicación de la familia de Roberto González, el antiguo jefe que compró el edificio para convertirlo en su hogar.
Durante el acto del domingo se rindió un merecido homenaje a González al designar con su nombre una de las calles de la localidad. Su viuda, Mimí, fue quien descubrió la placa junto con el intendente Gustavo Arrieta y la jefa de Gabinete Marisa Fassi.
Dirigiéndose a los vecinos de Udaondo, Arrieta expresó: “Recorriendo la estación recorrimos la historia de un país maravilloso que apostaba al desarrollo. Nos contaron que por este lugar pasaba la producción lechera, los trenes de carga y los trenes de pasajeros, pero el servicio de trenes fue levantado por esas cosas que nos cuesta entender”.

FUENTE:  CAÑUELAS INFO 22-09-2011

ASEGURAN QUE EL SERVICIO JUNIN - RETIRO SIGUE IGUAL O PEOR QUE EN EL CHOQUE DE FEBRERO

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Es la misma formación que colisonó con otro tren en San Miguel dejando cuatro muertos y 120 heridos. Denuncian que hay muchas fallas en la locomotora y que las vías siguen en mal estado. El servicio estuvo paralizado cuatro meses por el accidente ocurrido hace siete meses.

En el accidente murieron cuatro personas y 120 quedaron heridas.

Fuentes cercanas al servicio aseguraron al Diario Democracia que el tren "sigue sin contar con las medidas básicas de seguridad". Confirmaron que hay fallas en la locomotora y que puede observarse la falta de materiales para reparar las máquinas.

Las fuentes aseguraron que las zapatas de frenado del tren no se entregan en la cantidad necesaria y que "las locomotoras que van a Junín están a la miseria". Hace un mes, una de ellas quedó parada en Retiro por disposición de la CNRT, que consideró que no estaba apta para efectuar el servicio.

También dijeron que las vías "son un desastre", y que los trenes de Junín a Retiro corren a un promedio de entre 40 y 45 kms por hora, mientras que a la vuelta lo hacen a mayor velocidad.

"Lo único que hemos solucionado es el sistema satelital para la operación de trenes", deslizó una fuente de la empresa Ferrobaires, quien maneja el servicio.

Tras el accidente ocurrido en febrero, el servicio estuvo suspendido duarante cuatro meses, dejando a cientos de personas sin un medio esencial para llegar a la Ciudad de Buenos Aires.

Fuente: Lanoticia1 - 22/09/2011

Descarriló una locomotora y paralizó el servicio del Roca

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Una locomotora descarriló en la madrugada del martes 21a la  madrugada al ingresar a Constitución y bloqueó el movimiento de trenes del sistema eléctrico de la línea General Roca, que desde entonces permanece paralizada, aunque la empresa dispuso trenes adicionales traccionados a diesel.  Así lo informó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). 

Eduardo Montenegro, vocero de la UGOFE, dijo a Télam que "a las 3.20 al ingresar a Constitución una formación, descarriló un eje de la locomotora interrumpiendo el sistema eléctrico del Roca".  "Desde entonces, quedó paralizado el servicio entre Constitución y Temperley, aunque permanecen operativos los recorridos Temperley-Ezeiza y Temperley-Glew-Alejandro Korn", agregó.  Por ese motivo, la empresa "dispuso la salida de trenes suplementarios traccionados a diesel que hacen el recorrido Constitución-Temperley y que paran en todas las estaciones". 

El vocero remarcó que "no hubo heridos durante el descarrilamiento" y que "el sistema de trenes traccionados a diesel funciona normalmente.

Fuente:(Hoy / La Plata)
21-09-2011

LAS GENERAL MOTORS EN LA ARGENTINA

 
Hemos dividido la historia de quien eventualmente dieselizó la Argentina en distintos capítulos. Como es nuestra costumbre, optamos por no entrar en el detalle puntual de si tal o cual locomotora está o no en servicio o con qué colores circuló o qué número o nombre posee actualmente. La esencia y los porqué de las cosas es lo que nos interesa, analizando y hurgando la historia, buscando los motivos que develan la situación actual.
Los capítulos los dividimos en antecedentes de la EMD y luego sus modelos. Por otro lado veremos los antecedentes de locomotoras construidas en la República Argentina.
Este último se presta al debate. ¿Qué se entiende por construida en la patria? En el grueso de los casos siempre se importaron piezas vitales, pero en donde se re-hizo y modificó un diseño podemos llamarlas criollas, como fue el caso de las 3500 del Estado. Trabajos mayores como reconstruir una "Atlantic" (4-4-2) del BAP a "Pacific" (4-6-2) quedan fuera de este rubro, a pesar de ser un trabajo de magnitud, especialmente si consideramos que en Junín la gente mejoró un mal diseño de fábrica para obtener una gran máquina. En un país que tuvo más de 40.000 Kms. de FFCC pasó de todo. Buenos diseños (GP40) no se adaptan fácilmente a lo nuestro y otros ni siquiera pudieron mover una rueda (Diesel hidráulicas del Sud). No creemos equivocamos en decir que en general las GM fueron las mejores de la diesel, (las U20 del Belgrano Sur son de respeto) como cuando defendemos las 2-10-2 de Río Turbio o las viejas cremalleras del sector León-Volcán. Agradecemos la desinteresada y entusiasta colaboración del Ing. Guido Molinari y Alfredo H. de Mugica de Metropolitano S.A. como así también la de nuestro socio Nº 1, Miguel Angel Pignataro.

EMD
Quienes fueron los protagonistas y gestores de la Electro Motive División? Varios nombres se destacan, pero una media docena de ellos son los actores principales de la mayor empresa que dieselizó el mundo ferroviario.
La Electro Motive Engineering Corporation, como se la bautizó en 1922, fue producto de la visión empresaria del Hal Hamilton, quién creó esta empresa con el propósito de fabricar coches motores con transmisión eléctrica.
La Cía. creció gracias a una muy estrecha relación con la General Electric (hoy día su más duro y fuerte competidor) permitiéndole mejorar su producto inclusive con la incorporación de mano de obra de ella. Kuehn fue su primer técnico y Turner la mano derecha. Pero lo mejor que consiguió Hamilton fue que R, Dilworth trabajara para ellos. Este empleado, ex maquinista y electricista naval, poseía la habilidad de resolver en la práctica los problemas cotidianos como así también proponer ideas de peso a los proyectos. De su mente surgió el 201A, el primer motor diesel "en serio" y precursor del 567. Dilworth sostenía que para servicio ferroviario era imprescindible evitar las tuberías de alta presión en los motores (tubos de inyección) pues la vibración transmitida desde los rieles aflojaba el conjunto y fracturaba piezas vitales.
Así surgió el inyectar-bomba, un elemento característico de los motores GM. También llevó a la práctica el motor de 2 tiempos pero con válvulas de escape además de las lumbreras. Esto permitía un barrido continuo (uniflow) y lograba una respuesta casi instantánea a las variaciones de carga (otra característica de las GM que las diferencian por ejemplo de las Alco). La lista de aplicaciones y soluciones es innumerable : bombas de barrido Roots, block y carter de placas soldadas que evitaban las costosas fundiciones de acero (con los chasis sucedía lo mismo) y una prolija estandarización de las partes.
Es así que el 567 de las GA8 posee los mismos cilindros, pistones, bielas, tapas, bombas, etc. que el de sus hermanas de otros modelos de mayor cantidad de cilindros.
Pero prosigamos con la historia de EMD. Fue en 1930 cuando el gigante americano General Motors compra a la EMC, convirtiéndola en la División Electro Motive de General Motors. Las consecuencias principales de esta compra son obvias. El capital repentinamente inyectado a la empresa le dan el empuje necesario para llevar a la práctica las ideas en juego. Aquí entra en juego C. Kettering, subjefe de desarrollo de la Corporaci6n, y artífice de "armar" la locomotora como la conocemos hoy día. Junto a él M. Blomberg desarrolla el bogue que lleva su nombre y F. Prescott, quien pule el sistema eléctrico de las locomotoras.
La producción en serie; tan característica de la industria automotriz; se aplica por vez primera con la EMD (herencia de GM), donde la línea de montaje reemplaza la clásica concepción del fabricante de vapor con las distintas secciones. Esto fue posible gracias a la completa estandarización de sus productos, trayendo como consecuencia que al comprar una locomotora a la EMD, "El ferrocarril solo puede opinar en el color a aplicar y los detalles inherentes a operatoria, tales como tipo de freno, radio o señales de cabina o puesto de mando." Nada más.
Estas palabras de Kettering sintetizaron de 1934 en más, la política que eventualmente le cambiaría la cara al departamento de tracción de todos los FFCC, ya sean estatales o privados. Oficinas de dibujantes, ingenieros en jefe, departamentos de desarrollo, talleres de calderería y cobrería, fundiciones, etc. etc. desaparecieron para siempre de la escena ferroviaria, al igual que plantas de tratamiento de agua, carboneras, torres de petróleo y antiparras para las cenizas. Los desprejuiciados métodos de fabricación (como por ejemplo construir los chasis con todos sus accesorios boca abajo) con una masiva incorporación del arte de la soldadura, redujeron los costos a valores aceptables para fabricar equipos de complejidad como las locomotoras diesel-eléctricas.
Ya para 1939 el 567 demostró en un tour de más de 130.000 Kms. la viabilidad de esta tracción, tanto en pasajeros como carga. El crecimiento de la empresa luego de mostrar esta locomotora sus virtudes (la 103), fue vertiginoso. 2.100 motores para la Marina de Guerra, más 500 locomotoras ordenadas por el gobierno durante la 2da. contienda Mundial convirtieron a la empresa en un gigante de proporciones inusuales. Ya para sus bodas de plata en 1947, producía 5 locomotoras por día con sus 12.000 empleados. Tal era la demanda que recién en 1951 exporta sus primeras locomotoras fuera del mercado americano (EE.UU., México y Canadá). De ahí en más la historia puntual con respecto a la Argentina la desarrollamos en nuestros capítulos subsiguientes, solo quedando un punto a "defender" desde este rincón patrio. El FC Sud en 1933 llegó antes que la EMD a definir como iba a ser la diesel del futuro. En una forma un tanto más rudimentaria que la 103, nuestra CM210 poseía casi todos los elementos básicos de la locomotora actual: chasis con motor y generador separados del resto; bogues con motores de tracción con posibilidad de cambiar relaciones de engranajes; rodamientos en todos los ejes; prácticamente la misma potencia en cada módulo; carrocería aislada y una alta confiabilidad y economía de combustible, que le permitían estar disponible en más del 80% del tiempo. Los nombres detrás de ella : P.C. Saccaggio y H. M. Macintyre.


G12
En un principio parecía que GM no quería exportar locomotoras. El alto costo inicial y el poco interés por fabricar locomotoras para afuera como consecuencia del voraz mercado norteamericano, dejaron casi para lo último la llegada de productos EMD a la Argentina. Pero al calmarse el mercado del norte, con una carrocería que se acomodaba en el gálibo; llamémoslo mundial; nacieron las G12 y G8 como primeros intentos de colocar el motor y conjunto 567. Mal no les fue. Casi 1000 de estos modelos fueron fabricados por London y La Grange a partir de 1954.
La 1956 embarcándose en EEUU.
Fue en 1956 cuando al mejor estilo americano una G12 (de trocha 1 mt.) de demostración pisó el suelo criollo. El objetivo era mostrarla en todo el cono sur de América Latina. Esta idea, de alto valor político/comercial, 40 años más tarde, duró bien poco. Recorrer los FFCC de trocha métrica del norte Argentino (Belgrano), norte de Chile, Bolivia y parte de Brasil se truncó luego de recorrer muy pocos Kms. desde su desembarco en Buenos Aires. Un accidente de proporciones devastadoras dejaron fuera de carrera de por vida a la 1956, quedando por décadas el chasis destruido en Talleres Alta Córdoba. Las crónicas de la época dan la pauta que algo pasó con los frenos. El tren carguero 595 al cual estaba asignada recorrió los 35 Kms. que separan a Salta de El Bordo (estación Camposanto) en 43 minutos, y eso con 41 vagones en su mayoría petroleros (1113 tons.). Su entrada al pueblo a la 1.30 de la madrugada del día 30 de diciembre del '56 fue con toda la furia. El descarrilo e incendio subsiguientes iluminaron la zona por varias horas. No quedó nada. Hubo que mandar vagones vivienda para los pueblerinos que se quedaron sin sus hogares. Este hecho, que dejó como saldo 2 muertos y una estación y pueblo barrido, fue el fin de la G12 1956 - sic transit gloria -
Al año siguiente llegaron las 25 G12 del FC Sarmiento. Cortitas, simpáticas y bochincheras, rápidamente recibieron el apodo de "petiteras" por parte del personal de Liniers. De entrada se recibieron quejas por el ruido de sus bocinas en la zona Bs. As., por lo que se copió el silbato de las eléctricas del túnel 2001/02, lo que les dio un toque distinto a todo lo conocido en materia auditiva diesel. La magia de los fierros hicieron de esta serie más liberada para correr que sus hermanas GR, a pesar de tener la misma relación de engranajes y 2 motores de tracción menos. Probablemente viajen a la misma velocidad, pero de tanto comentarse hasta ellas se la creyeron.
No queremos ser reiterativos con su historial. Digamos que es un clásico. Una prolija vida en el Sarmiento y una desordenada campaña y agonía en el Roca. Muchos cadáveres se encuentran en Escalada, pero las que andan son un verdadero placer escucharlas y verlas correr con cortos trenes de TMR, no sin de tanto en tanto verlas bramar en vía circuito. Eso sí, hay que apurarse para verlas ya que su futuro cercano es bastante negro ahora que llegaron a los 40.


GR12
Si no son las locomotoras diesel con mayor kilometraje en su espaldas, seguramente son las que produjeron mayor cantidad de kw/h. Incorporadas en 1962 al ex FC Sarmiento, estas 60 máquinas rápidamente demostraron ser de lo mejor que circuló por nuestros FF.CC. Diseñadas para correr trenes de carga, con sus bogues Flexicoil de 3 motores c/u, le dieron la adherencia y tiro para los trenes más pesados de este FC, comparándose favorablemente con las G12 que, para ciertos servicios, le faltaba poder entregar todos los HP a los motores de tracción sin entrar en patinaje. (El drama del pasto en la vía nació en 1857 y sigue siendo hoy día el mayor causante de problemas de adherencia en las empresas concesionarias de carga). Por 10 años llevaron a cabo una prolija operatoria en los ramales del oeste, gracias al celo puesto por el personal de Talleres Liniers, quienes al igual que con sus otras GM mantuvieron en óptimo estados estas unidades. A pesar que ya comenzaba el conteo regresivo, en esa década circulaba por el oeste un importante tráfico de trenes de hacienda, con estrictos horarios y rotaciones. Estos trenes, normalmente al mando de una GR12, corrían no solo a Mataderos sino que también a La Plata a los frigoríficos allí instalados. Es por culpa de ellas que la administración De Marchi se decidió por la compra de productos EMD. Como contamos en nuestro Nro. 21, las comparaciones llevadas a cabo a fines de los 60 entre distintas marcas para ver cual era la locomotora más confiable, sólida y versátil, la GR12 pasó la prueba con holgura las exigencias de F.A. Fue la máquina que preparó el camino para que se realice en 1971 la venta más importante de la EMD hasta esa fecha. Firmar una orden de compra por 500.000 HP ayudó en gran medida a que EMD siga siendo la Nro. 1 en ventas en el mundo, hasta perder ese título a manos de GE en los años 80.
Fotografía oficial de GR12 en la nieve de La Grange
Del '72 en más comenzó el periplo de las GR. El siempre hambriento Roca empezó a utilizarlos tanto en los servicios locales como los trenes de cemento de Olavarría y llegar a Ing. White con cerealeros del Sarmiento. El San Martín también las uso en. sus servicios de pasajeros de larga distancia llegando a Mendoza. Rosario comenzó a verlas con frecuencia, al igual que Tucumán, y los aficionados mostraban figuritas difíciles con GR's en lugares impensados. Sin embargo fue a partir del 92 cuando se definieron sus nuevas bases de operación. El FerroExpreso Pampeano recibió 25 para sus servicios de carga, el Nuevo Central Argentino 27 y Transportes Metropolitanos Roca 6.
Casi dos de ellas ya no existen más. Una, la 6623 murió en un serio accidente en Hinojo corriendo un cementero en la época de FA, y otra, la 6616 fue canibalizada de tal manera que el concesionario al cual había sido entregada (NCA) no la aceptó. Pero hace pocos meses la compró FerroExpreso Pampeano a FA por unos pocos miles de dólares y piensa reconstruirla. Esto, sin embargo, habla muy bien de las GR. Después de 35 años en la vía solo 2 murieron, y por causas ajenas al diseño. Es cierto que varias de ellas recibieron nuevas plantas propulsoras y elementos eléctricos, pero la solidez del diseño hace que sea una buena inversión repararlas.
El futuro de las GR12 parece ser promisorio. La insistencia de no invertir cifras importantes en la vía obliga a usar locomotoras de bajo peso por eje, y las GR parecen ser el límite en la fórmula peso/potencia de muchas de nuestras viejas arterias ferroviarias. Los vivos colores y acertados nombres de mujeres dados a 25 de ellas atestiguan que la clase "entra cómoda" al milenio que se avecina.


GA8
La chiquita de G.M., la GA8 se compró básicamente para realizar maniobras en las playas de carga que el FC Sarmiento poseía en lugares estratégicos de su línea, tales como Haedo, Caballito, Mechita, Pico, etc. Su diseño la hace apta también para correr trenes tanto de carga como pasajeros en lugares de vía pobre con tonelajes menores. Se las vio monopolizar la vía Toay; en cortos trenes a Mármol o servicios internos y trenes obreros. Sus 2 motores de tracción colgados del chasis son los más sencillos de mantener gracias al fácil acceso que poseen (este es un ítem caro en una locomotora diesel) y, dada una emergencia, pueden circular por vía inundada en franca ventaja a una locomotora normal (no por ello sin causarle daño con el tiempo, al igual que a una locomotora a vapor). También, al estar los ejes de cada bogue acoplados, se reducen sensiblemente las posibilidades de patinar, otra ventaja esencial para realizar maniobras con una locomotora de tan solo 13 tons. por eje. Pareciera ser que nuestra intención es venderles la locomotora, sin embargo creemos que es el diseño más feliz del la EMD. Frenos de disco entre los cardans y los motores de tracción, cabina espaciosa y visibilidad inmejorable, con una marcha suave y silenciosa y cambio de marcha instantáneo (con quién la estamos comparando?) compite con la GE de la Administración General de Puertos en ver quien es la mejor pilota del país.
La María (así se la llamaba en el Sarmiento) preparando un tren en Once en tiempos de FA.
Al desmembrarse FA, el Ferroexpreso Pampeano recibió 6 de ellas, y 9 el BAP San Martín. Cada concesionario hizo lo suyo. El BAP retrochó 3 para operar en las vías standard de su nexo Mesopotámico, y Fepsa las acopló en múltiple para realizar las pesadas maniobras en White y Galván, como también dejarlas escapar al ramal de Villa Iris.
No hay mucho para hablar de ellas. Las buenas locomotoras pasan inadvertidas y las malas van al infierno. Los único que llama la atención es que hacen en el BAP. Un FC 100% Alco, con 60 de ellas de potencia moderada para usar cuando es necesario en maniobras, deja desparramada a una de las series menos numerosas de locomotoras diesel de la Argentina. Su lugar de trabajo para lo que fueron diseñadas, se puede dividir, hoy día, en sólo 2 zonas: Ing. White y/o Rosario - Amén.


GT/G22
Los 2 nuevos "caballitos de batalla" de nuestros ferrocarriles, son modelos que en ciertas zonas han monopolizado los servicios. Es imposible viajar por nuestras líneas métricas y no ver una G22, al igual que tomar un tren de pasajeros y no ser tirado por una GT.
Una G22 del Urquiza en la mesa giratoria de Lynch.
La llegada y construcción en nuestro país de locomotoras "645" marcó una época que difícilmente se iguale en la Argentina. Es más, pasaron varios lustros hasta que vimos locomotoras distintas ya sea reacondicionadas o usadas-importadas.
Las primeras en llegar en 1972 fueron un lote de G22 para el FC Belgrano, las que al desembarcarse del "Río Atuel" fueron recibidas por personal del Sarmiento, los duchos en GM. Sucesivas entregas y construcción local completaron entre G y GT el lote original de 250 locomotoras en 3 modelos y trochas. Había G22 en trochas media y métrica, y GT en angosta y ancha, con y sin freno dinámico respectivamente. Una ampliación del contrato puso en los rieles 44 locomotoras adicionales, y para orgullo de nuestra industria también se exportaron 5 máquinas a 2 países.
Las vueltas de la vida, los cambios de tráfico, desprolijidades y abusos entre otros, originaron cambios en la ya bastante dilatada vida de la nueva serie G y GT de General Motors. Problemas "insolubles" de tracción en el Roca obligaron a pasar G12 y GR12 del Sarmiento a reforzar sus servicios, con lo que este último se quedó corto de máquinas. Como el Urquiza estaba holgado en tracción, 13 G22 se retrocharon para cubrir esta falencia. Se sacaron motores de tracción y limitaron las capacidades de combustible a otras tantas de Urquiza para poder circular por ramales de bajo peso por eje, (de eso no se habla: arreglar la vía); vicio que prendió también en las G del Belgrano (hoy repuestos por lo menos a las de Ferrovías) y lógicamente la idea le pareció genial a nuestro querido Roca de antaño (GT's luego heredadas por la Provincia). Las que se salvaron del manoseo fueron las GT con freno dinámico del Belgrano, pero no sin quedar exentas de serios accidentes, algunas reparadas o reconstruidas por completo en Astarsa y otras tantas que quedaron fuera de servicio "desaparecidas" desde hace larga data. También el Belgrano recibió 2 G del Urquiza retrochadas para sus servicios. Las G al igual que las U13C de General Electric son las únicas locomotoras (de vía principal.) que circularon por las trochas ancha, media y métrica (sólo que la U13 de Ferroclub también trabajó por el subte B).
Una de las modificaciones sufridas en algunas GT, fue el cambio de engranajes a los motores de tracción y bajarlas a la categoría carguera, sin mencionar los esquemas de pinturas, rejas, frenos de aires, etc. Toda esta última gama surge a partir del cambio de pintura hecho por FA. La primera en exhibirse fue la 9061 en Retiro en 1987 con motivo de festejarse los 100 años de La Fraternidad. A ella le siguió la 9060, y juntas iniciaron el charter de pasajeros de la empresa Cavallieri a Bariloche. Fue como una inyección de aire fresco a los tradicionales colores marrón de los coches y rojo/amarillo de las locomotoras.
La primer GT de trocha ancha en La Grange (Foto de GM).
La entrega de G's y GT's a Ferrocarriles Argentinos decidieron al fin del vapor para todo tipo de servicio. Con problemas en un principio, como consecuencia especialmente en el Belgrano por aceite fuera de especificación en los motores de tracción, se dilató por algún tiempo retirar las confiables y potentes series 800, 3000, 1300 y 1800 del ex-Estado. Luego, la caída de tráfico y cierre de ramales permitieron eliminar para siempre a los nobles fierros de combustión externa en todos los FFCC. Con la muerte del vapor también desaparecieron muchas diesel, algunas de muy escasa vida y confiabilidad. Con el concesionamiento de líneas de trocha ancha, 2 empresas de carga se quedaron sin GT's, Fepsa y el BAP, a pesar que el primero de ellos le alquila a la Unidad Ejecutora (Ferrobaires) en temporada de cosecha gruesa. En materia de pasajeros, casi todos recibieron uno que otro ejemplar recibiendo la mayor cantidad la Provincia de Buenos Aires (UEPFP). Es en esta provincia donde más GT's se ven. Ferrosur y la UEPFP se mueven casi con exclusividad con estas locomotoras, moviendo miles de tons/km. por día llevando carga y pasajeros por los ramales habilitados.
Con el paso de los años, podemos apreciar que la mayor cantidad de bajas la sufrieron la 1º serie construida por Astarsa, especialmente la GT de trocha ancha, habiendo a la fecha muchas de ellas fuera de servicio en la Cooperativa Pérez. (Prov. Santa Fe).
La última etapa en la vida de GM en la Argentina la protagonizó el grupo concesionario Metropolitano, quién ante la necesidad de renovar a incrementar su parque tractivo incorporó 15 nuevas GM, todas construidas en la planta canadiense que EMD posee en London, Ontario. (La Grange había transferido en 1990 la línea de montaje y fabricación a Canadá, quedando allí solo la administración y fábrica de motores diesel). Fue difícil encontrar para la trocha ancha una locomotora con potencia suficiente en tan bajo peso por eje (18 tons) y poder en caso de necesidad recuperar tiempo en el servicio local de vía doble como ser la de Pilar. Dado que los modelos standard. para estos servicios en el mundo son del orden de los 3000 HP con aprox. 25 a 32 ton por eje, GM tuvo que "volver a fabricar" las GT, locomotora limite en la relación peso / potencia para las mejores vías de nuestros actuales FFCC.

Las otras
No son GM puras.
Las Brian de Ferrosur tienen 567's en reemplazo de los Cooper/Fíat sobre elementos GE U18, con carrocería importada de 2da. mano de GP 38 s.
Y las GP 40-2 de Minera Alumbrera de la cintura para abajo son otra cosa.
¿Porqué? Sencillo. Salvo los locotractores, el costo de nuevas unidades tractivas impidieron a las Empresas a gastar grandes sumas de dinero en comprar 0 KM. Dificultades en obtener nuevas máquinas americanas de bajo peso por eje y potencia obligó a buscar alternativas de 2da mano o motores reacondicionados.
Las 3 modificadas de Ferrosur Roca son "invención" de Brian McGuinty, el primer jefe de material rodante de esta Cía. Cansados de la baja confiabilidad de las U18C con motor Fíat, Brian compró 3 carrocerías del ex Chesapeake/ Baltimore & Ohio y 3 567C en el mercado del usado en USA y convirtió a las 81 en una extraña mezcla de GM y GE.
La más insólito de estas locomotoras es donde se realizó el trabajo. En un sencillo galpón de Olavarría sin puente grúa ni elementos clásicos ferroviarios, Brian desarmó, reparó, modificó y puso en marcha estas 81 (que por la potencia actual deberían ser 61) que luego de las pruebas cumplen hoy día funciones de maniobras y trenes menores de carga en distintas zonas de Ferrosur. Se las puede calificar de medianamente aceptables.
Las GP 40-2 de Minera Alumbrera poseen 645 s de 16 cilindros en V con 3300 HP al generador. Son los diesel ferroviarios más grandes de la Argentina. Los bogues de 3 ejes nacionales (de GT 22) fueron altamente modificados para colocarles motores de tracción GE (2 por bogue) que los convierten en AIA-AIA. No son ni GP ni SD. Su entrada en servicio para correr los pesados trenes al puerto de Rosario se demoró por problemas varios y en reemplazo se vieron GT del NCA y para variar yuntas de GR12.
Seguramente con los años veremos más GM en nuestra patria. El mercado argentino copia lenta pero inexorablemente la política del país del norte en materia de transporte. Solo hace falta ver el "Marplatense" o un carga del FerroExpreso circulando por FFCC de extracción británica para tomar conciencia del cambio que comenzó luego de nacionalizarse los FFCC en 1948.


Fuentes:
"On Time" Franklin Reck, EMD 1948
"Our GM Scrapbook". Kalmbach Publishing Co. 1971
"Trains Magazine Oct. ’94 y Sept '97"
"Railroad Model Ago. ’90"
"El Expreso" Nº 13 Nov/Dic. 1980
"Ricardo Campbell."